A városkapu szimbolikus jelentése megmaradt a középkori városfalak eltűnése után is, és ettől kezdve jó 100-120 éven át a pályaudvar viselte ezt a szerepet. Napjaink városkapui már a repülőterek és az autópálya-lehajtók, napjaink utazói ezeken a pontokon nyerik első benyomásukat a városról.

A pályaudvarok városkapu-szerepét ebben a korban megfelelő reprezentatív építészeti kifejezésmód hangsúlyozza ki. Történetükben különös intermezzót képvisel a XX. század közepén átépített néhány olaszországi pályaudvar, mely az ekkorra már lecsengő vágánycsarnok-építés után egyedi, funkcionálisan és építészeti megjelenésében önálló, jellemzően olasz típust képvisel. Az Olaszországban is robbanásszerűen végbement motorizáció, a vasút térvesztése és a második világháború miatt elég rövid idő, mintegy 20 év állt rendelkezésre e közlekedésépítészeti szemlélet kiteljesedésére, így csak három emblematikus képviselője épülhetett meg: Velencében a Santa Lucia, Firenzében a Santa Maria Novella és Rómában a Termini pályaudvar. Az állomások mindegyike fejpályaudvar, az alkalmazott építészeti séma kifejezetten ezt az elrendezést fejlesztette tökélyre. Ugyanakkor éppen fejpályaudvari kialakításuk miatt a közeli jövőben (Velence kivételével) forgalmuk jelentős részét a nagysebességű vasúti hálózat már épülőben lévő új állomásai fogják átvenni (Róma Tiburtina és Firenze Belfiore).

Firenze főpályaudvara<br>A képre kattintva fotógaléria nyílik

A huszadik század harmincas és ötvenes évei közötti építészetére Európa-szerte rányomták bélyegüket a különböző színezetű diktatórikus politikai rendszerek, amelyek a diktatúrák sajátosságaiból fakadóan az építészetben a klasszicizáló, monumentális formák felé fordultak. Sok helyen hozott vadhajtásokat az erőltetett múltba fordulás, az antik építészeti örökséghez való ideológiai alapú visszatérés kikényszerítése, de Olaszország ebben is más. A művészetek földjén a klasszikus építészeti látásmód még a kortárs, modern építészetet is áthatja, ezért itt nem volt idegen a nálunk „szocreál” néven futó építészet monumentalitása, tisztán tördelt, fényben fürdő kubusainak játéka, az ablaktalan homlokzatok, túlméretezett párkányok. Pályaudvarokról, a vasutak templomairól lévén szó, mindez tisztán társítható volt a funkcióhoz.

A harmincas évek a nemzetközi turizmus tömegessé válásának időszaka volt, a turisták pedig vasúton érkeztek. A XIX. században épült vasútvonalak ebben az időszakban Olaszországban részben már vállalhatatlanul kanyargós vonalvezetésűek, ezért új vonalak épülnek (Bologna és Firenze között az első Direttissima), előrehalad a villamosítás. Ennek kapcsán 1932-34 között a firenzei pályaudvar épül át először és rögtön típust teremt, amely
szinte változtatás nélkül alkalmazható egy évtizeddel később Velencében, Rómában pedig már szinte maníros tökéletességgel zárul le a korszak a Termini-pályaudvar hullámos előtetőjével az ötvenes évek derekán. Az épületek alapsémája a vágányokat a város felé lezáró, azokat patkó alakban körülölelő épület, amelyen belül a perontetők elhelyezkednek. A patkó két párhuzamos szárában a mellék- és üzemi funkciók, a fejépületben a túltengő reprezentációval megalkotott pénztárcsarnok található. A mediterrán viszonyokhoz alkalmazkodás abban a szellős, fénnyel átitatott félig fedett belső utcában érhető tetten, amely a pályaudvari épületet a vágányvégeknél keresztben átszeli és az oldalsó bejáratokba torkollik. Ezek az általános alkotóelemek az egyes épületeknél finoman módosulnak, egyéb kiegészítéseket kapnak. A perontetők mindhárom épület esetében egységesen a Közlekedési Minisztérium „háziépítészének”, Angiolo Mazzoninak a tervei szerint épültek.

Firenze, Santa Maria Novella – nem a templom, az állomás, de az áhítat megvan

A firenzei Santa Maria Novella (amely az épülettel szemben található templomról kapta nevét) a Gruppo Toscano építészcsoport (Giovanni Michelucci és Italo Gamberini) alkotása, az 1932-ben Firenze városa által kiírt tervpályázaton több mint száz pályamű között bizonyult a legjobbnak. A teljesen szimmetrikus főtömegbe meglepő aszimmetriával hasít bele a pénztárcsarnok és az előtte található kocsifelhajtó (ma talán Kiss and Ride-nak mondhatnánk) mennyezetén és homlokzatán vízesésszerűen lezuhogó üvegfelület. A főhomlokzat egyébként teljesen zárt, a nyílások nélküli felületet csak a Firenze-szerte alkalmazott kőburkolat pattintott és csiszolt soraiból eredő finom kontraszt mozgatja meg.

A fekete márványoszlopokkal monumentálissá tett pénztártermen áthaladva juthatunk a vágányvégi keresztcsarnokba, ahol a többszörösen törtvonalú, üvegezett tető hidalja át a pénztárterem és az alacsonyabb perontetők közötti magasságkülönbséget. A látszólag alátámasztás nélküli lebegő üvegfelület könnyedsége még mai, anyagtalan szerkezetekhez szokott szemünknek is megdöbbentő. A monumentális hatást tovább fokozzák a korabeli, hamisítatlanul a Mussolini-érából származó feliratok, órák, falfestmények.

A velencei Santa Lucia pályaudvar ismerősebb lehet a magyar utazónak. Az 1860-as évekből származó régi állomásépület felhagyása az 1920-as évekre elhatározott ténnyé vált, az első terveket egy új pályaudvari épületre Angiolo Mazzoni dolgozta ki 1924-ben. Az 1934-ben kiírt építészeti pályázatot Virgilio Vallot nyerte meg, azonban a lassan haladó építkezés miatt a tervek folyamatosan módosultak és az épület végső formáját csak a háború után nyerte el, Paolo Perilli tervei szerint. A sok módosulás ellenére az alaptípus jellemzői itt is tettenérhetők. A vágányvégeknél keresztben futó csarnoknál nyoma sincsen a firenzei könnyedségnek, viszont a monumentalitás is tűnőben van, ami az épület Canal Grande felőli főhomlokzatánál a kisebb léptékű velencei városképbe való belesímulást jótékonyan elősegíti. A homlokzat „suhanós” vonalai egyértelműen utalnak a vasúti utazásra, a középen trónoló régi FS-embléma pedig önmagában szobrászati remekmű.

Az olasz pályaudvari szentháromság legnevezetesebb tagja kétségkívül a római Termini, nincsen építészettörténeti könyv, melyben ne szerepelne. A pályaudvar átépítését már a világháború előtt elhatározták, de csak a vágányokkal párhuzamos két oldalszárny épült meg. Az Angiolo Mazzoni által alkotott építészeti arculatból tisztán leolvasható az uralomra került fasizmus klasszicizáló építészeti ízlése, a meg nem épült főhomlokzat ideológiai töltése pedig a végsőkig fokozódik. Funkcióra vetítve mindez 12 000 négyzetméter üres, pusztán az ünnepélyességet szolgáló fedett területet jelentett volna, az utazáshoz és a vasútüzemhez kapcsolódó helyiségeket teljesen az oldalsó épületszárnyakba száműzve.

A háború utáni megváltozott politikai környezetben ezek a tervek tarthatatlannak bizonyultak, ezért 1947-ben országos tervpályázatot írtak ki a fejépület témájában, melyet a Leo Calini, Eugenio Montuori, Massimo Castellazzi, Vasco Fadigati, Achille Pintonello, Annibale Vitellozzi és kora talán legismertebb olasz építésze, Pier Luigi Nervi alkotta építészcsoport nyert meg. Az alapséma a korábbi két pályaudvari épület alapján itt is ismert, a vágányok végét hangsúlyos horizontális tömeg zárja le. A firenzei megoldások itt is visszaköszönnek: Servianus városfalának kilenc méteres magasságot elérő romjai belemetszenek az épülettömegbe, ezért a híres, lendületes, a városfal kontúrját követő előtető aszimmetrikusan tapad rá a főtömegre. Ahogy Firenzében a kétféleképpen megmunkált kőburkolat oldja a nagy horizontális tömeg monumentalitását, Rómában az emeleti hivatali helyiségeknek a főhomlokzat teljes hosszában végigfutó szalagablakai teszik ugyanezt és közben utalnak az itáliai reneszánsz idején általánosan alkalmazott homlokzati kőintarziákra. Markánsan megváltozott ugyanakkor az épületet keresztben átszelő fedett utca jellege: kapcsolódása a pályaudvar melletti terekhez, utcákhoz sokkal erőteljesebb, megnövekedett magassága miatt keresztirányú sodrása erősödik, egyértelműen bevonva a városi utcai élet lüktetését a pénztárcsarnok és a peronok között zajló forgalomba. Ez az a pont, ahol a firenzei Santa Maria Novella építése óta eltelt majd’ két évtizedet érzékelni lehet: a reprezentáció, a monumentalitás lassan teret veszt, a városi funkciók beszivárognak a pályaudvar területére. Figyelemreméltó, hogy mindezt egy egyszerű típusépület alkotórészeinek fokozatos, finom módosításai teszik lehetővé.

Jön a nyár és jönnek a szabadságolások. Ha régimódiak vagyunk és esetleg vonattal utaznánk a napfényes Itáliába, a pályaudvar kapujában forduljunk meg egy kis időre, és ajándékozzunk néhány perc figyelmet egy feledésbe merülő kor különleges épületeinek!