Mint ismert, a konkurens Boeing MAX-ok letiltására alapvetően az vezetett, hogy nem volt megfelelő a megoldás egy bizonyos problémára, vagyis hogy a gép a szárnyak alatt elhelyezett, nagyobb erejű hajtóművek nyomatéka miatt hajlamos lett az orrának a megemelésére, az állásszög növelésére, ezt kellett kompenzálni a magassági trimmel, illetve a vitatott automata rendszer, az MCAS beépítésével. Nos az elmúlt hetek fejleménye, hogy valami hasonló probléma az új A320-asok, a neo-változatok esetében is létezik, igaz, ezzel kapcsolatban nem történt súlyos baleset, a hiba egyes hírek szerint csak „laboratóriumi körülmények” között jelentkezett.

Először a Lufthansa felől érkezett a hír, hogy a légitársaság tömegközpont-problémára hivatkozva nem ad ki jegyet a 320neo-i utolsó sorára. Majd néhány nap múlva kiderült, hogy hasonlóan jár el a British Airways is. Az Airbusok esetében ugyanakkor a hatóság nem hozott olyan döntést, ami korlátozta volna a gépek repülését.

(fotó: Airbus)

A hosszabb törzsű A321neo változat ügyében az európai repülésbiztonsági szervezet már júliusban utasította a 321-esek üzemeltetőit, hogy a problémának megfelelően módosítsák az üzemeltetési kézikönyveket, a gyártó pedig meg kell, hogy vizsgálja a túlzott állásszöget okozó problémát. Kérdés, hogy mennyiben kell átalakítani a gépek repülésvezérlését: mint ismeretes, a keskenytörzsű Airbusok voltak az elsők, amelyek az utasszállítók közül digitális fly-by-wire rendszert kaptak, ami azt jelenti, hogy a pilóták „inputjai” alapján, a fedélzeti számítógépek hajtják végre a manővereket, a pilótafülke joystickjai és a kormányfelületek között nincs mechanikus kapcsolat.

Az elmúlt napokban került sor a rövidebb törzsű A320-asok esetében hasonló EASA-direktíva kibocsájtására, illetve a légitársaságok intézkedéseire., mert „bizonyos körülmények és repülési manőverek”, valamint bizonyos konfigurációk esetén a repülőgép állásszög-védelme „hibásan működött”, más megfogalmazás szerint „nem volt elég hatékony”. A probléma hírek szerint például megszakított megközelítés esetén adódhat, amikor az átstartoló gép a hajtóművek teljesítményének növelésekor túlzottan megemelheti az orrát, ami a gép áteséséhez vezethet.

(fotó: Lufthansa)

A Lufthansa szerint az utolsó sor üresen tartását csak a „Space-Flex” kabinelrendezés esetén kellett elrendelni. Indiai légitársaságok ugyanakkor a neók leghátsó, padló alatti poggyászrekeszét hagyják üresen, a középső rekeszekbe is kevesebb, az orr alattiba több poggyászt raknak, a kabinban nem kell üresen hagyni a leghátsó széksort, mert a sorok száma az itteni társaságoknál harminckettő helyett csak harmincegy.

India a neók legnagyobb üzemeltetője, több légitársaság összesen több mint százat üzemeltet, az IndiGo egymaga majd kilencvenet. Az eddig forgalomba állt neo-üzemeltetők száma ötvenkilenc, köztük van a magyarországi központú Wizz Air. A megkötések a neók mindkét hajtóműve, a Pratt & Whitney PW1100 illetve a CFM Leap-1 esetén érvényesek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!