Az elmúlt másfél évtizedben gyakran merült fel az a kérdés, hogy „mekkora vasútra van szüksége az országnak”, és erre a felvetésre különböző válaszok is születtek. Noha a reakciók sokszínűsége vitathatatlan, egy vonatkozásban azonban szinte kivétel nélkül megegyeznek: vagyis a jelenlegi hálózatnál kisebbre. Természetes, hogy akár közlekedési igényeik, akár érzelmi megfontolások alapján rengetegen kezdték vitatni e válaszokat. A kérdés azonban újra és újra előkerült, ráadásul újabban már nem (csak) vasúti vonatkozásban: tudniillik nem egyszerűen a mellékvonalak helyzete, hanem a hazai közforgalmú közlekedés egésze érett meg az újragondolásra.

Éppen ezért talán nem is a szóban forgó kérdésre adott válaszokkal kell vitatkozni, hanem magával a nem kizárhatóan rosszul feltett kérdéssel. Helyesebb lenne talán a következő két kérdés megfogalmazása:

  1. Mekkora (közszolgáltatási) közlekedési hálózatra van szüksége az országnak?
  2. Ezt a hálózatot az egyes viszonylatokban milyen eszközzel szolgáljuk ki?

A cél az utazás (lehetősége). A vasút, autóbusz, hajó, személygépkocsi pedig az eszköze annak. Indokolt eldönteni, hogy a közlekedés lehetőségére, pontosabban a közszolgáltatásként nyújtott közlekedésre hol van szükség. És ahol van, ott kell hozzá a legmegfelelőbb eszközt kiválasztani: méghozzá a rendelkezésre álló vasúti, közúti és vízi infrastruktúra, a mindenkori költségek (energia, munkaerő és még sorolhatnánk), továbbá az egyes eszközökkel nyújtható szolgáltatás minőségi jellemzői alapján.

Ipolytarnóc felől közeledik a 33617-es számú vonat a Nógrádszakál előtti vonalszakaszon<br />(fotó: Vörös Attila)

Tekintettel a világ folyamatos változására, gyakran új utazási/szállítási igények fogalmazódnak meg, új viszonylatokban, ezért a szolgáltatásokkal egyetemben át kell alakítani a közlekedési hálózatot. A változásokkal szoros összefüggésben el is tűnnek igények, válhatnak feleslegessé évtizedekkel, vagy évszázadokkal ezelőtt kialakult viszonylatok. El kell fogadnunk a megállapítást: előfordulhat olyan helyzet, amikor egy vasútvonalon a szolgáltatás akár pótlás nélkül is felszámolható.

A második kérdéssel kapcsolatban (amikor a választás lehetőségében egyre nagyobb súllyal szerepel a személygépkocsi is): bár nagyon sokan érzik úgy, hogy az elmúlt években a tiltakozási akciókkal megmentették a vasúti közlekedést, megítélésem nem ez történt. Éppen ellenkezőleg, a mellékvonalak válságát csak elmélyítette, hogy az időközi számos, a hálózat nagyságát, a technológiát és a szervezeti struktúrát érintő változtatási szándék is megbukott a szakszervezetek, illetve az érintett települések, valamint a civil szerveződések ellenállásán. Pedig az elmúlt évek rámutattak arra, hogy a mai mellékvonal-hálózat a fennálló finanszírozási, szervezeti keretek között nem működőképes – miközben a működésképtelen rendszer egyre alacsonyabb színvonalú fenntartása csak tovább rontja a vonalak helyzetét. Előrelépni, és valóban megmenteni kizárólag akkor lehetséges, ha merünk változtatni. Ez előfeltétele annak, hogy a második kérdésre – tudniillik a hálózatot az egyes viszonylatokban milyen eszközzel szolgáljuk ki? – a válasz a vasút lehessen.

Az eddigi tiltakozások során alapvetően a meglévő rendszer további fenntartását követelték, vagy olyan fejlesztéseket sürgettek, amelyek még fővonalon is álomnak számítanának. Olyan előremutató intézkedések nem valósulhattak meg, mint például a mozdonyvezető általi jegykiadás, vagy hallani sem akartak arról az önkormányzatok, hogy akár csak elgondolkodjanak egy önállóbb szervezet létrehozásán, továbbá semmit sem változott a menetrendi struktúra, a menetrend tervezés folyamata. A felsorolt és még néhány hasonló horderejű változás híján viszont valóban meglehet, hogy mellékvonalak nélkül maradunk. (Illetve a „néhány vonal nagy forgalmat, de a legtöbb vonal kis forgalmat bonyolít le” törvényszerűség alapján mellékvonallá válik néhány mai fővonal.)

Bz Szilvásváradon. 2009. december 12-én az Eger–Putnok vonal felső, Szilvásvárad és Putnok közötti szakaszán megszűnt a személyforgalom<br />(fotó: Birincsik József)

A vasúti közlekedésről szóló törvény (2005. évi CLXXXIII. tv.) Magyarországon is megadja annak a lehetőségét, hogy önálló térségi vasutak jöjjenek létre. Ezekre több szempontból is egyszerűbb feltételek vonatkoznak (remélhetőleg a később elkészülő műszaki szabályozásban is), mint az országos hálózatokra, illetve az azokon közlekedő társaságokra. Az erdei vasutak eredményei már bizonyították, hogy az önálló, független vasúttársaságok alkalmasabbak a térségi igények kiszolgálására. A térségi vasút működésének természetesen a finanszírozás megoldása a feltétele, mert jóllehet, előnyeiből eredően a jelenleg kimutatottnál valószínűleg kisebb költséggel működtethető egy vasútvonal, vesztesége mindenképpen jelentős lesz. E veszteség megtérítésére a közszolgáltatási szerződés ad lehetőséget. Ez határozza meg a szolgáltatás tartalmát, a csatlakozásokat, útvonalakat – és a szolgáltatásért járó költségtérítést. Sajátos módon manapság sokszor a közlekedési vállalatok szemére vetik, ha nem csatlakoznak a járataik, holott ilyenkor a megrendelés rendszere tökéletlen. A társaságok csupán a szolgáltatás eszközei, akkor és olyan útvonalon kell járatot indítaniuk, és úgy csatlakoztatniuk, ahogy tőlük megrendelik. Persze a megrendelés jelenlegi rendszerének fő hibája is éppen az, hogy nem a megrendelő igényeiből indul ki. A megrendelőnek ugyanis nincs szakmai kapacitása a kívánalmak meghatározására, valamint a szerződés betartatására, így a közszolgáltatás sajátos módon a szolgáltató saját érdekei szerint előkészített, sokszor vitatható menetrendi „ajánlatának” csaknem változatlan elfogadása.

Korábban már volt szó az eszközök közötti választás lehetőségéről. De miért kell, vagy legalábbis miért célszerű választani? Nos, Magyarországon kialakult egy olyan, túlzó szolgáltatási struktúra, melyben a vasúti és az autóbusz-közlekedés egyaránt megtalálható – méghozzá mindkettő komoly állami támogatást élvezve – olyan viszonylatokban, amelyeken a csekély utasforgalomból származó személyszállítási bevételek egyetlen társaságot sem tartanának el. Tegyük fel, hogy egy ilyen viszonylaton a több társaság helyett mindössze egy van jelen. Belátható, hogy ebben az esetben a jelenlegi gyakorlathoz képest sokkal színvonalasabb szolgáltatást lehetne megvalósítani, méghozzá kevesebb állami támogatással. (Megjegyzendő: az említett párhuzamosságok más, gazdasági fejlettsége és a közlekedés infrastruktúrája miatt irigyelt országokban sem jellemzőek.)

Bár az iméntiek alapján úgy tűnik, „olcsóbban lehet jobbat kapni”, a változtatás mégsem ilyen egyszerű. Ebben jelen van a bizalmatlanság (félelem, hogy bár beleegyezünk az egyik közlekedési megoldás megszüntetésébe, a másik szolgáltatás minősége nem javul), és az is, hogy a legnagyobb jóindulat mellett is lehetnek a változásoknak vesztesei – ezért a status quo fenntartása az, ami (látszólag) egyetlen érdekelt fél számára sem direkt módon rossz döntés. Ezt mutatja az is, hogy jóllehet, a napvilágot látott szolgáltatás-megszüntetési tervek nyomán tiltakozások sokaságára került sor, egyetlen, a vasútvonal szükségességét hangsúlyozó, a bezárás ellen tiltakozó település sem kérte, hogy a párhuzamosságok felszámolása érdekében az autóbuszjáratot szüntessék meg.

Biri állomása a 381-es Buzenykával<br />(fotó: Máthé Zoltán)

A térségi közlekedés egyik legelfogadottabb modellje a térségi központba befutó, gerincútvonalra épülő, ráhordó-elosztó járatokkal kiegészített közlekedés. Ideális esetben a gerincútvonal egy kényelmes, a gyors eljutás lehetőségét nyújtó vasútvonal, sűrű közlekedéssel – a mellékvonalak jelentős része műszakilag jelenleg is alkalmas erre a feladatra, többségüket nem kell magas költséggel felújítani. Megfelelő vasútvonal híján autóbusz-viszonylat is lehet a gerincvonal, a környező települések pedig a csatlakozási pontokon történő átszállást követően (kisebb) autóbusszal érhetők el. Ehhez azonban fel kell adni azt az állapotot, miszerint minden településről közvetlen autóbuszjárattal érhető el a térségi központ (igaz, többnyire csak napi három-négy járattal), de az átszállásért cserébe a korábbinál sűrűbb eljutás biztosítható; még az sem elképzelhetetlen, hogy gyorsabb is.

A térségi közlekedés azonban így is csak akkor működhet jól, ha azok lesznek a megrendelők, akik a legjobban ismerik az ottani igényeket: a szolgáltatás jellegénél fogva lehet a megrendelő település, kistérség, megye és régió. Az illetékesek pedig legyenek ahhoz elég bátrak és felkészültek, hogy saját közlekedési hálózatukról és a szolgáltatásokról maguk döntsenek. Ellenkező esetben a döntés minden bizonnyal központi lesz, márpedig ekkor már nem várható el, hogy az a helyi sajátosságok ismeretében szülessen. Fontos: vasutat csak a használók tudják megtartani. Például akkor, ha vállalják, hogy vasúton utaznak, és a különböző mozgalmak ötvenezer aláírás helyett ötvenezer menetjegyet gyűjtenek össze egy hónap leforgása alatt.

Persze fennáll annak a lehetősége is, hogy a kis közigazgatási egységek esetleg nem kapják meg a közlekedésük finanszírozásához a forrásokat. Ennek elkerülése érdekében az is hasonlóan jó eredménynek tekinthető, ha elérhetik: a közszolgáltatási szerződésnek csak a megkötése és részben a teljesítés-igazolása történjen helyben, kifizetése továbbra is maradjon központi. A közszolgálati szerződés alapján végzett tevékenység költségeit emellett egyébként (vasúti közlekedésben) a Magyar Vasúti Hivatal is ellenőrzi. (Két és fél éves működés után a kormány 156/2008 (VI.6.) rendeletével megszüntette a 2006. január 1. óta, az Országgyűlés törvényi rendelkezése alapján létrehozott Magyar Vasúti Hivatalt, és egyúttal felmentette Antal Dánielt, a hivatal hat évre kinevezett elnökét. A hivatal szervezeti jogutódja 2008. július 1-jétől a műszaki, biztonsági kérdésekkel foglalkozó Nemzeti Közlekedési Hatóság. A szerk.)

Személyforgalma megszüntetéséig a 153-as, Kiskőrös–Kalocsa vonalon gyakran közlekedtek katonai járművekkel megrakott tehervonatok. A magyar honvédság ugyanis Kalocsán tárolja használaton kívüli katonai járműparkját. Várszegi Károly felvétele 2006. augusztus 22-én készült Kalocsán, a 207-es kiskunhalasi Bobó által továbbított katonavonatról.

De mit tehet egy vasútbarát? A financiális szempontok alapján megfogalmazott döntések arról szólnak, hogy melyik megoldás a gazdaságosabb. A döntés előkészítés során többé-kevésbé figyelembe veszik a szolgáltatás – esetleg nem is számszerűsíthető – minőségi mutatóit. A vasútbarát vélekedés pedig abból indul ki, hogy tegyük gazdaságosabbá a vasutat, illetve keressük meg azokat az értékeit, amelyek indokolhatják, hogy akár drágábban is érdemes legyen azt választani – de azt a „drágábbat” mi vasútbarátok, és nem vasútbarát állampolgártársaink fogják megfizetni: vagy menetjegyben, vagy adóban. Lehet ez a funkcionális értékek mellett hagyomány, vagy környezetvédelmi indok is. Végszükség esetén pedig alternatív funkció is kereshető a klasszikus feladataira nem használható vasútvonalak számára: például a vasútbarátok és a vasúti közlekedés fenntartását hirdető gondolatok hívei alkalmanként akár a megszokott menetdíjak többszörösét is megadják egy-egy utazásért – Vác és Romhány között a közelmúltban előfordult, hogy a viteldíj csaknem négyszeresét. (Az online szerkesztő megjegyzése: a Vác–Balassagyarmat vasútvonal Diósjenő–Romhány közötti szárnyvonalán 2007. március 4-e óta szünetel a személyszállítás.)

A szöveg eredetije az Indóház 2006. októberi számában jelent meg. A mellékvonal megszüntetést a rendszerváltást követően több kormány is napirendre tűzte: 2007 márciusában 14 mellékvonalon állt le a forgalom, 2009. december 12-én pedig újabb 24 és fél vonalon szűnt meg a személyszállítás.