Idén eddig a légiközlekedés halálos baleseteinek száma tizenegy volt, a halálos áldozatok száma erősen csökkent az első félévi adatok friss összesítése szerint. Történt két, úgymond meghatározó katasztrófa, az egyik az Ethiopian Boeing 737 MAX 8 típusú gépének lezuhanása volt, ami annak következtében vált igen fontossá, hogy tavaly történt egy hasonló esemény, hasonló körülmények között, ugyanezzel a friss típussal, és mindkét esetben tényező volt hibás szenzoradatok következtében bekövetkező zavar a MAX átesésvédelmi rendszerének működésében.

A másik, sok áldozattal járó baleset Moszkvában, Seremetyevón történt, az Aeroflot Superjet S100-asa nem sokkal felszállás után kényszerleszállást hajtott végre, a nagy sebességgel a küszöb fölé érkező gép szerkezete nem bírta az 5 g-nél is erősebb terhelést a harmadszori földet éréskor, a halottak száma ezesetben 41 volt. Az Ethiopian 157 áldozatával együtt ez a két baleset adta a 243 személy elvesztésének túlnyomó többségét, ami egyébként csökkenést jelent 2018 első félévének 323 áldozatához képest.

Idén a többi halálos baleset vagy kisebb, rövid helyi vonalakon repülő légcsavaros gépekkel, vagy olyan áruszállítókkal történt, amelyek fedélzetén nem volt más, csak a személyzet. Két ilyen nagy gép veszett oda, az iráni Saha Air 707-ese, amely az iráni fegyveres erőknek teljesített szállítási feladatot, illetve az Amazon Prime 767-ese, amely eddig tisztázatlan körülmények között zuhant le, miután megközelítés közben a magassági kormány kitérítése rapid süllyedésre késztette a cargo-gépet.

Az IATA főigazgatója a szervezet évi közgyűlésén a MAX-balesetekkel kapcsolatban elsősorban a hatósági engedélyeztetések rendszerével foglalkozott, vagyis, mennyire befolyásolja a közvéleményt, és a repülés biztonságába vetett bizalmat, hogy a MAX-okat első vonalban légialkalmasnak nyilvánító amerikai FAA volt az utolsó, amely a különböző repülési hatóságok közül elrendelte a MAX-ok forgalomból való időszaki kivonását. Alexandre de Juniac az engedélyeztetési szabályok egységesítését sürgette, ugyanakkor a lehető legrosszabb következménynek nevezte, ha olyan rendszer alakulna ki, amelyben minden típust minden ország hatósága más-más szabályok szerint engedélyeztet.

A Flightglobal elemzése ugyanakkor kitér arra is, hogy egyáltalán nem csak a Boeing gépei vannak kitéve olyan eseményeknek, amelyeknek első momentuma valamely érzékelő hibás működése, a cikk például a 2008-ban Perpignan közelében a tengerbe zuhant A320-as esetét idézi, de mint emlékezetes, a 2009-ben az Atlanti-óceánba csapódó Air France A330-as átesése is egy elfagyott pitot-csővel és ennek következtében a repülésvezérlő számítógép leállásával kezdődött. A különbség, hogy az Airbus gépeinek vezérlése három külön érzékelőtől kapja például az állásszög-információkat, és ez matematikailag nagyobb esélyt ad arra, hogy két azonos adat egyben jó adat is legyen…

A cikk ugyancsak idézi az Egyesült Királyság repülésbiztonsági bizottságának kételyeit azzal kapcsolatban, hogy mekkora változások – a MAX esetében az új szárny, és az új hajtóművek – mellett lehet még az eredeti típusra kiadott légialkalmassági engedélyt elfogadni, és csak új altípusként engedélyeztetni a konstrukciót. (Hasonlóan új verzióként kapott engedélyt az A320 neo-sorozata is – a szerk.)

A kérdést ennél még keményebben vetette fel múlt héten amerikai törvényhozók előtt egy meghallgatáson az Ethiopian egyik áldozatának hozzátartozója, aki azt követelte, kezdjék teljesen elölről a 737 MAX-ok légialkalmassági engedélyeztetését, teljesen új típusként. Egy ilyen fordulat azt jelentené, hogy a MAX-ok visszatérése a pesszimista jóslatoknál is több időt, akár további egy évet venne igénybe.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!