Drámai hangvételű levélben fordult a cég 135 ezer alkalmazottjához az Airbus vezérigazgatója. Guillaume Faury jelezte, az Airbus példátlan sebességgel veszíti a pénzt, a nemrég bejelentett intézkedést, miszerint a gyártás egyharmadával csökken, újra kell gondolni, mert „nem tükrözi a legrosszabb forgatókönyvet”. Az Airbus háromezer franciaországi alkalmazottját küldte eddig kényszerszabadságra, hasonló, hasonlóképp 3200-an hagyják el ideiglenesen a walesi Broughtonban működő gyárat, amely a gépek szárnyait készíti, de Faury úgy fogalmazott, „szükség lehet ennél sokkal messzebbre kiható lépésekre”, majd következett a súlyos kijelentés: „Ha most nem cselekszünk, az Airbus túlélése válik kérdésessé”.

A Faury-levelet közreadó Reuters iparági forrásokra hivatkozva olyan, tízezres léptékű leépítésekről ír, mint amelyek a 2008-as válság idején történtek, miközben az Airbus is egyike azoknak a légicégeknek, amelyek az európai kormányoktól várnak segítséget, egyebek mellett többmilliárd dollárnyi állami hitelgaranciák formájában. Faury jelezte, hosszú távra szólnak a pesszimista előrejelzések: „Sajnos a repülőgépipar az új világba sokkal gyengébben és sérülékenyebben lép át.”

A helyzethez képest mindenképp érthető, hogy mennyire csendesen zajlott az Airbus zászlóshajója első repülésének évfordulója. A világ legnagyobb utasszállítója, a kétszintes A380-as 2005-ben, Toulouse-i szűzfelszálláskor, a programban bekövetkezett többéves csúszás ellenére az Airbus büszkeségének számított, az amerikai vetélytárs feletti győzelem szimbóluma volt, és sok légitársaság presztízsből is vásárolt a négyszázötven millió dollár körüli áron listázott óriásból.

Az utasok körében azóta is nagyon kedvelt a típus, maguk az üzemeltetők azonban egyre nehezebben viselték a hátrányokat is, a magas fogyasztást, és azt, hogy azt, hogy csak relatíve kevés repülőtér rendezkedett be a fogadására. A négyosztályos kivitelben 540 férőhelyes gépeket egyre nehezebb volt fizető utasokkal megtölteni, még bőven azelőtt is, hogy a járvány megtizedelte volna a légiközlekedést. Jónéhány légitársaság egyébként ennél is jóval kevesebb utasra rendeztette be a maga gépeit, abban bízva, hogy a prémium-tarifák pótolják az alacsonyabb kapacitást, az egy férőhelyre eső költségek azonban ehhez túl magasnak bizonyultak.

Az olyan jelentős partner, mint az Emirates éveken át tartó késztetése ellenére, a gyártó nem akart vagy nem tudott belefogni olyan programokba, amelyek révén, modernebb hajtóművekkel, teherszállító változattal, egyéb módosításokkal a típus jövőjét bebiztosíthatták volna, az erőforrásokat az Airbus inkább az A350-es változataira koncentrálta, mint ahogy a kéthajtóműves, a 380-asnál jóval modernebb technológiát képviselő utasszállító valóban sokkal nagyobb siker a piacon. Ez viszont azt jelentette, hogy egyre csökkent az esélye a 25 milliárd dollárra becsült fejlesztési költségek megtérülésének.

A 380-as fő üzemeltetője, az Emirates óriásrendelésén, és a kibocsájtó Singapore Airlines 24 gépes flottáján túl a többi tizenkét légitársaság mérsékelt, 5-10-es példányszámban vásárolt belőle. Ami valószínűleg szintén meghatározta a típus sorsát, a legdinamikusabban növekvő kínai piac csak egy légicéggel képviseltette magát a rendelők között (China Southern, négy gép), észak-amerikai vásárló pedig egy sem akadt, pedig a hub-to-hub koncepció alapján az Airbus azt remélte, hogy ez a gép viszi majd a legtöbb utast az észak-atlanti vonalakon.

Döntő volt az Emirates elhatározása, a dubai légitársaság tavaly jelentette be, hogy 39 A380-as rendelését kéthajtóműves Airbusokra konvertálja. A gyártás jövőre leáll, a teljes rendelésállomány 251, a még leszállítandó gépek száma már csak kilenc. A típus úttörő felhasználója, a SIA volt az első, amely anélkül vont ki a forgalomból A380-asokat, hogy újakat rendelt volna, az Airbus-hoz eddig mindig lojális Air France is már küldött szétbontásra is belőlük.

Amikor pedig bekövetkezett a mostani válság, az óriásgép az első típus volt, amit a használó légitársaságok többsége a földre parancsolt, a nagyobb veszteségek elkerülése érdekében. És közben arról is megérkeztek a hírek, hogy mely légitársaságok hány leállított A380-ast nem is szándékoznak már visszahozni a flottájukba.

Persze ez még nem jelenti az óriásgép teljes kihalását, a 380-asokkal még talán évtizedekig repülhet az utazóközönség, a kényelmes és csendes óriás megalkotása és repülése fontos állomása az aviatikának. Egyben örök mementó az egész iparágnak, nem a versenytársat kell legyőzni, hanem a piacot kell meggyőzni, azzal a géppel, ami a társaságoknak kell. A nagy kérdés, hogyan alakul mindez abban a bizonyos korszakban, amelyhez most mind a gyártók, mind a felhasználók a lehető legnagyobb félelmek közepette közelítenek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!