Térszerkezet? Forgalmi csatorna? Közterület? Közösségi tér? Területfelhasználás? Integráció? Mire fel ez a sok absztrakt kifejezés egy közlekedési portálon, ahol hálózatokkal, műtárgyakkal, beruházásokkal, járművekkel kellene foglalkozni? Szerkesztőségen belül és kívül is gyakran merül fel ez a kérdés. És igen, egy közlekedési probléma bemutatása, helyzetértékelése során gyakran vagyunk kénytelenek olyan fogalmakhoz, szavakhoz nyúlni, amelyek túlmutatnak a közlekedés szűken vett témakörén és arra utalnak, hogy áruk és emberek mozgása, továbbítása egy átfogóbb rendszerbe ágyazódik bele, melynek törvényszerűségei vannak.

Hogy érdekesebb legyen a dolog, egy cikksorozaton és néhány konkrét példán át kísérletet teszünk annak bemutatására, hogy a közlekedés nem csak önmagában létezik, hanem egy bonyolult pókháló egyik szemét képezi. Ha hozzányúlunk, rezeg az egész háló. Ma például azt vesszük szemügyre, mik azok az úgynevezett zárványok, melyekre gyakran hivatkozunk és mi közük van ezeknek a közlekedési hálózat fejlesztéséhez.

A történeti városközpontok elsősorban a gyalogos, vagy állati erőre alapozott közlekedésre épültek, ezért itt minden igen finom szerkezetű: kisméretűek a telkek, sűrű az utcahálózat. Minden közel van mindenhez, a funkciók erős és közvetlen függésben állnak egymással. Szeretjük, értjük az ilyenfajta szerkezetet, jó itt élni, az ilyen települést egyszerű „üzemeltetni”, mert az ahhoz szükséges „know-how” a vérünkben van. Nem utolsósorban, egyszerű itt a közlekedést is megszervezni.

A település viszont nő, egyre újabb rétegek rakódnak rá évgyűrűként vagy újabb csápok nőnek a központba vezető utak mentén. Az iparosodás kora robbanásszerű változásokat hoz: nagyméretű, a várostól elszigetelt, csak egyetlen, vagy nagyon korlátos mennyiségű funkciót betöltő telepek sorjáznak általában a település szélén. Belső szerkezetüket a technológia határozza meg, közük a településhez annyi, hogy egy-két kapuval rányílnak valamelyik utcára. Laktanyák, gyárak, raktározási területek, pályaudvarok, bányák, olajfinomítók, vásárok területe, később repülőterek, szeméttelepek, sportpályák, ilyen-olyan titkos létesítmények jelennek meg és zárják el a belső városrészek és a környező területek közötti kapcsolatokat. Nincsen már finom szövet, ritkul az úthálózat. Megnövekszenek a távolságok, nő a közlekedés jelentősége. A település szerkezetét e területek belső logikája, technológiája szabja meg.

Eközben a település fejlődésének újabb szakaszába lép, már nem a városias továbbfejlődésen van a hangsúly, hanem a kertvárosok kialakulásán. Ezek a negyedek újabb réteget képeznek az ipari területeken kívül, ismét finomabb szövettel, sűrűbb (tervezett) utcahálózattal. Később azután ez a rend is felbomlik, teljesen mozaikossá válik a település szerkezete, a településtervezés jelentősége csökken, elvész a kontroll. Újabb ipartelepek váltakoznak családi házas területekkel, beékelődik egy-egy lakópark, közlekedési területek, vasúti és útnyomvonalak szabdalják a település szövetét.

Hatalmas kontrasztok egy kilométeren belül: kis méretű telkek, sűrű úthálózat Ferencváros belső részén, a külső részen a mellékutcák hálózata szinte teljesen hiányzik

Hogy mi marad e többciklusos átalakulás eredményeként, azt Budapesten nagyon jól láttatja Ferencváros és Pesterzsébet peremvidéke. A Hungária-gyűrűn belül végeszakad a városnak, kilométereken keresztül vasúti és ipari területek után a hangzatos nevű Határ út vonala jelenti az iparterületek és a kertvárosok határvonalát.

Az ipari forradalom lezajlott, átéltünk egy rendszerváltást és egy ipari szerkezetváltást is, ennek eredményeképpen az egykori iparterületek nagy része funkció nélkül, zárványként terpeszkedik a városban, átjárni utcahálózat híján nem lehet rajtuk. Látható, hogy további újrahasznosításuk azon áll vagy bukik, hogy fel lehet-e ezeket a területeket szabdalni olyan méretű tömbökre (közterületek által körülvett területekre), amelyeket már telkekre lehet osztani, meg lehet közelíteni. Ez részben közlekedésfejlesztési, részben üzleti kérdés, hiszen e területeket egyben tartva már sem használni, sem értékesíteni nem lehet, kisebb részletekben azonban igen. Célszerűnek látszik a zárványokat kívülről és belülről közrefogó, sűrűbb utcahálózat folytatásával, „ráúsztatásával” felaprózni a területeket, azzal mindenki jól jár: a település lakóinak átjárhatóvá válik egy eddigi akadály, a terület újbóli használatbavétele pedig ütemekre bontható.

E ponton tetten érhető a jelenlegi település- és közlekedéspolitika nyomorúsága: sűrű közterületi és közlekedési hálózat kialakításában a település egyáltalán nem érdekelt, hiszen ott utat kell építeni, fásítani kell, közvilágítást kell létesíteni és üzemeltetni, takarítani, fenntartani kell, ez pedig sokba kerül. A hálózat sűrítése helyett sokkal szívesebben kiadják a pénzt egy-két magisztrális úthálózati elem kiépítésére, hiszen ezeknél aránylag sokkal kisebb kiadással, sok járulékos munka (fásítás, járda, utcabútorok) megtakarításával sokkal látványosabb eredmény, nagyobb politikai haszon söpörhető be.

A területfejlesztés szempontjából azonban nagyon különböző a két mentalitás. Ha egy fejleszteni kívánt százhektáros területet mondjuk százszor százméteres, egyhektáros tömbökre osztunk, e sűrű közterületi hálózaton kétszer egysávos, járdás, fásított utcákat hozunk létre, sokszorosan nagyobb fejlesztőerőt gerjesztünk, mintha a területet egy kétszer háromsávos úttal vágunk félbe, két ötven-ötvenhektáros területrészre. Közlekedésileg nyilvánvalóan utóbbi a hálás téma, hiszen egy nagy akadályt szüntettünk meg a rendszerben, de ettől még a területek belseje nem fog megindulni az átalakulás útján, legfeljebb a peremei. Már, ha a közlekedési hatóság egyáltalán engedélyezi a kétszer háromsávos úton kapubehajtók létesítését.

Kicsit más tészta a vasúti pályaudvarok ügye. A kül- és belvárosok határán ezek is többkilométeres akadályokat képeznek véletlenszerű irányokban. A Ferencvárosi Rendező például éppen egy kritikus, hiányzó harántirányú útnak fekszik keresztben. Itt nincsen szó a terület felértékeléséről, fejlesztéséről, sokkal inkább arról, hogy a szomszédos területek peremvidékei ne vegetáljanak, hanem kapcsolódjanak be a város vérkeringésébe. Ehhez vasúti területeket átjárhatóvá kell tenni, keresztező útkapcsolatokat kell építeni. A Ferencvárosi Rendező példáján azt is látjuk, hogyan kísérel meg kibújni a politika e szükségszerűségek alól, sőt, ehhez még ideológiát is könnyen talál: a Galvani-hídhoz Pesten kapcsolódó út a pályaudvar keresztezése helyett inkább az Illatos úton át igyekszik megkerülni a problémát.

Kétségkívül impozáns mérnöki mű Bécsben a klederingi rendezőpályaudvar, és egyelőre nincs is útban senkinek. Ha azonban majd körülnövi a város, számos konfliktus forrása lesz

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!