Egy utolérhetetlen konstrukció – így kezdtük öt évvel ezelőtti cikkünket a világ leggyorsabb, ha nem is nagy, de sorozatban gyártott sugárhajtású repülőgépéről. Akkori összefoglalónk főbb megállapításai azóta sem változtak, érdemes tehát felidézni a típus első felszállásának ötvenötödik évfordulóján is.

Utolérhetetlen volt, szó szerint. Pedig próbálták sokszor utolérni, vadászgéppel, rakétákkal, sosem sikerült. A tartósan háromszoros hangsebesség felett repülő, csapatszolgálatba állt gép, a Lockheed híres, de keményen elzárt laboratóriuma, a Skunk Works, illetve a Lockheed zseniális tervező egyénisége, Kelly Johnson gyermeke, 1964. december 22-én emelkedett először a levegőbe. Illetve a hozzá megszólalásig hasonló A-12, az előd akkor már két éve, 1962 áprilisában repült.

Felszállás után nem sokkal következett az első légitankolás (fotók: US Air Force, Lockheed Martin)

Az A-12-es eredeti célja kifejezetten a Szovjetunió feletti repülések végrehajtása volt. Gary Powers U-2-esének lelövése, illetve a kubai válság után azonban született egy kétoldalú egyezmény, amelyet mindkét fél viszonylag komolyan is vett, és ami megtiltotta az egymás területe fölötti repülést. Ez késztette az amerikaiakat az A-12 áttervezésére: meg kellett változtatni a sárkányt, és beépíteni azokat az oldalra néző felderítő eszközöket, radarokat és kamerákat, amelyekkel a gép elég mélyen belátott a Szovjetunió területére anélkül, hogy megsértette volna a határait. Így lett az SR-71-es kétüléses, jóval nagyobb felszálló súlyú és hosszabb, ugyanakkor jóval nagyobb hatótávolságú, mint az elődje. (A megnevezés körüli  további bonyodalmak: az SR-71 elnöki tévedés eredménye, az eredeti RS-71 egyértelmű jelzése volt a nagy hatótávolságú felderítő funkciónak, de Johnson elnök, illetve a Fehér Ház stábja a gép első nyilvános bemutatásakor felcserélte a betűket.)

Az A-12-es valamivel gyorsabb volt és valamivel nagyobb volt a szolgálati csúcsmagassága (95 ezer kontra 85 ezer láb), mint később az SR-71-esé. A szárny méretei sem változtak, viszont nagyobb lett az előrenyúló belépőél. Az A-12-esből csak egy példány épült két üléssel, amelyet kiképzésre használtak, míg az SR-71-esen egy felderítő-operátor (RSO) könnyítette a pilóta életét.

Futurisztikus megjelenés, egyedülálló képességek

A gép rendszerei is fejlődtek, javítottak a hajtómű-beömlőkön, illetve a mozgatható kúpok vezérlésén, az üzemanyagrendszeren, ugyanakkor az SR-71-es is „élvezhette” annak előnyeit, amit az A-12-esen sikerült kimunkálni: ezek voltak a világtörténelem első „lopakodó”, vagyis alacsony észlelhetőségű gépei, és az SR-71-es elfogadásakor fontos volt, hogy a törzs átformálása nem növelte a gép radarkereszmetszetét.

Viszont ugyanaz a zseniális hajtóműmegoldás éltette az elődöt és az utódot is: a J58-as, amely fel- és leszálláskor, gyorsításkor és lassabb repülésnél „szokásos” hajtóműként működött, aztán, amikor elég volt hozzá a sebesség, a beáramló levegő eltérítésével RamJet-ként dolgozott tovább.

Az A-12-esből tizenöt, az SR-71-esből harminckettő épült. És hogy még bonyolultabb legyen a dolog, létezik egy harmadik típusjelzés is: az YF-12, amely egy végül is sorozatgyártásra soha nem kerülő nagymagasságú, nagysebességű elfogó vadász lett volna, három A-12-est alakítottak át ennek a gépnek a fejlesztésére, kettőt pedig alkalmassá tettek pilóta nélküli gépekkel való repülésre és indításra. Az indítási kísérletek nem voltak igazán sikeresek, a D-21-esnek az egyik próbarepülés során nem indultak be a hajtóművei, és a szerkezet összetörte az anyagépet, a személyzet egyik tagja életét vesztette. Az YF-12-esek közül néhány példány a NASA szolgálatában szállított igen hasznos adatokat például az űrsikló légköri repüléséhez.

Az Intrepid A-12-ese

Az A-12-eseket a hatvanas évek végén kivonták a hadrendből, az SR-71-esek 1990-ig repültek a légierő kötelékében. A sárkány a tartósan repült háromszoros hangsebesség hőterhelése miatt több mint kilencven százalékban titániumból épült. Speciális üzemanyag és speciális kenőanyagok kellettek az üzemeltetéshez, ugyancsak a szokásostól eltérő volt a gép hidraulika-rendszerében használt folyadék.

Az első tankolás percekkel felszállás után meg kellett, hogy történjen, a gép ugyanis nemcsak a start miatt vesztett rengeteg üzemanyagot, hanem azért is, mert a gép tartályainak fala maga volt a Blackbird burkolata, amely viszont csak a nagy sebesség és a magas hőmérséklet elérésekor tágult ki igazán annyira, hogy megfelelően szigetelje a tartályokat, ezért a gép a földön szabályosan csurgatta magából az üzemanyagot. A felszállás utáni tankolás végeztével a pilóta utánégetőt kapcsolt, és a gép egy, vagy másfél órát repült így, forszázzsal: típustól függött abban az időben, hogy más gépek hány percig használhatták ezt az üzemmódot.

Egyetlen példányát sem sikerült lelőni, de tizenkét gép veszett el különféle balesetek során. Viszont az amerikai hadvezetésnek hihetetlenül értékes adatokat szolgáltatott a Blackbird már az első bevetésétől kezdve akár Észak-Vietnamról, akár a Közel-Kelet érzékeny, sőt, háborús zónáiról is. 1973-ban, a Yom Kippur háború végén, miután megtörtént a tűzszüneti egyezmény aláírása, a harci zóna fölé repülő SR-71-es felvételeit egyenesen az elnökhöz továbbították, aki ezek birtokában tudta mindkét felet felszólítani, hogy valóban tegyen eleget a tűzszüneti egyezménynek, így aztán valóban befejeződött, legalábbis 1973 októberében, a háború.

Másfél óra forszázzsal, Mach 3 felett

Richard Graham ezredes visszaemlékezéseiben megírja, valahol Kamcsatka körzetében abban a ritka élményben is részesült, hogy a különlegesen tiszta időben szabad szemmel is láthatta az elfogására (hasztalan) indított MiG-25-ösöket. Az átlag bevetés 3,5–4 órát tartott, a hosszabbak 8 órán át, vagy még tovább. A személyzet ihatott és ehetett is a szkafanderben és sisakban (ugyanaz az űrruha, mint amit a Gemini-program űrhajósai viseltek), az étkezést olyasféle tubus-kajákkal kellett megoldani, mint a korai űrhajósoknak. Rich Graham kialakított egy jó módszert: a tubust először az egyik majd a másik oldalablakra tette másfél-másfél percig, ezalatt a kívülről Mach 3-nál 300 fok fölé melegedő szélvédő kellemesen felmelegítette a pilóta ebédjét is.

Valamennyi visszaemlékező pilóta említi azt a szépséget, amit a 80 ezer lábnyi utazómagasságból a Föld és az ég nyújt, milyen látvány egy villámokkal teli hatalmas viharfelhő, amikor elrepülnek fölötte, milyen érzés északon egy repülés alatt többször látni felkelni és lenyugodni a napot, és órákig úgy repülni, hogy a pilóta látja a föld görbületét.

Néhány különleges „civil” világrekord is fűződik a géphez, ezer kilométeres zárt pályán elért 3367 kilométeres óránkénti sebesség, 3529 kilométeres óránkénti sebességi csúcs vízszintes-egyenes repülésben, vagy az olyan hihetetlen repülések, mint a New York–London 1 óra 56 perc vagy a London–Los Angeles 3 óra 47 perc alatt.

Ritka fotó: Blacbird-gyártás Palmdale-ben

Mivel azonban az amerikai katonai repülőgépek közül a legdrágábban üzemeltethető, legtöbb speciális eljárást, előkészítést, karbantartást igénylő rendszer volt, 1990-ben kivonták a hadrendből, két példányát vette át a NASA, nagysebességű kutatások céljaira, ezek repültek 1999-ig. Az Edwards nyitott napja alkalmából a típus végleg elbúcsúzott a repüléstől, hogy aztán példányai a különféle repülőmúzeumok sztárjai legyenek.

A magyarok által legsűrűbben látogatott New York-i Intrepid hordozó fedélzetén lévő múzeum gépe egy A-12-es. Viszont egy világvárossal arrébb, Washingtonban, a Smithonian már egy „igazi” SR-71-est őriz, amely egyenesen ide érkezett, egyenesen Kaliforniából. A Blackbird pilótája Ed Yeilding alezredes, az RSO a legtapasztaltabb Blackbird-hajózó, Joseph Vida volt, aki csaknem 1400 órát repült a típuson. A Fekete Madár az Egyesült Államok egyik partvidékétől a másikig egy óra négy perc és húsz másodperc alatt repült át, átlagsebessége 3418 kilométer volt óránként.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!