Októberben indult, néhány nappal ezelőtt zárult két (erdélyi) magyar pilóta földkörüli útja egy egymotoros géppel: az úgynevezett széles vagy a szűkebben vett szakmai közvélemény sem sokat tudott arról, hogy zajlik a nagy repülés, láthatóan nem volt fontos a résztvevők számára a nagy hírverés. De ez a repülés értékéből mit sem von le. Fülöp Zoltán és Szász Roland útjának részleteiről Fülöp Zoltán számolt be portálunknak.

Útközben... Balra Szász Roland, jobbra Fülöp Zoltán (fotók: Facebook, Transylvania Mavericks Mures)

– Az ötlet onnan jött, hogy tavaly repültem egy fél földkerülést egy ennél kisebb géppel, egy Socata TB-21-essel. Egy ismerősöm vásárolta Ausztráliában, és onnan hazarepültem a gépet. Egyedül repültem az út háromnegyedét. Annyi volt a dolog szépséghibája, hogy nem kaptam meg időben az ausztrál hatósági engedélyt, hogy repülhessek ausztrál lajstromú géppel, ezért amíg kirepültem az ausztrál légtérből, addig vittem magammal egy ausztrál pilótát, hogy minden szabályos legyen. Onnan aztán egyedül repültem. Az egy kéthetes út volt.

Az eredeti szakmád is pilóta?

– Nem, hobbipilóta vagyok, szeretem a repülést, több gépem van, a családommal is sokat repülünk, de nem ez a szakmám. Az egészségügyben van vállalkozásom, abból élek. Viszont sok más ferry-flightot repültem, tizenegynéhány gépet Európából Romániába, megbíztak, hogy hozzam haza őket. A mostani útitársam, Roland végig követte ezt, korábban is sokat repültünk együtt.  Amikor Ausztráliából hazaértem, kérdezték, hogy elmennék-e egy még nagyobb útra, mondtam, hogy én elmennék, de nem hiszem, hogy még tartogat az élet egy ilyen lehetőséget nekem. Akkor mondta Roland, hogy az nem biztos. Nem foglalkoztam vele, de rá két-három hétre azzal jött, hogy mit szólnék hozzá, ha körbe repülnénk a Földet? Így történt.

A Piper a levegőben

Miért épp a Piperrel repültetek?

– Ami a gépet illeti: a választás attól függ, hogy mennyi idő alatt akarjuk megcsinálni ezt az utat. Ha 2-3 hónap alatt, akkor mindenképp legyen rajta jégtelenítő, legyen túlnyomásos, és műszerrepülésre alkalmas. Az volt a kérdés hogy melyik az a gépkategória, ami mindezt teljesíti, így szűkült a kör, és akkor esett a Piper PA46-osra a választás, 350 lóerős hathengeres, dupla turbófeltöltős Lycoming motorral, Garmin 1000 avionikával, radarral.

Kellett hozzá egy elég nagy plusz tartály, amivel a távot kitoltuk 2500-2600 mérföldre, olyan számítással, hogy ezt az economy sebességgel fogjuk lerepülni, mert lehet ezzel nagyobb hatótávot is kihozni, viszont az alacsonyabb repülést jelentene, sokkal kisebb sebességgel, 13 és fél óra helyett 17-18 órával. De azt már fizikailag tényleg nagyon nehéz teljesíteni.

Sivatag fölött

Navigációs szempontból besegített Szakács Gábor és az egyik ismerőse, Aranyvölgyi Bence, aki egy útvonaltervező szoftverrel csinálta meg az útvonalat. Ezek jó kiindulópontot jelentettek, de persze mindig útközben derül ki, hogy ez a légifolyosó le van zárva, azt nem lehet használni, a notamokat is figyelembe véve kézzel terveztem tovább. Európán kívül azért a légterek sokkal egyszerűbbek.

Miért választottátok éppen ezt az idősávot a repüléshez? El akartátok kerülni a monszunos időszakot?

– Igen, tavaly azért az ideális időszaknak nagyon a végén indultam el, és átlógtam egy picit a monszunos időszakba. Az Ausztrália–Románia repülés kisebb géppel, radar nélkül, nagyobb szakmai kihívás volt, mint ezzel a géppel ezt az útvonalat lerepülni. A legfontosabb a radar volt, benne egy stormscope, fontos volt, amit a stormscope mutatott, van-e villám a felhőben, de látás szerint is topon kellett lenni, eldönteni, hogy átmehetsz-e rajta.

A trópusi övezetben gyorsan alakulnak a viharfelhők

Lehet azt mondani, hogy az egész földkörüli útnak az egyik legfontosabb eleme az volt, hogyan tudtok az időjárással megbirkózni?

– Ez volt az egyik. Találkoztunk mindenfajta időjárással, téliessel vagy nagy meleggel, és a gép is minden időben másképp viselkedik. Igen, ez volt az egyik fő tényező, de azért emellett még sok minden kellett hozzá. Kell egy pici kalandvágy, hogy ne zavarjon, mi lesz holnap vagy holnapután, hol alszunk, meg mit eszünk. A stílusoddal kell, hogy találjon ez az út.

Elindultatok Marosvásárhelyről...

– Marosvásárhely mellett van egy kis repterem Makfalván, onnan indultunk. A gépen az utolsó simításokat itt végeztük el, itt történt a póttankok beszerelése is: ez egy 470 méteres pálya, kevés üzemanyaggal jöttünk, utána kevés üzemanyaggal felszálltunk. A kilépéshez leszálltunk Marosvásárhelyen, ott megtankoltunk, onnan indultunk tovább. Aztán jött Szkopje, és Samos szigete, Görögországot nagyon sokszor repülöm, ismerős vagyok a reptéren. Utána Jordánia, az Öböl-térség, India, Thaiföld, Indonézia, Ausztrália: nagyobb lépésekkel, de ugyanaz volt az útvonal, mint amikor jöttem Ausztráliából.

Radarkép zivatarokkal...

De hát azért volt ebben néhány apró megpróbáltatás... Óceániából átkelni Hawaii-ra, onnan az amerikai kontinensre, aztán az amerikai kontinensről az európai kontinensre... A motor, a gép, a technika soha nem hagyott cserben?

– Kisebb gondok voltak, de nem voltak nagy gondok.

Melyik volt a legnehezebb szakasza a repülésnek?

– A legnehezebb a leghosszabb volt egyben, a Tahiti–Hawaii szakasz, 13 és fél óra, végig a víz fölött.

Biztos másnak is eszébe jutott, hogy valahol a hatalmas Csendes-óceán fölött tűnt el egykor Amelia Earhart és a társa...

– A navigációval nem volt olyan gondunk, mint nekik, és azóta sokat változtak a motorok is, de kell egy kicsi szerencse is hozzá. Egymotoros géppel, bármennyire is jól karbantartott, van egy minimális esélye, hogy valami történik vele. Ahogy Szilágyi Dénes mondta, ne legyünk gyorsabbak a védőangyalunknál. Hát nem voltunk.

Leszállás Tahitin

Azért a Hawaii–Kalifornia is elég komoly táv...

– Az is meglehetősen komoly, de ez egy szinte teljesen nyugat–keleti táv, és azt pici szerencsével, vagy ha vársz egy pár napot, hátszéllel meg lehet repülni. Viszont a Tahiti–Hawaii szakaszon nem lehet ideális időjárást kivárni, mert az útvonal átvisz az intertrópusi konvergencia-zónán. Ott azért adódtak kemény körülmények, az nem egy rövid front, amin átmész, több órán át kellett kerülgetni, oda nagyon kellett a radar.

Az amerikai szárazföldön télies idő volt, nagyon sokszor műszeres megközelítést kellett csináljunk, de ez nem volt különösebben gond, mert így is, úgy is műszeresen repültünk.

Egy igazán hosszú szakasz

És az atlanti szakasz?

– Ott már hideg van ebben a periódusban, de azon kívül, hogy van turbulencia, meg hogy ott is azért elég hosszú távot kell az óceán fölött repülni, nincs különösebb gond. Az atlanti rész nyugodtabb, rövidebbek is a távok, nem lehet összehasonlítani a Csendes-óceánnak a trópusi részével.

Az Azori-szigeteken át érkeztetek Európába, és Zaragoza volt az utolsó állomás, onnan már egyenesen Marosvásárhelyre repültetek.  Hogyan összegeznéd ennek az útnak a jelentőségét, és a tanulságait az életedben?

– Az a nagyszerű, hogy megadatott a lehetőség, hogy ilyen útvonalat pilótaként lerepüljek. Viszont nagyon sok tanulsága van az útnak. Felmérheti az ember a határait, önmagát is jobban megismeri egy picit. 48 ezer kilométer volt, és abból 27 ezer kilométer a víz fölött. Az óceán feletti tizenórás repülés fizikailag is megterhelő, szakmailag is topon kell lenni, azért abban van rossz idő, van mindenféle. Kitérő pedig nincs...

A hosszú út vége Marosvásárhelyen

– Mennyiben változtatja meg az életedet az, hogy körbe repülted a Földet? Megfordult a fejedben, hogy esetleg érdemes folytatni profiként?

– Nem. 45 éves vagyok, ezt a szakmát nem 45 évesen kell kezdeni. Ha lett volna lehetőségem 20 évesen, akkor biztosan profiként folytattam volna. De 45 évesen már kilóg az ember a sorból.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!