Fotósorozat: a gép törése előtt nem látszik probléma sem a hajtóműnél, sem a tartályoknál

Az amerikai közlekedésbiztonsági testület, az NTSB vizsgálói meglepő eredményre jutottak egyrészt a pénteken elpusztult SpaceShipTwo repülését rögzítő felvételek, másrészt a roncsok között megtalált kabinbelső-videó nyomán.

Az első jelentésekkel ellentétben nem a hajtóművel volt baj, hanem azzal, hogy a gép úgynevezett feathering-rendszere rosszkor és feltehetően a pilóták akarata ellenére aktiválódott. Vagyis túl sűrű légkörben, Mach 1.0 utáni sebességnél lépett működésbe az a mechanizmus, ami a gép iker-faroktartóit felemeli.

Feathering manőver nagy magasságban: felemelkedik a két faroktartó

Amint az NTSB vizsgálója a Mojave Spaceport, a mini űrrepülőgép fejlesztése és kísérleti üzemeltetése, illetve a jövő remélt turistarepülései helyszínén elmondta, az űrrepülőgép repülési karakterisztikájának része, hogy a ballisztikus pálya csúcspontja közelében, tehát igen nagy magasságban, a sűrű légkörbe való visszatérés előtt, a pilóták két kapcsoló segítségével beindítanak egy mozgató rendszert, amely a farokrész iker-tartóit a kilépőéllel együtt felemeli.

A tervező, a Scaled Composites főnöke, a világhírű Burt Rutan elképzelése szerint ezzel a gép süllyedését lehet vezérelni, a felemelt farokrész úgy stabilizálja a gépet magasságvesztés közben, mint a tollaslabdát a toll-rész.

A SpaceshipTwo repülési profilja: a feathering száz kilométeres magasságban történik, a sűrűbb légkörbe visszatérés előtt visszaáll a farokrész

A rendszer az előző gépen jól vizsgázott, a SpaceShipOne is így tudott a száz kilométeren túli magasságból viszonylag simán visszamerülni a harminc kilométer alatti sűrűbb rétegekig, ott azonban a farokrészt vissza kell téríteni az eredeti pozíciójába, a siklásban történő leszálláshoz.

Ezt a „trükköt” tehát csak akkor lehet biztonságosan használni, amikor nem túl sűrű a levegő, teszi hozzá az NTSB. A pénteken szerencsétlenül járt gép azonban még csak 45 ezer láb magasan volt, gyorsítás és emelkedés közben, a sebessége pedig épp, hogy túllépte a hangsebességet, amikor a rendszer működésbe lépett.

NTSB-vizsgálók a roncsoknál<br>(fotók: NTSB)

Noha a közlekedésbiztonsági szervezet megfogalmazása érthetően óvatos, és nem mondja ki, de valószínű, hogy ez a véletlen esemény a gép szerkezetének túlterheléséhez és töréséhez vezetett: a szándéktalan feather-manőver egy ténymegállapítás, és nem  az ok megjelölése, mondta a balesetvizsgálók főnöke, az NTSB ügyvezető elnöke, Cristopher Hart.

A feathering-rendszert a most szerencsétlenül járt gépen is kétszer is kipróbálták, de vagy kisebb sebességnél, hajtóműhasználat nélküli repülés során, tehát siklásban, vagy hajtóművel és nagy sebességnél, de jóval magasabban, ritkább légkörben, 69 ezer lábon, állapította meg az NTSB, miközben a felvételek vizsgálata szerint a hajtómű és a tüzelőanyag-tartályok a farokrész megemelkedéséig érintetlenek voltak, nem volt rajtuk lyuk, törés, átégés nyoma.

Az NTSB főnöke hangsúlyozta, még hónapok munkája lesz pontosan kideríteni a balesetek okait, ami most nyilvánosságra kerül, az az első ismert tények halmaza. Ugyanakkor egy „szokásos” repüléshez képest a vizsgálóknak bőven lesz adatuk, hiszen a kísérleti gép rendszereit nagyon részletes telemetriai adatfolyam kísérte, bőven készültek különböző videók és fotók is a történtekről.

A feathering-rendszer akaratlan működésbe lépésének eredetéről például egy, a pilótafülkében készült videófelvétel árulkodik, amelyről Hart beszámolt, de ezt a a filmet nem hozták nyilvánosságra. A farokrész felhajtásához két kapcsolót kell működtetni, az egyik kikapcsolja a farokrész rögzítését, ezt „locked” állásból „unlock” állásba kell állítani, ezután egy másik kapcsolóval lehet magát a működtetést, a farokrész felemelését beindítani.

A videófelvétel szerint a gép másodpilótája két másodperccel a katasztrófa bekövetkezte előtt és kilenc másodperccel a hordozógépről történt leoldás után az első kapcsolót locked-ból unlocked-ba állította.

Innentől kezdve az NTSB vizsgálata arra fog koncentrálni, a feathering-mechanizáció miért lépett működésbe, illetve hogy az emiatt keletkező rendkívüli nagy terhelések hogyan hatottak a gép szerkezetére.

De nyilván valamiféle magyarázatot kell találni arra is, hogy a baleset során életét vesztett másodpilóta miért működtette azt a kapcsolót, amely megszüntette a farokrész blokkolását, és amit csak a repülés későbbi szakaszában lett volna szabad működtetnie.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!