A gép túlterhelése volt az egyik fontos ok, amiért az orosz légierő Tu-154-ese lezuhant Szocsi közelében, olvasható a baleseti kivizsgálókra hivatkozva a Gazeta.ru moszkvai lap portálján.

A szerencsétlenül járt gép

A lap értesülései szerint a légierő kötelékébe tartozó, Szíriába tartó háromhajtóműves utasszállító december 25-én a megengedett maximális 98–100 tonnás felszállósúlynál mintegy tíz tonnával volt nehezebb. A gép Moszkvában még csak mintegy 1,6 tonnával volt túlterhelve, ami nem okozott problémát a felszálláskor. Adler repülőterén azonban, miközben a gépet senki nem hagyta el és nem is vettek le róla más terhelést, teljesen feltöltötték a gép tartályait összesen mintegy 35,6 tonnányi kerozinnal.

A rengeteg üzemanyagnak az lehetett az egyik magyarázata, hogy egyes hírek szerint a gép nem repülhetett a Fekete-tenger északi partvidékéről egyenesen Szíria felé – fedélzetén egyébként az orosz fegyveres erők művészeti  csoportjával, az Alexandrov-együttessel. Az akkori, feszült török–orosz viszonyoknak megfelelően Szocsiból kelet felé kellett volna a gépnek repülni és hatalmas kitérővel megkerülve Törökországot, Irán északi részén és Irak nyugati területén át jutott volna kelet felől Szíriába.

Hatalmas kerülő: a JACDEC.de portál rajza a tervezett útvonalról

Egy másik feltételezés szerint a 154-es tankolásával nem akarták növelni a szíriai orosz légi kontingens terheit, vagyis azt akarták, hogy a gép üzemanyag vételezése nélkül repüljön vissza Szíriából Oroszországba.

Akármi is volt az oka annak, hogy a gépet „csurig” töltötték üzemanyaggal, az biztos – és ezt a tengerből felhozott repülési adatrögzítő is bizonyítja –, hogy a túlterhelt 154-es nehezen szakadt el a betonról, nehezen és lassan emelkedett. A vizsgálat szerint ugyanez a személyzet ugyanezzel a gépparancsnokkal néhány hónappal a baleset előtt Adler repülőterének ugyanazt a pályáját használva szállt fel, akkor a gép 310 kilométeres óránkénti sebességnél jött el a betonról,  12–15 méteres varióval emelkedett, 450 méteren kezdték a jobbfordulót. A baleset előtt a gép csak 320-nál tudott elemelkedni, és csak tíz méteres másodpercenkénti függőleges sebességgel emelkedett.

Az első roncsok kiemelése

A személyzet 150 méter magasan és 345 kilométeres óránkénti sebességnél kezdte el bevonni a fékszárnyat, ez a kivizsgálók szerint a gép tömegét tekintve túlságosan korai volt ezzel a terheléssel. A pilótafülke hangrögzítője szerint a másodpilóta kérdezte a kapitánytól, hogy csökkentse a mechanizációt, a kapitány nem válaszolt, ezt a másodpilóta helyeslésként értelmezte és elkezdte a fékszárny behúzását. Még nem történt meg a fékszárnyak teljes behúzása, amikor a pilótafülkében hallható volt az átesésjelző figyelmeztetése, ekkor a fékszárnyak már csak 5-7 fokon voltak kint.

A másodpilóta ekkor azt kiáltotta: „Zuhanunk!” A gépparancsnok ekkor ellenkező irányban térítette ki a kormányt és a pedálokat, vagyis az oldalkormányt, a gép orsózó mozgása felgyorsult, a a bedöntés ötven fokra nőtt, de a gép ekkor már olyannyira süllyedt, hogy a bal szárny 540 kilométeres sebességnél érintette a vizet. Mindez a repülés hetvennegyedik másodpercében, megfelelő meteorológiai körülmények között történt, vagyis a balesetben feltehetően nem játszott szerepet például veszélyes leáramlás, illetve szélnyírás. A terrorista akció lehetőségét már napokkal a baleset után kizárták az orosz hatóságok.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!MentésMentés