A Katmandu repülőterén történt balesetről újabb és újabb részletek jelennek meg a sajtóban, ha nem lenne halálos áldozatokkal járó eseményről szó – az elhunytak száma az utolsó hivatalos közlések szerint 49-re emelkedett – mondhatnánk Shakespeare után, hogy „Tévedések vígjátéka”, így inkább a „Tévedések tragédiája” lehetne a helyes cím. A roncsok közül kiemelt „dobozok”, köztük a pilótafülke hangrögzítője szolgált adatokkal arról, milyen félreértések előzték meg a gép lefutását a pályáról.

Mint azt a baleset utáni órákban portálunk is megírta, a (Magyarországon is ismert, a Malév által is üzemeltetett) kanadai gyártású, Q400-as típusú, két légycsavaros-gázturbinás utasszállító a bangladesi Dakka felől teljesítette a járatot a nepáli fővárosba, és közelítette annak egyetlen, nagyjából észak-dél tájolású pályáját. A gép eredetileg a 02-es, tehát délről észak felé szóló pályairányra kapta a leszállási engedélyt, ami egyébként a meteorológiai adatok szerint hat csomós hátszelet jelentett.

Mentési munkálatok: a gép háromszáz métert csúszott a pályától

A légiforgalmi irányító kisvártatva arra figyelmeztette a gép személyzetét, hogy nem a 02-es, hanem a másik irány szerint a 20-as küszöb felé repül. Ezután egy másik irányító engedélyt adott a 20-as pályára a leszállásra.

Egy perccel később, amikor egy másik megközelítést végző gép rákérdezett a használatos pályairányra, a Q400-as pilótáinak egyike azzal reagált, hogy ők a 02-es pályára szállnak le. Ezek után az irányító, aki eredetileg is a 02-esre engedélyezte a landolást, ugyancsak erre a pályairányra adott leszállási engedélyt a másik közelítő gépnek.

Pályafotó dél felől

Ezek után a következő furcsa párbeszéd úgy hangzott, hogy miután a Q400-as személyzete megerősítette, hogy a 02-es pályát közelíti, az irányító azt kérte a pilótától, erősítse meg, hogy a 20-as felé halad. A pilóta ezt megerősítette, amire az irányító – a leírások szerint sürgető hangsúllyal – arra utasította, hogy repüljön a 02-es pályairány szerinti hosszúfalon, majd később kifejezetten arra szólította fel a személyzetet, hogy ne a 20-as pályát közelítse. A Q400-as felől nyugtázták, és jelezték, a 02-es pályairány szerinti megközelítési eljárást hajtják végre. OK, hangzott az irányító válasza, de ne szálljon le – tette hozzá, talán mert az ő képernyőjén a gép továbbra is a 20-as pályát közelítette.

Egy perccel később az irányító felkínálta a lehetőséget bármelyik pályairány használatára, a bangladesi személyzet erre úgy válaszolt, hogy a 20-as pályán szállna le. Erre kapott is engedélyt, de amikor az irányító azt kérdezte a pilótáktól, látják-e a pályát, és a személyzet erre nemlegesen válaszolt, utasította a pilótákat, hogy forduljanak jobbra (feltehetően hajtsák végre a megszakított megközelítésre vonatkozó eljárást), amire viszont a pilóták újra leszállási engedélyt kértek, azzal, hogy látják a pályát, az irányító pedig megadta az engedélyt. Ezután nem sokkal történt a rosszul sikerült földet érés, ami előtt a szemtanúk szerint a gép a torony majd a parkoló gépek felett repült át alacsonyan.

Reptéri diagramm: észak felől közelítve a torony és a forgalmi előterek jobbra vannak, a gép a pályáról balra futott le

A nepáli hatósági közlések úgy szóltak, hogy a gép végül is a 20-as pályairány szerint, tehát észak felől próbált landolni. Ha közben a torony és a forgalmi előtér fölé került, ez annyit jelent, hogy a Q400 jóval a pályától jobbra volt, onnan próbálhatott a pilóta balfordulóval 20-as leszállóirány szerint helyezkedni és a 3050 méteres pálya nagyjából felénél a betonra tenni a gépet, amely aztán a pálya túloldala felől futott le a  betonról, és attól háromszáz méterre állapodott meg, kettétört törzzsel, eltört szárnyakkal, azonnal tüzet is fogva.

Mindehhez a meteorológiai adatok: a baleset időpontjában a reptér környékén vihar volt, a látótávolság hat kilométerre csökkent, a szélirány változó volt, nyugat felőli lökésekkel.

Magasan fekvő, magas hegyek övezte főváros és repülőtér

Noha volt, akinek az első hírek nyomán nem is a Katmandu Tribhuvan International, hanem a világ egyik legveszélyesebb repülőterének tartott, az Everest lábánál épült Lukla jutott az eszébe, a nepáli főváros légikikötője is épp eléggé komoly kihívás lehet a repülőszemélyzetek számára: a tengerszint felett 1400 méter magasan fekszik, egy elég szűk völgyben, ugyancsak magas hegyek ölelésében. Nagyon gyakori, hogy a látási viszonyok gyorsan és radikálisan romlanak, a szél iránya és sebessége is gyakran változik.

Portálunk is beszámolt az elmúlt évek néhány eseményéről: három éve a Turkish A330-asa futott le a pályáról, 2012-ben egy Do-228-as katasztrófáját arra vezették vissza, hogy egy a pálya közelében lévő folyó partjait a lakosok szeméttelepnek használják, ami vonzza a madarakat, a gép egy madárfelhőbe repülve vesztette el egyik hajtóművét. Korábban egy 727-es teherszállító uhant le a reptér környékén felszállás közben, a kilencvenes években két szélestörzsű utasszállító is katasztrófát szenvedett, a Thai A310-ese, majd a Pakistan International A300-asa repült hegynek megközelítés közben.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!