Több mint négy éve annak, hogy a közösségi közlekedés széttagoltságát látva a kormányzat létrehozta a Regionális Közlekedésszervezési Irodákat (RKI). Az új szervezetek célja az volt, hogy a közlekedési társaságok között összhangot teremtsenek, az utasok felé pedig egységes szolgáltatás kialakulását segítsék elő. Az év közepén egyszerűen Közlekedésszervező Irodáknak keresztelt szervezetről beszélgettünk Feldmann Márton személyközlekedési igazgatóval.

Miért volt szükség a Regionális Közlekedésszervezési Irodák létrehozására?

2007-ben a közszolgáltatási személyszállítás rendszerének kialakítása abba a fázisba ért, amelyben a megrendelő (a minisztérium) előírta, hogy mit rendel meg, és tudta, hogy erre mennyi forrást áldozhat. Viszont ha költünk rá, valamint van egy megrendelt és elvárt minőség, akkor célszerű, hogy ezt a minőséget ellenőrizzük is, folyamatosan fejlesszük, az igényeket helyi szinten is felmérjük. Ehhez a minisztériumnak szüksége volt egy komoly szakértői állományra.

Az akkori helyzet kissé szerencsétlen volt, mert a minisztériumon belül létszámstop miatt az új szervezet nem állhatott fel, de külön céget sem lehetett alapítani a közlekedésszervezői tevékenységre. Ezért a minisztérium egy olyan társasághoz szervezte a tevékenységet, amely már létezik, száz százalékig állami tulajdonú, és nem utolsó sorban közlekedéssel foglalkozik. Ez volt a Közlekedéstudományi Intézet (KTI), az új szervezeteket pedig Regionális Közlekedésszervezési Irodáknak nevezték el.

(fotók: Vörös Attila)

Hogyan értékeli az RKI-k működését 2007-től 2010-ig?

Azt gondolom, hogy a szakértő kollégák jó munkát végeztek. Nagyon nehéz helyzetben kellett helyt állniuk, hiszen jelenleg még nincs olyan hatályos jogszabály, amely előírja a közlekedésszervező tevékenység végzését, vagy hogy ezt a mi igazgatóságunknak kellene végeznie. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM, a mai megrendelő) egy támogatási szerződéssel működteti igazgatóságunkat. A törvényi felhatalmazás hiánya komoly küzdelmet jelentett valamennyi szolgáltatóval, hiszen ki kellett harcolnunk magunknak egy pozíciót. Ez nagyon nehéz folyamat volt, de a kollégák erőt, fáradtságot nem kímélve kitaposták az utat, kellett ehhez azonban a megrendelő támogatása, és a saját szakmai hitelességünk is.

Ez egyébként a vasúton volt könnyebb, mert a MÁV-Start és a GYSEV érezte a tevékenységünk előnyét. De az autóbusz-közlekedésben addig folytatott menetrendi egyeztető munkák (amelynek helyszíne a Volán Egyesülés volt) már jelentős szakmai tiszteletet érdemeltek ki, így egy új szereplő megjelenése, aki épp ezt a tevékenységet veszi át, ellenérzéseket válthatott ki.

Hogyan értékeli az irodák működését az itt töltött idő alatt?

Két részre bontanám az itt töltött időszakot. Januárban, amikor átvettem az irodahálózatot, egy meglévő állománnyal és egy négy éve kialakult struktúrában, munkakultúrában dolgoztam. Március folyamán az NFM-mel közösen kidolgoztunk egy szervezetfejlesztési koncepciót, áprilisban a pályáztatásokról döntöttünk, és minden pozíciót újrapályáztattunk. Júliustól számítom azt az időt, ahonnan az új szervezeti egységekkel és az új vezetőkkel működünk együtt, megerősített alágazati szakmai kompetenciákkal, és erőforrásainkat tekintve legalább 15 százalékkal nagyobb hatékonysággal.

Az idei évben a terület- és településfejlesztéssel foglalkozó Ceurina Kft. rendezett egy konferenciát Győrben, amelyen a Centorpe-nak nevezett régió közlekedésének integrálásáról volt szó. Nem tartja kínosnak, hogy egy független szervezet kezdi el végezni az Önök tevékenységét, ráadásul más keretek között?

Semmiképpen nem érzem kínosnak, sőt, örülök annak, ha egyre több szervezet foglalkozik a közlekedésszervezéssel. A mi kereteink, területünk jól körülhatárolt: a belföldi helyközi személyszállításért vagyunk felelősek. A szóban forgó konzultáció célja egy kissé magasabb szintű: ők egy EU-régiónál is nagyobb térség közlekedési tapasztalatait kívánják megosztani, a jó megoldásokat elterjeszteni. Ilyen léptékben gondolkodni azonban sok időt igénylő feladat lesz.

Én magam egyébként nem vettem részt ezen a konferencián, de a szombathelyi irodánk ott volt, és úgy tudom: ez egy kezdeti beszélgetés volt az alágazati együttműködésről, a következő ülések hozhatják az érdemi előrelépést, a konkrét szolgáltatói tetteket.

Nem tartja lehetségesnek azt, hogy a Centrope harmonizációja más irányba indul, mint az Önöké?

Azt gondolom, hogy hosszú távon az ő érdekeik nem térhetnek el a mienkétől. A megbeszélés magyar résztvevői olyan vezetők, szakemberek, akikkel egyébként is kapcsolatban vagyunk, ezért ismerjük a stratégiai szándékukat. Egy dologban hiszek: minél többször ülnek le ezek a vezetők egy asztalhoz: buszos, vasutas, osztrák, magyar, közlekedésszervező és szolgáltató; annál gazdagabbak leszünk a közlekedés területén, annál jobb szolgáltatást alakíthatunk ki utasainknak.

Korábbi cikkünkben említettük, hogy a KI-król úgy tudni: formálisan ők kötik a szerződéseket, de a gyakorlatban nem rendelkeznek döntési jogkörrel az általuk lefedett szakterületen. Úgy tudom, Ön ezt a megfogalmazást pontatlannak tartotta. De egy 2009-es Dél-Alföldi RKI-beszámoló szerint például „az irodák nem rendelkeznek sem hatósági, sem tulajdonosi jogkörrel, sem döntési kompetenciával piacszervezési kérdésekben”.

Ez gyakorlatilag a mai napig így van. Azzal, hogy nincsenek törvényben rögzített jogaink és kötelezettségeink, egy támogatói szerződés keretei között végezzük a munkánkat. Szerződéses kapcsolata a szolgáltatókkal kizárólag a megrendelőnek van.

Ha mi egy szakmai megoldást kívánunk érvényesíteni, szakértői háttérintézményként tájékoztatjuk a minisztériumot, és ők ezt megrendelői módosításként elrendelhetik. Tehát a mi hatáskörünk, jogkörünk egy közvetett jogkör. Mondhatnánk azt is: a minisztérium meghosszabbított keze vagyunk, akik szakmai feladatokért felelősek.

Ilyen kompetenciákkal egyébként a minisztériumban csak néhány munkatárs rendelkezik, a létszámból fakadóan pedig havonta két-háromezer menetrendi módosítást nem lennének képesek kezelni, helyi szinten egyeztetni, a szolgáltatásokat ellenőrizni.

A gyakorlatban a javaslataikat milyen mértékben fogadják el a minisztériumban?

Végül is teljes mértékben. Nem emlékszem rá, hogy az elmúlt kilenc hónapban lett volna olyan javaslatunk, amit elutasított volna minisztérium. Olyanra volt példa, hogy egy szolgáltatói javaslatot mi elutasítottunk, aztán a minisztérium is így tett. Ez jellemzően akkor történik, amikor csak a szolgáltató gazdasági érdekéről van szó, és nem utasérdekről, vagy a közszolgáltatás rendszerének érdekeiről.

Szintén korábbi cikkünkben feszegettük az irodák sikerességének kérdését is. Az Önök nézőpontjából fel tudná vázolni az irodák sikereit?

Lehetne kezdeni az integrált, ütemes menetrend térségi bevezetésével, javításával. Nyilván nagy lépés volt az, hogy a vasúton a keleti, majd a nyugati országrészben is egyre több vonalon megjelent az ütemes menetrend. De nem szabad elfelejteni, hogy a vasúti és autóbusz-közlekedést használók aránya még ma is egy az öthöz. A figyelmünket tehát egy-egy térség közlekedésszervezésére, azon belül elsősorban az autóbuszos szolgáltatókra irányítottuk, tekintettel azonban a vasúti hálózati adottságokra. Hitem szerint ilyen kisebb lépésekkel tudjuk Magyarország területén a közlekedést megújítani, egyben ez hatalmas falat lenne.

Említhetem 2009-ből, hogy a teljes Zsámbéki-medence integrált, ütemes menetrendi struktúrát kapott: Bicskén megvannak a vasúti kapcsolatok, és a térség bármely településéről bármely másikra egy átszállással eljutnak az utasok. A módosítás egyébként százhúsz buszjáratot érintett. Integrált ütemes közlekedés valósult meg a Cegléd–Nagykáta–Monor-térségben is.

Aztán említhetném még a távolsági autóbuszjáratok ütemes átalakítását. Elértük a nagykanizsai, a szekszárdi, a salgótarjáni járatok ütemes kialakítását, ráadásul a többi járat is hozzájuk kapcsolódik, szükségszerűen ütemesen.

Jelenleg dolgozunk a Pécs–Baja–Szeged és Budapest–Baja viszonylatú autóbuszok alágazaton belüli integrált, ütemes menetrendi megvalósításán, az ehhez kapcsolódó helyközi járatok átalakításán. Ezt decemberben fogjuk bevezetni, nagyjából hatvan járatot fog érinteni.

Említhetem a vasúti gyakorlatban azt, hogy Észak-Magyarországon van olyan település, ahol a vonat megvárja az esetlegesen megkéső buszt, így az utasnak garantálva van az átszállás. Nem kevés mesterségesen felállított korlátot kellett ehhez ledönteni.

A vasút-közút együttműködés területén Kisvárdánál arra törekedtünk, hogy lehetőség szerint minél több autóbusz érintse a vasútállomást. Vagy itt van Veszprém esete, ahol a vasútállomás a város északi részén található, míg a buszállomás inkább a központban. A vasútvonalat jelenleg is fejlesztjük, jobb átszállási kapcsolatokat alakítottunk ki. Az északról jövő buszjáratokat betérítettük az állomásra, a délről jövők útvonalát pedig meghosszabbítottuk a vasútállomásig, így lehetővé vált az átszállás.

A dél-alföldi régióból Bácsalmáson, Jánoshalmán, Kunszentmiklóson, Kiskőrösön, Szatymazon, Csengelén, Szegeden, Orosházán és Békéscsabán autóbuszos ráhordást szerveztünk a vasútra, nem egyszer kiváltva a szolgáltatók ellenérdekeltségét.

Ki kell emelnem, hogy törekszünk eljutni az utazási igények megjelenési helyéhez is. Nemcsak az önkormányzatokkal, kistérségekkel tartjuk a kapcsolatot, hanem például korábban a Veszprémi Egyetem teljes hallgatói állományát feltérképeztük: milyen településről, milyen rendszerességgel járnak be. A felmérés eredményeként új autóbuszjárat közlekedtetését rendelte el a megrendelő.

Ugyanígy foglalkoztatókat is megkerestünk, sőt, azt a döntést hoztuk, hogy Magyarország ötezer legjelentősebb foglalkoztatójához kérdőívekkel fordulunk, hogy honnan, milyen munkarend szerint járnak be a dolgozóik. Bízunk abban, hogy ez a foglalkoztató számára is eladható, hiszen így éreztetheti, hogy törődik a munkavállalók érdekeivel. Emellett természetesen folytatni szeretnénk az iskolákkal kapcsolatos felméréseket is, mert el akarjuk kerülni, hogy bármely jelentős utazói csoport a közszolgáltatáson kívülre kerüljön, szerződéses járatra, iskolabuszra, vagy hallgatói önkormányzat által szervezett különvonatra. Mi értük vagyunk, folyamatosan figyelnünk kell az igényeikre.

Áttérnék a sokat emlegetett, szinte bűvös szóvá vált párhuzamosságok kérdésére. Sokszor lehet azt a vélekedést hallani, hogy erről csak beszélni szoktak, de végül nem történik semmi. Milyen előrelépések történtek Ön szerint?

Számomra azért nehéz kérdés ez, mert a mindennapi gyakorlatban számtalan fórumon találkozunk a párhuzamosság fogalmával, de senki nem magyarázta meg, hogy mit ért alatta. Politikai szlogen lett belőle: meg kell szüntetni őket. De ha valójában és részleteiben megnézzük ezeket, rájövünk arra, hogy nem is biztosan párhuzamosságok. Vannak persze a vasúti intercity szolgáltatással teljesen párhuzamos járatok (Budapest–Győr, Budapest–Szombathely viszonylatok), de ezeknek a sorsa valószínűleg decemberben megpecsételődik. Azonban sajnos az esetek többségében nem tudjuk az útvonalon betéréssel, kitéréssel kiszolgált településeket máshogy ellátni. Tehát azt tudom mondani, hogy vannak ugyan párhuzamosságok, de a számuk lényegesen kevesebb, mint ahogy azt a politika vagy a közvélemény gondolja.

Meg kell jegyezni, hogy született egy olyan döntés is, amely szerint azoknál a nagyvárosoknál, ahol a vasút ma még nem tud versenyképes lenni időben és komfortban (például Szekszárd, Nagykanizsa, Zalaegerszeg vagy Eger), az autóbuszt preferáljuk. De ha egy infrastruktúra-fejlesztés eredményeként lerövidül a vasúti eljutási idő, kutyakötelességünk az érintett autóbuszjáratot leállítani, és vasútra terelni az utasokat. Viszont amíg negyed órákban mérhető a busz előnye, az autóbuszt kell választanunk, mert az utasok számára az idő pénz.

Azt sem szabad ugyanakkor elfelejtenünk, hogy már ma is egyes viszonylatokban a heti ingázók utazásait egyik vagy másik szolgáltató önállóan nem képes kezelni, mert ezekben a csúcsidőkben jelentős kapacitáshiányaik vannak.

Említette Győr esetét. Mi a helyzet a többi nagyvárossal?

Nézzünk meg néhány versenyképes vasúti közlekedéssel bíró várost! Szolnokról összesen két közvetlen buszjárat jön Budapestre, ebből az egyik 4 óra 20 perc menetidővel, nyilván köztes utazásokat szolgál ki, a másik 1 óra 55 perccel, de ez Gyuláról indul, így nem a Szolnok–Budapest a meghatározó viszonylata. Az átszállásos kapcsolat három órás menetidővel szintén nem versenyképes a vasúttal.

Debrecen és Budapest között egyáltalán nincs közvetlen járat, az átszállásos utazások menetidejei 4 óra 10 perc és 5 óra 50 perc között szórnak. Hasonlítsuk össze ezt a két és fél órás IC-úttal. Nyíregyháza és Budapest között egy közvetlen járat van, 3 óra 40 perces menetidővel. Miskolcról sincs közvetlen autóbusz-kapcsolat a fővárossal, átszállással pedig 3 óra feletti az eljutási idő.

Szegedről Budapestre összesen nyolc közvetlen járatpár van, ezt besorolhatjuk a „még hátralevő” kategóriába. Legjelentősebb feladatunk a fenti viszonylatok esetében az, hogy a szolgáltatók járatindítási szándékát kordában tartsuk, a vasutat pedig továbbra is preferáljuk.

Ahol érdemben közreműködtünk párhuzamosság megszüntetésében, az a még mindig tartalékokat rejtő Budapest-Győr viszonylat volt, 17 járatpárról 11-re csökkentettük az autóbuszos eljutások számát, jelenleg 9 pár közlekedik. A Budapest-Vác viszonylatban is csökkentettük az autóbuszok számát.

Persze van még min elgondolkodni, éppen ezért azt a javaslatot fogjuk tenni, hogy Győr és Szombathely esetében decembertől ne legyenek párhuzamos buszjáratok.

Mi a helyzet például Egerrel? Budapest és Füzesabony között megfelelő a vasúti kiszolgálás, Füzesabony és Eger között már kevésbé. Ebben az esetben inkább megéri az autóbuszt Budapesttől Füzesabonyon át Egerig járatni, mint csak Füzesabony és Eger között?

Hadd utaljak arra, hogy itt a tarifaközösség is fontos. Az egyik esetben egy jegyet vált az utas, és tudja, hogy mire számíthat. A másik esetben vasúti jegyet, feláras IC pótjegyet, és buszjegyet is kell váltania.

Ha már a tarifaközösségnél tartunk: mi az, ami eddig megvalósult, mi az, ami még hátravan?

A tarifaközösség az integrált szolgáltatás, a kényelmes ráhordás-elhordás megteremtése érdekében elengedhetetlen lenne. Ugyanakkor a Magyar Vasút 2011. konferencián Kerékgyártó János főosztályvezető-helyettes úr lehetőségként beszélt arról, hogy a vasúti és buszos tarifák újra eltérnének egymástól, természetesen a vasút javára. Ez technikailag komolyan megnehezíti a tarifaközösségek kialakítását.

Ez érthető, de eltelt négy év a RKI-k működésében. Meddig jutottak a tarifaközösség kialakításban?

Nekünk nem feladatunk a tarifával foglalkozni, a mostani tarifális kérdésekről szóló tanácskozások is nélkülünk zajlanak. Mi menetrendi és szolgáltatási minőségi kérdésekkel foglalkozunk.

Jónak találja ezt a felosztást?

Elfogadom. A személyszállítási törvény alapján azonban úgy gondolom: reális esély van rá, hogy eredményes működés esetén további feladatokat bízzanak ránk.

Kik foglalkoznak a tarifaközösséggel?

A megrendelő, azaz az NFM, az államháztartásért felelős NGM, és a szociálpolitikáért felelős NEFMI biztosan foglalkozik vele. Összetett kérdés, számos aspektussal, kizárólag egy-egy szakterület képviselője nehezen oldhatja meg a kérdést, az együttműködés elengedhetetlen.

A jelenlegi kormányzat világos szándéka szerint a hazai közlekedési vállalatokat egy holdingba fogná össze. Mit gondol, mi lesz a KI-k szerepe, ha ez megvalósul? Tájékoztatták már erről?

Hivatalos tájékoztatást a holding kialakításáról még nem kaptunk, és a célt még nem látjuk. Az eddigi információk, hírek alapján világos, hogy a holding szolgáltató társaságokat tömörít majd. Ennek megfelelően a mi szerepünkről azt tudom, hogy a megrendelő szakértői háttérintézményeként szükség lesz rá. Hogy ezt a KTI keretében végezzük-e tovább, vagy valamilyen más, esetleg minisztériumi keretben, azt nem tudom.

Azt tartanám a legfontosabbnak, hogy a szolgáltatóktól való függetlenségünk megmaradhasson. Szerencsétlen lenne az a megoldás, ha a közlekedésszervezést is a holding végezné, hiszen így önszabályozó szervezetté válna: saját maga készítené a menetrendi megoldásait, a maga érdekében. Úgy gondolom, hogy amíg van finanszírozó, addig jó, ha egy hozzá köthető szervezet kontrollt gyakorol a szolgáltatók felett az utasok és az adófizetők érdekében.

Több mint négy éve annak, hogy a közösségi közlekedés széttagoltságát látva a kormányzat létrehozta a Regionális Közlekedésszervezési Irodákat (RKI). Az új szervezetek célja az volt, hogy a közlekedési társaságok között összhangot teremtsenek, az utasok felé pedig egységes szolgáltatás kialakulását segítsék elő. A kormányváltás óta egyszerűen Közlekedésszervezői Irodának keresztelt szervezetről beszélgettünk Feldmann Mártonnal, a KTI személyközlekedési igazgatójával.

Miért volt szükség 2007-ben a Regionális Közlekedésszervezési Irodák létrehozására?

Az önálló közlekedésszervezői tevékenység megjelenése a közszolgáltatási szerződések rendszerének fejlődéséhez köthető. Egyszer eljutottunk odáig, hogy a tudatos megrendelő fellépett a piacon. A szolgáltatói tudatosság eddig is megvolt, de hogy ez a tudatosság a jobb szolgáltatáshoz, vagy saját üzleti érdekek védelméhez vezetett, az egy másik kérdés.

2007-ben kötötték meg az első olyan közszolgáltatási szerződést, amiben a megrendelő előírta, hogy mit szeretne megrendelni a helyközi közszolgáltatásokban, és tudta, hogy erre mennyi forrást áldozhat. Viszont ha költünk rá, valamint van egy megrendelt és elvárt minőség, akkor célszerű, hogy ezt a minőséget ellenőrizzük is. Ehhez a minisztériumnak szüksége volt egy komoly szakértői állományra.

Az akkori helyzet olyan tekintetben szerencsétlen volt, hogy a minisztériumon belül létszámstop miatt a szervezet nem állhatott fel, de a közlekedésszervezői tevékenyégre céget önmagában nem lehetett alapítani. Ez a két tényező vezette az akkori minisztériumot arra, hogy egy olyan társasághoz szervezze a tevékenységet, amely már létezik, száz százalékig állami tulajdonú, és nem utolsó sorban közlekedéssel foglalkozik. Így jöttek létre a Regionális Közlekedési Irodák.

 

Hogyan értékeli az RKI-k működését 2007-től 2010-ig?

Azt gondolom, hogy az első kiválasztási folyamatban bekerült szakértő kollégák jó munkát végeztek. Egy nagyon nehéz helyzetben kellett helyt állniuk, hiszen az irodáknak nincsen törvényi felhatalmazása. Nincs olyan hatályos jogszabály, amely kifejezetten előírja a közlekedésszervező tevékenységnek a végzését, vagy hogy ezt a mi igazgatóságunknak kéne végezni. Gyakorlatilag egy minisztériumi fejezeti kezelési előirányzatból kiválasztott tevékenység a miénk, ily módon a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM, a mai megrendelő) egy támogatási szerződéssel működteti az igazgatóságot. A törvényi felhatalmazás hiánya komoly harcot jelentett valamennyi szolgáltatóval, érdekhordozóval, hiszen ki kellett harcolni magunknak egy pozíciót. Ez egy nagyon nehéz folyamat volt. Vasúton volt talán könnyebb, ahol a MÁV-Starttal és a GYSEV-vel kellett együttműködni, ott érezték a tevékenységünk előnyét. De a Volán egyesülésben folyt szakmai munkán - amely minden tiszteletet megérdemel – nehezebben tudtuk keresztülvinni az akaratunkat. Ettől függetlenül a közösen végzett munkánk, sikere mára tetten érhető.

Tehát a munka mindenképpen eredményes volt, számos siker ehhez az időszakhoz köthető, de a legfontosabb az volt, hogy kitapossák az utat, és erőt, fáradtságot nem kímélve folyamatosan ara törekedtek, hogy megtalálják a pozíciójukat, tekintélyüket.

 

 

Hogyan értékeli az irodák működését az itt töltött idő alatt?

Két részre bontanám az itt töltött időszakot. Januárban, amikor átvettem az irodahálózatot, egy meglévő állománnyal és egy négy éve kialakult struktúrával dolgoztam együtt. Március folyamán az NFM-mel közösen kidolgoztunk egy szervezetfejlesztési koncepciót, aminek lényege az volt, hogy erősítsük a szakmai kompetenciákat. Április folyamán a pályáztatásokról döntöttünk, vagyis minden pozíciót újrapályáztattunk. Júliustól számítom azt az időt, ahonnan az új szervezeti egységekkel és az új vezetőkkel működünk együtt. Öt területi egységünk van, ebből a leghangsúlyosabb a közép-magyarországi. A megújult munkatársi állománnyal azt a célt tűztük ki, hogy egységesebb legyen a munkánk, ezt biztosítják a vezető vasúti és autóbuszos szakértők. Van egy kollégánk, aki azért felel, hogy alágazatok közötti átjárhatóság, együttműködés minél nagyobb legyen. Az irodavezetőknek az a feladatuk, hogy helyi szinten tartsák a kapcsolatot a szolgáltatókkal és érdekhordozókkal, és helyben adjanak megoldási javaslatokat a problémákra.

 

Az idei évben a terület- és településfejlesztéssel foglalkozó Ceurina Kft. rendezett egy konferenciát Győrben, amelyen a Centorpe-nak nevezett régió közlekedésének integrálásáról volt szó. Mi a véleménye erről? Nem tartja kínosnak, hogy egy független szervezet kezdi el végezni az Önök tevékenységét, ráadásul más keretek között?

Semmiképpen nem érzem kínosnak, sőt, örülök annak, ha egyre több szervezet foglalkozik a közlekedésszervezéssel. A mi kereteink, területünk jól körülhatárolt: a belföldi helyközi személyszállításért vagyunk felelősek. A szóban forgó konzultáció célja egy kissé magasabb szintű: ők egy EU-régiósnál is nagyobb tréség közlekedési tapasztalatait kívánják megoldani. Én azt gondolom, jó, ha ilyen fórumokon több szolgáltatónak a képviselője találkozik, és megosztják a tapasztalatokat. Ilyen léptékben gondolkodni azonban sok időt igénylő feladat lesz. Korábban a GYSEV-nél dolgoztam ebben a régióban, és amikor el kellett dönteni, hogy a Győr-Sopron vasútvonal menetrendjét a MÁV-hoz vagy a Soproni végponton az ÖBB-hez igazítjuk, be kellett látnunk, hogy a két rendszerhez nem tudunk egyszerre illeszkedni. Ez csak egy példa, de látszik, hogy az egyes országok belső utasainak érdekei most sajnos a nemzetközi együttműködések fölé helyeződnek. Ezeknek az együttműködések a legnagyobb haszna a jó megoldások megosztása lehet. Magam nem vettem részt ezen a konferencián, de a szombathelyi irodánk ott volt, én úgy tudom, hogy ez egy tapogatózó, kezdetleges beszélgetés. Azt látnám a legnagyobb előnynek, ha ezek a régiók meg tudnának fogalmazni ezek a régiók önmaguk számára öt-tíz évre menetrendi együttműködéseket, szolgáltatási harmonizációt.

 

Nem tartja lehetségesnek azt, hogy a Centrope harmonizációja más irányba indul, mint az Önöké?

Azt gondolom, hogy hosszú távon az ő érdekeik nem térhetnek el a mienkétől. A megbeszélés magyar résztvevői olyan szakemberek, akikkel egyébként is kapcsolatban vagyunk, és ismerjük az ő stratégiai szándékukat. Csak hogy egy példát említsek: a GYSEV idén több lépcsőben szolgáltatásfejlesztést valósított meg. Stratégiai céljuk volt, hogy a kibocsátott teljesítmény növekedjen, és minél jobb eljutást biztosítsanak a Győrbe ingázóknak. A konkrét menettrendi megvalósításban azonban az irodánk közreműködött. Végső soron nem volt olyan menetrendi felterjesztése a GYSEV-ne k, amit el kellett volna utasítanunk, mert az egészet velünk együtt dolgozták ki. Éppen ezért abban bízom, hogy ha ezek a vezetők ennek a nagyobb régiónak a közlekedésszervezetési kérdésein tanakodnak, akkor a megoldások kidolgozásában bennünket segítségül hívnak. Mi mindig azt mondjuk, hogy ha koncepcionálisan egyetértünk egy régió kiszolgálásában (reális igények, alágazatok, menetrendszerűség, sűrűség tekintetében), akkor már csak perceken beszélgetünk, és a percek meg attól függnek, hogy milyen csatlakozásokat tudunk más irányba kialakítani.

Nincs bennem félelem, hogy ez a munka más irányba terelné a prioritásokat. Egy dologban hiszek: minél többször ülnek le ezek a vezetők egy asztalhoz: buszos, vasutas, osztrák, magyar, közlekedésszervező és szolgáltató; annál gazdagabbak leszünk a közlekedés területén.

 

 

Milyen kapcsolatban vannak a Ceurinával, illetve a Centrope régió szervezőivel? Hogyan fognak később együttműködni?

Az együttműködés kereteiről ma még nem tudok nyilatkozni, tehát az, hogy meghívást kaphattunk egy ilyen fórumra, az azt jelzi, hogy számítanak ránk. Együttműködésről beszélni talán még egy kicsit korai.

 

Korábbi cikkünkben említettük, hogy a KI-król úgy tudni: formálisan ők kötik a szerződéseket, de a gyakorlatban nem rendelkeznek döntési jogkörrel az általuk lefedett szakterületen. Úgy tudom, Ön ezt a megfogalmazást pontatlannak tartotta. De egy 2009-es Dél-Alföldi RKI-beszámoló szerint pl. „[…az irodák] nem rendelkeznek sem hatósági, sem tulajdonosi jogkörrel, sem döntési kompetenciával piacszervezési kérdésekben”. Mi a véleménye?

Ez gyakorlatilag a mai napig így van. Azzal, hogy nincsenek törvényben rögzítette jogaink és kötelezettségeink, egy támogatói szerződés keretei között végezzük a munkánkat. Szerződéses kapcsolata a szolgáltatókkal kizárólag a megrendelőnek van.

Ha mi egy szakmai megoldást kívánunk érvényesíteni, azt úgy tudjuk megtenni, hogy szakértői háttérintézményként tájékoztatjuk a minisztériumot, és ők ezt megrendelői módosításként elrendelik. Tehát a mi hatáskörünk, jogkörünk közvetett jogkör. Mondhatnánk azt is: a minisztérium meghosszabbított keze vagyunk, akik szakmai feladatokért felelősek. Ilyen kompetenciákkal a minisztériumban csak néhány munkatárs rendelkezik, a létszámból fakadóan pedig havonta három-négyezer menetrendi módosítást nem képesek kezelni. Tehát egy szakértői háttérintézmény vagyunk; javaslatokat, megoldásokat dolgozunk ki, és ezeket a megrendelő belátása szerint végrehajtatja a szolgáltatókkal.

 

A gyakorlatban a javaslatok milyen mértékben kerülnek elfogadásra a minisztériumban?

Gyakorlatilag teljes mértékben. Egy korlátja lehet a megoldási javaslatainknak: a szolgáltatók ellehetetlenülésének esete (eszközhiány, vezénylési nehézségek miatt), de ezeket igyekszünk már az előkészítés során kiszűrni.

Azt mondhatom, nem emlékszem rá, hogy az elmúlt kilenc hónapban lett volna olyan javaslatunk,amit elutasított volna megrendelő. Olyanra volt példa, hogy egy szolgáltatói javaslatot mi elutasítottunk, és aztán a minisztérium is ugyanígy tett. Ez jellemzően akkor történik, amikor láthatóan csak a szolgáltató gazdasági érdekéről volt szó, és nem utasérdekről.

 

Szintén korábbi cikkünkben feszegettük az irodák sikerességének kérdését is. Az Önök nézőpontjából fel tudná vázolni az irodák sikereit?

Lehetne kezdeni az integrált, ütemes menetrend térségi bevezetésével, javításával. Nyilván nagy lépés volt az, hogy a vasúton keleti, majd nyugati országrészben is egyre több vonalon megjelent az ütemes menetrend. De nem szabad elfelejteni, hogy a vasúti és autóbusz közlekedést használók aránya még ma is egy az öthöz. A figyelmünket tehát egy-egy térség közlekedésszervezésére, azon belül elsősorban az autóbuszos szolgáltatókra irányítottuk.

Említhetem 2009-ből a Zsámbéki-medence menetrendi módosítását, amikor a teljes medence egy integrált ütemes menetrendi struktúrát kapott: Bicskén megvannak a vasúti kapcsolatok, és a térség bármely településéről bármely másikra egy átszállással eljutnak az utasok. A módosítás egyébként százhúsz buszjáratot érintett.

Aztán említhetném még a távolsági autóbuszjáratok ütemes átalakítását. Elértük a nagykanizsai, a szekszárdi, a salgótarjáni járatok ütemes kialakítását, és ez nem csak azt jelentett, hogy a Budapesti viszonylatban ütemesen mennek az autóbuszok, hanem a többi járat is ehhez kapcsolódik, szükségszerűen ütemesen.

Jelenleg dolgozunk a Pécs-Baja-Szeged viszonylatú autóbuszok alágazaton belüli integrált, ütemes menetrendi megvalósításán.

Említhetem a vasúti gyakorlatban azt, hogy Észak-Magyarországon van olyan település, ahol a vonat megvárja az esetlegesen megkéső buszt, így az utasnak garantálva van az átszállás. Nem kevés mesterségesen felállított korlátot kellett ehhez ledönteni.

Kisvárdánál arra törekedtünk, hogy lehetőség szerint minél több autóbusz érintse a vasútállomás. Vagy itt van Veszprém esete, ahol a vasútállomás a város északi részén található, míg a buszállomás inkább a központban. A vasútvonalat jelenleg is fejlesztjük, ezért szerettünk volna jobb átszállásokat. Ezért az északról jövő buszjáratokat betérítettük az állomásra, a délről jövők útvonalát pedig meghosszabbítottuk a vasútállomásig, így lehetővé téve az átszállást.

A Dél-alföldi régióból Bácsalmáson, Jánosházán, Kunszentmiklóson, Kiskőrösön, Szatymazon, Csengelén, Szegeden, Orosházán és Békéscsabán autóbuszos ráhordást szerveztünk a vasútra, nem egyszer kiváltva a szolgáltatók ellenérdekeltségét.

Ezen kívül kiemelném, hogy törekszünk eljutni az utazási igények megjelenési helyéhez. Például korábban a Veszprémi Egyetem teljes hallgatói állományát feltérképeztük: milyen településről, milyen rendszerességgel járnak be. A felmérés eredményeként például született új autóbuszjárat is.

Ugyanígy foglalkoztatókat is megkerestünk: például a szombathelyi megyei kórház látogatóit mértük fel. Most azt a döntést hoztuk, hogy Magyarország legjelentősebb foglalkoztatóihoz kérdőívekkel fordulunk, hogy honnan járnak be a dolgozóik. Ez a foglalkoztató számára is eladható, hiszen így éreztetheti, hogy törődik a munkavállalók érdekével. Több, mint ötezer foglalkoztatót fogunk ezzel megkeresni.

Folytatni szeretnénk természetesen az iskolákkal kapcsolatos felméréseket, hiszen jelentős forgalmat generálnak a diákok is. El kell érni, hogy időben érkezzenek az iskolába, ne kelljen egy órát várni a kapunyitásig, vagy az oktatás végeztével további órákat csellengeni a városban, mire hazaindulhatnak.

 

Áttérnék a sokat emlegetett, szinte bűvös szóvá vált párhuzamosságok kérdésére. Sokszor lehet azt a vélekedést hallani, hogy erről csak beszélni szoktak, de végül nem történik semmi. Milyen előrelépések történtek Ön szerint?

Számomra azért nehéz kérdés ez, mert a mindennapi gyakorlatban számtalan fórumon találkozunk a párhuzamosság fogalmával, de senki nem magyarázta meg, hogy mit ért alatta. Egy politikai szlogen lett belőle, hogy meg kell szüntetni őket. De ha valójában és részleteiben megnézzük a hazai helyközi személyszállítást, rájövünk arra, hogy sok helyen amit párhuzamosnak gondoltunk, nem is biztosan párhuzamos. Vannak persze teljesen párhuzamos járatok (Győr és Szombathely felé találkozunk ilyenekkel), de ezeknek a sorsa valószínűleg decembertől megpecsételődik.

Azt tudom mondani, hogy vannak ugyan párhuzamosságok, de a számuk lényegesen kevesebb, mint ahogy a szakmai vagy politikai közvélemény gondolja. Magyarországon településszerkezet aprózott, inkább hálóhoz lehet hasonlítani, mint törzsvonalakhoz. Sajnos az esetek többségében nem tudjuk az útvonalon betéréssel, kitéréssel kiszolgált településeket máshogy ellátni.

Meg kell jegyezni, hogy született egy olya döntés is, amely szerint azoknál a nagyvárosoknál, ahol a vasút ma még nem tud versenyképes lenni időben és komfortban (például Szekszárd, Nagykanizsa, Zalaegerszeg vagy Eger), ott az autóbuszt preferáljuk. De ha egy infrastruktúra-fejlesztés eredményeként lerövidül a vasúti eljutási idő, kutya kötelességünk az érintett autóbuszjáratot leállítani, és vasútra terelni az utasokat. De amíg negyed órákban mérhető a busz előnye, az autóbuszt kell választanunk, hiszen az utasok számára az idő pénz.

 

Említette Győr esetét. Mi a helyzet a többi nagyvárossal?

2008 őszétől kezdődött meg a munka a párhuzamosságok felszámolására, és mára láthatóak az eredmények. De nézzük meg konkrétan! Szolnokról például összesen két közvetlen buszjárat jön Budapestre, ebből az egyik 4 óra 20 perc menetidővel, a másik 1 óra 40 perc. Ezek elsősorban belső forgalmakat szolgálnak ki. Az átszállásos kapcsolat három órás menetidővel szintén nem versenyképes a vasúttal.

Debrecen és Budapest között egyáltalán nincs közvetlen járat, az átszállásos utazások menetidejei 4 óra 10 perc és 5 óra 50 perc között szórnak. Hasonlítsuk össze ezt a két és fél órás IC –úttal.