Nem, nem igaz. Mindez persze nem menti fel az éppen folyó vágányfelújítással kapcsolatban két éve történt ügyetlenkedés felelőseit, jobb szervezéssel akkor is meg lehetett volna építeni a végleges, vasbeton-pályalemezes felépítményt és kimaradhatott volna a nagypeneles időszak, mely most a téma iránt kevésbé fogékonyakban, esetleg tájékozatlanabbakban joggal kelt valami felháborodás-félét, ezen nem csodálkozhatunk.

Annál érdekesebb viszont az az itt-ott, jórészt nyilván laikus oldalról felbukkanó ellenvetés, hogy ha a körúti villamospálya ilyen sűrűséggel szorul felújításra, akkor a nagyvasúti vonalakat miért nem kell kéthetenként újjáépíteni. Részben megnyugtatásul, részben a probléma pontos számszaki kifejtése miatt kell most e kérdésnek utánanéznünk. Akkor is, ha értelmetlen, de legyen végre leírva.

Azt is el kell fogadnunk, hogy tökéletes megoldás nincsen, bármilyen véglegesnek tűnik most az új pályaszerkezet, a nagyszilárdságú kitöltőanyaggal kiöntött vágánycsatornákkal, ez is el fog öregedni, szét fog esni. Mivel ez minden eddiginél összetettebb pályaszerkezet, ennek a bontása a jövőben sokkal nagyobb munkával és felfordulással fog járni. A vágányok már eleve vasalt betonszerkezetben nyugszanak, melyeket csak a dilatációs hézagok szakítanak meg, ezeken belül teljesen monolit, összefüggő szerkezetet képeznek, így ezt majd a vasszerelés közeiben szét kell vésni, vagy a vágányokkal együtt – hiszen azok a síncsatornába ragasztva szintén a konstrukció részei – vágókoronggal kell majd szállítható darabokra vágni. Sőt, azzal is meg kell békélnünk, hogy egyszer majd az a vasbeton alaplemez is cserére szorul, mely most még teljesértékű, ezért nem is nyúltak hozzá. Ilyen a tárgyi világ, nem árt felkészülni, tizenöt-húsz év csupán egy szempillantás.

Helyzetkép a Nagykörúton (fotó: Vörös Attila)

De ha eltekintünk a tengelyterheléstől és a járatsűrűségtől, miben különbözik a villamospálya igénybevétele a nagyvasúti pályáétól?

A három legérzékenyebb pont a csapadékvíz viselkedése, a burkolatcsatlakozás és az igénybevételből eredő sínkopás. A nagyvasúti pályáról a csapadékvíz a lehető leggyorsabban elfolyik, a laza, egymással kényszerű (szerelt, épített) kapcsolatban nem álló, csak gravitációsan illeszkedő alkatrészek (földmű, kőágyazat, keresztaljak) kapcsolatában a víz sem átfolyás, sem fagyás esetén nem tud kárt tenni. A pálya rezgése során az ágyazatkövek élei eltűnnek, lekerekednek, az ágyazat tömörebbé válik, szennyeződik, nehezebben engedi át a vizet, ekkor jön az ágyazatrostálás, vagy -csere, amely általában semmiféle bontással nem jár.

A burkolatban épített városi vasúti pályák esetében jól elképzelhető, hogy teljes fenti problémakör bezáródik a burkolatsík és az alépítmény közé. Lehet a pálya hossz- és keresztirányú víztelenítése bármilyen jó (nem lehet), a víz – mint lehetetlen és az emberi konstrukciók szempontjából rosszindulatú anyag – utat talál magának bármilyen kis résen, repedésen, konstrukciós hézagon. Természetesen lefelé. Oda, ahonnan már sem elvezetni, sem kiszellőztetni nem lehet. Mindez nem csak az elzárt és ezért ellenőrizhetetlen alkatrészek korrózióját és elrohadását okozza, legalább ilyen drámai a hatás, amelyet a bezárt víz megfagyás esetén kifejt, gyakorlatilag ellenállhatatlan erővel szétfeszítve mindent, ami addig egymáshoz volt rögzítve. Eddig tehát 1–0 a nagyvasúti pálya javára.

A nagyvasúti pálya nem csatlakozik semmiféle burkolathoz (kivéve az útátjárókban, de ott is bonthatóan), a villamospálya az útburkolat szerves része. Ahogyan a nagyvasúti pálya szabályozható, javíthatóak benne a fekszint- és irányhibák, úgy a villamospályákon nem. Azaz csak akkor, ha a pályával együtt a csatlakozó útburkolatot is elbontják, javítják. A sínfejen túlnyúló kerékfelület a vágány hibája esetén az útburkolatot közvetlenül roncsolja, a roncsolt helyeken beszivárog a víz, ez még jobban aláássa a pálya stabilitását, ördögi a kör. Aki kitalálná, hogy a villamospálya és a folytatólagos útburkolat örökös konfliktusa hogyan oldható fel, Nobel-díjat érdemelne. Addig is kettő-null a nagyvasút javára.

A harmadik gond a sínkopás. A nagyvasúti pályánál alkalmazott Vignoles-sínben a sínfej kopása sokáig nem vezet problémához, a villamospályákon alkalmazott nyomcsatornás (Phoenix-) sínben annál inkább. Már a Nagykörúton is jelentkezett a gond, hogy a kerekek nyomkarimája elérte a nyomcsatorna fenékfelületét, tehát a jármű súlya és a gördülés okozta számos hatás a keréknek egy olyan felületére hatott, melyet nem erre méreteztek. Nagyvasúti járműnél soha nem érheti ilyen hatás a nyomkarimát, ezért három null a nagyvasút javára, ahol nem kényszer az azonnali síncsere.

EC lép be Szobon. A Vác és Szob közötti szakasz terhelése jó egyharmada csak a Váctól délre húzódó szakaszénak

Ha megnézzük a pálya terhelését is, árnyaltabbá válik a kép. Egy nagykörúti Combino hatvanhét tonnát nyom üresen, ez tizenkét tengelyre oszlik el, durván öt és fél tonnás tengelyterheléssel. Naponta és irányonként körülbelül 190 járat halad végig a vonalon, tehát 2280-szor hengerli végig a vágányt legalább öt és fél tonnányi dinamikus erő. Nevezzük el ezt a szorzatot nagykörúti Combino-együtthatónak, értéke 12 ezer  540.

Legforgalmasabb vasútvonalunk a 70-es vonal Budapest és Vác közötti szakasza, irányonként napi 67 járattal, amelyeknek most, az esztergomi villamosítás befejezése óta már csak kisebb része Flirt, nagyobb része hatkocsis, postabéhávékból kiállított szerelvény. E kocsik tengelyterhelése 8,5 tonna üresen – összevethetően az üres Combinók tengelyterhelésével –, a Szilik pedig tengelyenként húsz tonnával esnek latba. Egy szerelvény össz-tengelyterhelése tehát 284 tonna, a napi személyvonati menetrend tehát durván 19 ezer tonnával terheli a 70-es vonal egy-egy vágányát. Napi átlagban tizenöt tehervonattal, vonatonként kétezer tonnával számolva 49 ezerre növekszik meg az együttható, ami a nagykörúti négyszerese. Tehát még nagyságrendi különbség sincsen a kétfajta terhelés között.

A négyszeres terhelési különbség és a pályák karbantartásigénye szemléletesen mutatja, hogy a villamosvágány problémái nem a terhelésből, hanem a beépített – és jelenlegi tudásunk szerint ennél jobban nem orvosolható – problémákból, a pálya összetettségéből és az azt több oldalról fenyegető veszélyből adódnak, amit teljeskörűen csak egy, a Körút közepén végighúzódó, kőágyazatra emelt, nagyvasúti jellegű pálya küszöbölhetne ki. Akarjuk?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!