Vannak az országban kifejezetten jó adottságú vasútvonalak. És vannak olyanok, amelyek állandóan a megsemmisülés szélén egyensúlyoznak. A legérthetetlenebb esetek viszont a két halmaz metszetében vannak. Nagy lélekszámú települések, közlekedési dugóktól sújtott közutak, kedvező pozícióban lévő vasútállomások, ennek ellenére, amennyiben vonalbezárás, szolgáltatási szűkítés kerül szóba, a piros ceruza évtizedeket és politikai kurzusokat átívelő időszakokon keresztül is mindig ezeket a vonalakat veszi célba.

Tegyük most félre a divatos összeesküvés-elméleteket! Természetesen a vasútvonalak egy része a közlekedési, szállítási szokások átalakulása , a településszerkezeti változások miatt egy korábban integráns közlekedési rendszer szétesése során reménytelen helyzetbe kerültek, kiírták magukat a potenciális használók szokásaiból, tudatából. Az esetek egy részében a külső változások olyan drasztikusak voltak, hogy annak hatásait semmiféle szolgáltatási szemléletváltás, komfortnövelés, menetrendi újítás nem képes ellensúlyozni. Ezzel pedig a vasutat üzemeltető hatásköre, cselekvési szabadságfoka véget is ér, tehát a probléma pusztán a vasútüzemeltetés témakörén belül nem oldható meg.

Dorogi csendélet. A GYSEV Púposa a Suzuki gyárat szolgálja ki<br>A képre kattintva fotógaléria nyílik<br>(Garamvölgyi Ádám felvételei)

Közlekedési szakemberek, településtervezők, a közlekedés problémakörére tágabb rálátással rendelkező területfejlesztési szakemberek régóta tudják és mondják, hogy a vasúti közlekedés jövője „házon belüli” megoldásokkal nem biztosítható, a cselekvési mezőt ki kell szélesíteni és a közlekedés tervezését a területi folyamatok irányításába kell szervesen beilleszteni. Egy ilyen integrált tervezési folyamat eldöntheti, hogy egy adott vonalban milyen lehetőségek rejlenek, be kell zárni és a nyomvonalat rekultiválni kell, az üzemet változatlan formában érdemes fenntartani, vagy akár jelentős beruházásokkal is érdemes javítani a korábban menthetetlennek gondolt szolgáltatás esélyeit. A vizsgálat gyakorlati alkalmazására lássunk egy megfelelőnek tűnő példát, a hivatalosan nem, gyakorlatilag mégis szünetelő Esztergom – Komárom –vasútvonalat. Erre a vonalra is lesújt időről időre a szüneteltetés vasökle, majd politikai ígéretként mégis közlekedhet napi két pár kegyelemvonat, természetesen szigorúan alkalmatlan időpontokban a hivatásforgalom számára.

A vizsgálat gyakorlati alkalmazására lássunk egy megfelelőnek tűnő példát, a hivatalosan nem, gyakorlatilag mégis szünetelő Esztergom–Komárom vasútvonalat. Erre a vonalra is lesújt időről időre a szüneteltetés vasökle, majd politikai ígéretként mégis közlekedhet napi két pár kegyelemvonat, természetesen a hivatásforgalom számára szigorúan alkalmatlan időpontokban.

Komárom-Esztergom megye készülő területszerkezeti terve adja az apropót arra, hogy a vasútvonal jövője az ágazati szempontokon túllépve szélesebb összefüggésrendszerben legyen megvizsgálható.

Az 1891-ben megnyitott vonal közlekedésföldrajzilag fontos irányt fed le, az új 1-es és M1-es út kiépítéséig a párhuzamos 10-es út volt a Budapest és Bécs közötti természetes kapcsolat. Esztergom és a Duna már korán iparosodott völgye ezzel a vasútvonallal kapcsolódott be a vasúti közlekedésbe, 4 évvel megelőzve a budapesti kapcsolatot adó Dorog–Budapest vasútvonal megépülését.

A vonalat hagyományosan két viszonylatra osztják, az elsőbbséget élvező Budapest–Esztergom személyvonatokra és az Esztergom–Komárom személyvonatokra. Előbbi irány teherforgalma elenyésző, utóbbi terhelését főleg a teherforgalom jelenti. Az Esztergom és Komárom közötti eljutás néhány időszakban csak almásfüzitői átszállással volt teljesíthető, de az ellenkezőjére is akadt példa: a kilencvenes években Pozsonyból Budapestre Érsekújváron, Komáromon és Dorogon át közlekedett a néhány menetrendi időszakot megélt Aquincum és Gerecse -gyorsvonatpár. A 2000-es évek elején – halványan felismerve az igényt – rövid ideig létezett közvetlen személyvonat Budapest és Süttő között is – valószínűleg a frissen beszerzett Desirók feletti öröm okán.

Párkányt hagyja el a szlovák Studenka, háttérben az esztergomi bazilika és egy Budapest felé tartó eurocity

Hogy mennyire nem létezik koncepció e jó adottságú vasútvonal hasznosítására, mutatja, hogy röviddel ezután jött a vonalbezárás, majd az újranyitás – a vonallal kapcsolatos elképzelések nem tanúskodnak túl sok gondolati koherenciáról. Ahogyan a vonalak kiépülése is inkább véletlenszerű módon vezettek el a ma ismert „esztergomi csillaghálózat” kialakulásához és jelenlegi működéséhez. A véletlenszerűség hosszútávú sikeres működéséhez pedig nem érdemes túl sok reményt fűzni.

Az elsőbbség a Duna-parti vonalé volt, a parti települések bányái és az ezekhez kötődő nyersanyagszállítás-feldolgozás során létesült korabeli üzemek miatt. Az esztergomi végállomás csak másodlagos szerepű volt, a teherszállítás farvízén az érseki város is kapott vasúti kapcsolatot – akkor még messze a városon kívül. A Budapest szénéhségét csillapító dorogi vonal megépülésekor is pusztán üzemeltethetőségi szempontokat vettek
alapul, amikor Dorog felett deltavágánnyal kapcsolták be az új vasútvonalat a már megépült szakaszba. A budapesti oldal többé-kevésbé betagozódott az elővárosi rendszerbe, a szolgáltatás mélypontját a ’-90-es évek végén a csörgős ingákat felváltó Bz-k jelentették, de még a Desirok megjelenése előtt próbálkozott a MÁV InterPicik közlekedtetésével, hol pótjeggyel, hol anélkül. A Desirok jöttével egyértelműen fényesebben kezdett ragyogni az Esztergom–Budapest vonal csillaga, amit jól mutat az utasszám dinamikus növekedése, a jelenleg folyó pályarekonstrukció és a villamosításra utaló előkészületek.

Semmiféle szolgáltatási színvonalemelés nem segíthetett azonban az esztergomi vasútállomás méltatlan, városszéli elhelyezkedésén, több, mint két kilométerre a központtól. Esztergom-Kertvárosban a ritkán lakott településrésznek ugyanúgy a peremén található a vasútállomás, mint Esztergomban. Az Esztergomba érkező már-már úgy érzi, megérkezett, de utolsó pillanatban kiderül, hogy még többsaroknyi lábkoptatás vár rá. A vasútvonal továbbvezetésére a központ irányában a beépítési adottságok miatt nincsen esély. Ráerősít a kontrasztos helyzetre, hogy a buszpályaudvar a központban van, két útvonalon, ütemen felüli gyorsjáratokkal is összekötve Esztergomot Budapesttel. Így Esztergomban a vasutat választók azon kevesen közül kerülnek ki, akiknek lakóhelye közelebb esik a vasútállomáshoz, mint a központi buszpályaudvarhoz, vagy a spontán kialakult (ám sajnos kiépítetlen) P+R-parkolót használják, vagy helyi autóbuszjárattal jutnak el a vasútállomáshoz.

Érthető tehát, ha a Duna-parti vasútvonal legfőbb utasforrásaként és céljaként számba vehető Esztergom mégsem tudja érdemben megtölteni a komáromi vonatokat – kegyelem-menetrendtől függetlenül. (E sorok írója a 90’-es évek legelején még utazott ugyan a Csörgő után futó három elég jól kiterhelt Bhv egyikében ezen a vonalon, de akkoriban az egyéni közlekedés még csak nyújtogatta farkaskörmeit.) Akkor sem, ha Dorog és Komárom között az összes település a Duna-parton hosszan elnyúlva, súlyvonalában a vasúttal, településenként több állomással és megállóhellyel az országban egyedülállóan kedvező vasúti feltárással rendelkezik. És úgy sem, hogy e települések hajdan jelentős, de részben máig működő ipari létesítményei is szorosan a vasút mentén kínálnak munkaalkalmat.

A Komárom és Esztergom között a Duna-parti sávban lakó 28 ezer ember számára – akár munkábajárásról, akár tanulásról van szó – négy alapvető célpont kínálkozik: Esztergom, Budapest, Tatabánya és Komárom térsége. Nyilvánvalóan ezek közül Budapest bírna a legnagyobb vonzerővel, azonban a munkanapi 7 pár közvetlen autóbuszjárat nem tekinthető kínálati szolgáltatásnak egy összességében Esztergom lakosságszámával megegyező lélekszámú térségben. Összehasonlításként: Esztergom lakosainak száma 2010-ben 30 434 fő volt (ennek nagyrésze a város sűrűbben lakott, a vasútállomástól reménytelen messzeségben lévő északkeleti lakóterületeken), a Tokodtól Dunaalmásig terjedő, a vasúttal szorosan párhuzamos települési folyosóban 28 080 fő élete zajlik. Összehasonlítható mennyiségekről beszélünk tehát.

Mi lehet hát a megoldás? Hogyan lehet személyszállítás szempontjából is helyzetbe hozni a meglévő, a teherforgalom miatt mindenképpen fenntartandó vasútvonalat, eközben viszonylatait, kapacitását, gyorsaságát tekintve kínálati szolgáltatást nyújtani a parti településeknek? És ha lehet, mindeközben még Esztergom kapcsolatait se rontsuk el…

A jelenlegi vasúti hálózat...

A megoldás keresése során nehéz szabadulni a beidegződésektől: Esztergom a térség nagy hagyományokkal rendelkező, legnagyobb lélekszámú városa, tehát a térségi vonalas infrastruktúrák központjának is Esztergomban kell lennie, vagy azt fel kell fűznie. A területi tervezés azonban szenvedélymentesebben áll a kérdéshez, amikor azt vizsgálja, hogy a rendelkezésre álló erőforrásokat fel lehet-e használni máshol, ahol az nagyobb hasznot hajt. A feltételezés azt mutatja, hogy adott esetben Esztergom „elveszhet” a vasút számára, ha cserébe azonos, vagy nagyobb számú utas nyerhető – akár más útvonalon is.

Az egyik lehetséges (és kompromisszumosabb) forgalomszervezési modell a dorogi delta újbóli üzembeállításával kialakuló háromágú, egyenszilárdságú hálózat üzemeltetése. E modell a több évtizedes, beváltnak tekintett (mely terminológia szerint bevált az, amit nagyon régen változatlanul üzemeltetünk) menetrendi séma megváltoztatását igényli. A modell szerint az órás ütemben a hálózat három végpontjáról (Budapest, Esztergom és Komárom) induló járatok a deltában felváltva más-más irányban közlekednek tovább. Hátránya ennek a megoldásnak, hogy nagyfokú, ma még talán teljesíthetetlen menetrendszerűséget kíván, azonkívül két adott végpont között csak kétóránként kínál közvetlen eljutást, ami elővárosi-jellegű forgalomnál elfogadhatatlan. Mindemellett az ütemes menetrend és a geometria látványos összefonódására fogékonyak megláthatják ebben a rendszerben is a szépséget.

De nézzünk egy kevésbé vasút- és menetrendközpontú elképzelést. A megyei területszerkezeti terv egyik kulcsfogalma a területi együttműködés. Ennek jegyében olyan településegyütteseket jelöl ki, melyek a jelenleg meghatározó önkormányzatiság (és ebből következő koordinációképtelenség) határain túllépve nagyobb területi egységet képeznek, fejlesztési lehetőségeiket e nagyobb egységen belül mérlegelik és hoznak döntéseket. A megyében az egyik ilyen együttműködési tengely a (Párkány–)Esztergom–Dorog városhármas. Nyilvánvalóan a közösségi közlekedés szervezése is együttesen kell, hogy történjen ebben a térségben, akár a határon átnyúlóan is. Párkány helyzete egyébként kísértetiesen hasonlít Esztergoméhoz: az országhatárok alkotta sarokba való beszorítottságát, a „szélárnyékot” a Mária Valéria –híd valamelyes enyhítette, de még így sincsen beleszőve a térség vérkeringésébe. Dacára a nagyforgalmú fővonali, csomóponti vasútállomás meglétének, a vasút a település kiszolgálásában itt sem tud érdemi szerepet felvállalni. A szlovákiai kisváros bekapcsolása az együttműködésbe tehát a rendszer hatékonyságát az érdekazonosság miatt fokozza.

...amely ilyen is lehetne egy hatékony buszos kapcsolattal kiegészítve

A Komáromtól Dorogon és Esztergomon át Párkányig a vasút személyforgalmi fellendítésének kulcseleme a dorogi vasútállomáson megépülő, minden igényt kielégítő, komfortos intermodális központ lehet, mely a vasút és az Esztergom-központú helyi autóbuszhálózat közötti kapcsolódási pont. A közös jegy- és bérletrendszerben működő szolgáltatók között itt vált eszközt az Esztergomba igyekvő utas és juthat el közvetlen autóbuszjárattal esztergomi céljához, vagy akár Párkányba is. A szimmetrikusan felépülő rendszer másik, hasonló kulcspontja Párkány vasútállomásra kerül. A hagyományosan ikervárosoknak tekintett Párkány és Esztergom tehát egységes rendszerben két vasútvonalhoz is közvetlen kapcsolódást nyer. A jelenleg Dorog és Esztergom között közlekedő járatok a periférikus esztergomi vasútállomás helyett Komárom felé közlekedve tovább nagyobb tömegigényt elégítenek ki és az 1-es vonallal való kapcsolódást tekintve a vasút hálózatosodása, kínálati viszonylatok felé tett lépésnek tekinthetők.

Valószínűsíthető, hogy a párhuzamos, jelenleg főközlekedési szerepet viselő autóbuszok mind Esztergom, mind Nyergesújfalu irányából egy ilyen átszervezés által visszairányíthatók eredeti működési területükre, és a vasúttal nem kiszolgált perifériákon lehet velük növelni az utazási komfortot. A rendszer jelképes elem lehetne az EU által is támogatott határokon túlnyúló együttműködésnek, akár még az is elképzelhető, hogy a javaslatot a jelenleg a Magyarországnál közlekedéspolitikailag „merészebbnek” tűnő Szlovákia előbb karolja fel. E kínálat felépítése nem beruházásigényes, elsősorban a rendszerben már meglévő rejtett tartalékok kihasználásán alapul. Hogy mennyire aktuális ma a nem acél- és betonalapú, hanem a szervezésen és a finomhangoláson alapuló intelligens rendszerek létrehozása, általános beruházásnélküliségben szenvedő helyzetünkben talán nem is kell nyomatékosítani.

Természetesen a szolgáltatási komfort emelését a lehetőségek szerint ütemezve el kell végezni, ezek között vizsgálni kell a Duna mentén hosszan elnyúló településeken új, az utasforgalom igényeihez jobban igazodó megállóhelyek elhelyezését és a jelenlegi – gyakran csupán vasúttechnológiai érdekek alapján elhelyezett – megállók megszüntetését.

A lokálpatrióták érzékenységét joggal sértő elemeket különös gonddal kell kezelni, gondolhatunk itt az esztergomiak „elveszik a vasutunkat”-érzésére. Nos nem, a vasút és Esztergom továbbra sem vesznek el egymás számára, csupán kapcsolódásuk egy a teljes rendszer szempontjából kedvezőbb helyszínre helyeződik át, a változás kárvallottjai csupán azok lehetnek, akik közvetlenül az esztergomi vasútállomás gyalogosan feltárható környezetében laknak, dolgoznak. És visszatérve a földre, sajnos azt kell gondolnunk, hogy Esztergom polgárait jelen pillanatban nem ilyen horderejű problémák foglalkoztatják…