Airbus a folyón: amire Sully kapitány egész életében készült

A US Airways A320-asának öt évvel ezelőtti New York-i vízre szállása a világtörténelem egyik – ha szabad egy repülőeseményt ilyen furcsa jelzővel illetni – legnépszerűbb balesete lett. Nemcsak azért, mert nem egy repülőtér bámészkodóktól elzárt területén, hanem egy világváros központjában zajlottak az események. Egyfelől a történés szokatlan mivolta miatt lehetett ilyen nagy a visszhangja, mármint hogy egy utasszállító, utasokkal a fedélzetén, a vízen landolt. Másrészt, mert ékesen bizonyította, hogy megfelelő technika, szakértelem, emberi lelemény és segíteni akarás révén a légi balesetek jelentős része ma már nagyon is túlélhető. Végül talán azért vált a hudsoni landolás sokak – megint furcsán hangzik, de így van – kedvenc balesetévé, mert hősöket is avathatott a közvélemény.

Annak a hat percnek a történetét elég sokat elemezte persze a szaksajtó is, ami az 1549-es járat nekifutásától a LaGuardia repülőtéren a Manhattan melletti vizet érésig eltelt. Az első döntő momentum azután, hogy az emelkedő gép belefutott a kanadai vadludak csapatába, és mindkét hajtóműve elcsendesedett, az volt, hogy a gépet vezető Chesley Burnett Sullenberger III kapitány finoman előrenyomta a kormányt, és süllyedésbe vitte az eddig felemelt orral emelkedő gépet: érzékeire hagyatkozva találta meg azt az állásszöget, amely elviselhető magasságvesztés mellett adott biztonságos sebességet a sikló Airbusnak. Merthogy ilyen helyzetre, vagyis hogyan működik egy utasszállító vitorlázógépként, kiképzés nincs, legalábbis addig nem volt a szimulátorokban. Sokan e momentum kapcsán Sullenberger III vitorlázórepülő múltját idézik, ő maga viszont azt mondja, nemcsak ez, hanem az az általános tapasztalata segítette, hogy miképp lehet jól gazdálkodni egy repülőgép mozgási energiájával, és ez bizony katonaként az F–4-est repülve is kulcskérdés volt.

A következő momentum, amiről viszonylag ritkán beszélnek, az volt, hogy a társasági előírásokkal ellentétben, amely szerint vészhelyzetben az első tiszt vezeti a gépet, a kapitány pedig felméri a lehetőségeket és döntéseket hoz, a kapitány nem adta át a kormányzást másodpilótájának. Jeffrey Skiles képességeiben ugyan Sullenberg III-nek nem volt oka kételkedni, de mivel a másodpilótának ezen a típuson ez volt az első önálló útja, a kapitány jobbnak látta, ha a maga tapasztalatai bázisán kezeli nemcsak az eseményt, hanem a kormányokat is. Ráadásul, mint később elmondta, az ő oldalán voltak azok a lehetséges tájékozódási pontok, amelyek segítségével jobban felmérhette magasságát, sebességét, felszínhez képesti helyzetét.

A döntés, miszerint nem próbál visszafordulni LaGuardiára és nem próbálkozik a New Jerseyben előtte, de messzebb lévő Teterboro repülőtér elérésével sem, megint csak döntő volt, hiszen még ha el is éri a pályákat, ami erősen kétséges volt, hajtóművek nélküli megközelítéskor, besikláskor vajmi kevés esélye lett volna bármiféle korrekcióra: ha akkor valami közbejön, nem sikerül, akkor a gép feltehetően mindkét reptér esetében beépített területen ért volna földet. Ráadásul kétséges volt, hogy a viszonylag nagy sebességgel való földet érés után, ami mindenképp kellett ahhoz, hogy kormányozni is tudja a gépet, meg tudott-e volna állni bármelyik pálya végéig.

A rádióforgalmazás felvételéből nyilvánvaló, hogy „Sully” már viszonylag korán felmérte mindezt. Amikor nem sikerült újraindítani a hajtóműveket, már akkor a Hudsont említette az irányításnak. (Csakhogy akkor még az irányító erre nem is reagált, nyilván azt hitte, félreértette a kapitányt.) Az irányító javaslatára azt mondta, hogy megfontolja Teterboro elérését, de nagyon hamar letett róla: irány a víz. A lehető legnagyobb, nyílt, akadályok nélküli felszín, a széles, és szerencsére ráadásul most nagyon nyugodt, hullámmentes folyó. Egyébként az is jellemző, hogy miután meghozta döntését, nagyon sokat nem foglalkozott az irányítással: a földdel közölte a legfontosabbat, hogy hova fog leszállni, innentől kezdve az „Aviate, navigate, communicate” döntő sorrendjét követve csak a leszállásra koncentrált. Illetve előtte ugyanabban a higgadt hangnemben utasította a kabinszemélyzetet, hogy készítsék fel az utasokat a vízre szállásra. És elmondása szerint számára is megnyugtató volt a bezárt ajtón át is hallani, amint a sztyuvik kikiabálják a maguk utasításait az utasoknak: nagyon fontos volt neki, mondta, hogy a másodpilóta és az egész személyzet is pontosan érti a helyzetet, egy akarat mozgat mindenkit, az, hogy a rendkívüli helyzetben is urai legyenek a történéseknek, és így a lehető legkisebb áldozattal jussanak túl rajta.

Volt, aki a baleset után olyasmit talált mondani, hogy ezután a gépet vezető kapitánynak nem volt más dolga, mint hogy egyenesben tartsa a szárnyakat. De amint David Learmount, az egyik legtekintélyesebb repülésbiztonsági szakértő megírta, ez legalább annyira volt fontos, tehát hogy egyik szárnyvég se akadjon el a felszín elérésekor, mint hogy mekkora sebességgel közelíti, és milyen szögben érinti a 320-as a folyót. Fontos volt a fékszárnyak kibocsátása, de nem teljesen, mert akkor a gép állásszöge túl nagy lesz, és akkor a farokrész túl nagy erővel ütődik a víznek, ez esetben elkerülhetetlen a törzs törése. És Sully továbbra is abban gondolkodott, hogy nem az a fontos, hogy minél lassabban érjen vizet, hanem hogy egészen a felszín eléréséig megtartsa a gép kormányozhatóságát, amihez sebesség kell, vagyis nem szabad a normális leszálláshoz hasonlóan „átejteni” a 320-ast.

A tökéletes leszállás volt a kulcsa annak, hogy a gép sokáig a felszínen maradt, nem tört a törzs, nem zúdult be a víz az utastérbe. Ezzel kapcsolatban is lehetett persze olvasni fanyalgó kritikákat: de hisz a 320-as pilótafülkéjének a felső paneljén ott van az a bizonyos „ditching” gomb, amelynek megnyomásával lezárulnak a szelepek, és így a gép alsó része hermetikusan lezárul. Csakhogy mint a kapitány elmondta, ennek abszolúte nem volt jelentősége, a vízre szállás a lezárandó szelepeknél sokkal nagyobb réseket, lyukakat okozott a gép hasán. Ráadásul a másodpilóta közben megpróbálta végigzongorázni a checklist összes tételét a manuálból, de bőven nem jutott a végére, ahol végül meg kellett volna történnie a ditching gomb megnyomásának. Ezt a checklistet arra találták ki, ha egy gépnek mondjuk 35 ezer láb magasan állnak le a hajtóművei – ilyesmire is volt példa – nem háromezer lábon, mint a vadludakkal találkozó 1549-es járaté.

Még sok fontos dolgot lehetne felsorolni. A kapitány kétszer járta végig a még épp hogy felszínen lebegő gépet, hogy biztos legyen benne, senki nem maradt a kabinban. Hamar jöttek a folyami hajósok, hogy kisegítsék az utasokat, és hamar jött egy rendőrségi helikopter koordinálni a mentést, amelynek személyzete ugyancsak elég bölcs volt ahhoz, hogy kicsit távolabbról vezényelje a mentőegységeket, hogy a rotorszél ne okozzon nagyobb bajt a szárnyon várakozóknak.

Visszatérve Sullenberg III-re: az életrajzában érdekes momentumok vannak. Ugyanis nemcsak a légierő akadémiáját végezte el, hanem pszichológusdiplomát is szerzett. Két évvel a Hudson-eset előtt lett a vezetője egy kutatócsoportnak, amely szervezeti, megbízhatósági és teljesítményproblémákkal foglalkozott, külön kutatásokat végzett arról, hogyan működnek együtt a repülőszemélyzet tagjai krízishelyzetben. A pilótaszövetség repülésbiztonsági bizottságának volt az elnöke, illetve delegáltként többször vett részt az NTSB baleseti kivizsgálásaiban. Joggal jelentette ki, hogy tulajdonképp egész élete olyan elemekből tevődött össze, amelyek hatása aztán 2009. január 15-én abba a hat percbe sűrűsödött bele. Hogy épp ő volt akkor az A320-as pilótafülkéjének bal ülésében: feltehetően ez volt az egyik legszerencsésebb momentum a Hudsonra szálló járat történetében.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!