Sokak számára volt több mint izgalmas hír, hogy hétfőn az orosz repülőgépgyártó, a Szuhoj egyik vezetője Budapesten egy új magyar nemzeti légitársaságról tárgyalt, amelyhez az állami nagyvállalat hat repülőgépet és pénzt is ajánlott a magyar félnek. A hírben a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium részéről az hangzott el, egy ilyen vállalkozás mekkora hasznot jelentene a magyar gazdaságnak. Ugyanakkor, bár a hír, a jelentőségéhez képest, végtelenül hiányos – nincs szó arról, milyen gépeket kapnánk, mikor, illetve: milyen hálózattal, koncepcióval épülne az új társaság – egy-két érdekes részlettel érdemes megismerkedni, mielőtt a további latolgatásokba kezdenénk.

Az első forgalomba állított majd visszaadott Armavia-gép

Az S100-assal portálunk is sokat foglalkozott, legutóbb a századik példány elkészülte alkalmával: a Szovjetunió széthullása óta az első teljesen új utasszállítója Oroszországnak. A megfogalmazás azért óvatos, mert nem nevezhető szimplán orosznak a gép – nemzetközi összefogással készült. Először, még a fejlesztés 2000-ben történt indulásakor, a Boeing volt a fő partner, azonban a 2007-ben alakult Superjet International nevű közös vállalatban, amely nemcsak a típus kialakításával, hanem a marketingjével, az eladásaival, illetve a szolgálatban lévő példányok karbantartásával, üzemeltetési támogatásával is foglalkozik, az Airbus-szal az ATR-programban szorosan együttműködő Alenia Aermacchi az 51 százalékos résztulajdonos.

A fejlesztés, hasonlóan más modern típusokéhoz, rendkívül vontatottan haladt, az eredeti tervekhez képest több éves késéssel. A gép első felszállása 2008-ban, az első példány forgalomba állítása három évnyi tesztrepülés után, 2011-ben az Armavia színeiben volt, de az örmény légitársaság, részben saját pénzügyi nehézségei, részben a géppel adódó problémák miatt az első példányt visszaadta a gyártónak, a másodikat pedig nem vette át. Ezek után került az első tíz példány az Aeroflothoz, de mint kiderült, ezeket a gépeket az orosz nemzeti légitársaság mind egy szálig lecseréltette a gyártóval olyan újabb példányokra, amelyek egyrészt a fedélzeti elrendezés (például a toalettek száma), másrészt az üzemeltetés szempontjából is megfelelnek a kívánalmaknak.

Az első tíz Aeroflot-gépet a társaság követelésére lecserélte a gyártó

Mostanság az Aeroflot már harminchat gépet repültet, a Gazpromavia tízet, az UTAir is rendelt belőle, használja a típust egy szibériai társaság, a Yakutia, valamint vannak példányai Laoszban, Thaiföldön, kettőt rendelt és egyet kapott business-jet kialakításban egy svájci cég, kettőt az orosz elnöki flotta; egy valóban jelentős Oroszországon túli vevő, a mexikói Interjet, amely huszonkilenc gépet rendelt és eddig tizenkilencet vett át. Szó van egyiptomi eladásokról, az első és egyetlen nyugat-európai légitársaságként az ír regionális CityJet vásárol tizenöt gépet, illetve tízet opciósan lekötött. Szinte az összes többi még le nem gyártott, de szerződött, vagy legalábbis szándéknyilatkozatban lekötött gép orosz légitársaságok úgymond kötelező vállalása, hiszen Vlagyimir Putyin elnök meghirdette a hazai gyártmányok vásárlásának politikáját az orosz belföldi forgalomban.

Vagyis, amint erre egy a budapesti repülőtéren dolgozó, magát megnevezni nem kívánó szakértő forrásunk felhívta a figyelmet, míg más gyártó hasonló kategóriájú gépeiért sorban állnak a társaságok, az S100-as most egy légitársaság megteremtésének ígéretével és megfinanszírozásával akar új vevőt szerezni, az iparágban több mint szokatlan módon. Az létezik ugyan, hogy mondjuk egy bank közbeiktatásával, netán állami garancia mellett a gyártó megfinanszírozza a saját gépei megvásárlását, de hogy ezt egy légitársaság megteremtésével kapcsolja össze, ugyancsak érdekes verzió. Sokmindent elárul, hogy a gépet így „tukmálnák rá” a vevőre, mondta informátorunk.

A svájci Comlux két S100-as business-jetet rendelt

És hogy miért nem kapkodnak utána? Maga a típus azzal keltett meglepetést, hogy az első üzemeltetési időszakban kiderült: a fogyasztása nagyon magas. Az első Aeroflot-járat tíz utassal és cargo nélkül érkezett Budapestre, nem volt kitérő, nem volt sem késés, sem holding, mégis annyi kerozint használt el, mint ugyanezen a vonalon egy jóval nagyobb, utasokkal megtömött (akkor még léteztek a Malév ilyen típusú gépei) 737-600-as. És noha informátorunk szerint a gyártó ebből már tudott azóta valamennyit lefaragni, azért alapvetően továbbra is kérdéses a gép gazdaságossága, amit a társaságok egy ülésre vetítve számítanak, vagyis ez a gép kevesebb férőhellyel drágábban repültethető, mint a nyugati típusok.

Ami megmagyarázza, hogy hat-hét évvel a bevezetése után a (nyugati) társaságok miért nem lelkesednek az alacsonyabb vételár és a nyugati részegységek ellenére a Superjetekért, és miért vásárolnak ugyanebben a gépkategóriában még mindig Bombardier CRJ700-asokat és 900-asokat, illetve nagy mennyiségben a magasan piacvezető Embraer E-jetjeit a 170-estől a 195-ösig.

A mexikói Interjet komoly megrendelő

Ferihegyi szakértőnk szerint a gép teljesítményét a franciákkal (Snecma) közösen fejlesztett hajtómű gyengeségei éppúgy okozzák (a Superjet hajtóművei kétáramúsági foka eleve kisebb, mint az Embraereken a CF-34-eseké), mint az aerodinamikai kialakítás egyes problémái, ami azért érdekes vélemény, mert általában az a közvélekedés, hogy az oroszok nagyon tudnak sárkányt építeni, más kérdés a hajtómű, a vezérlés stb. A gépben rengeteg a nyugati részegység, még a hidraulika-vezetékek is nyugatiak, sok mindent egy az egyben vettek át az Airbustól. A gépen „szokásosan oroszosan csúnya a lemezmunka, de egyébként kulturáltan meg van csinálva”.

De például nagyon izgalmas kérdés, miképp alakul a közös tervezésű, de javarészt orosz gyártású hajtóműveknek, és a gép más rendszereinek a megbízhatósága, élettartama, és erről a szaksajtóban sincs igazán adat. „Sötét ló még mindig ez a típus” – mondta a szakértő. Amihez azt tehetjük hozzá, hogy a ló még sötétebb, vagyis még nehezebben kiszámítható teljesítményű és megbízhatóságú lesz, ha megvalósul az a bejelentés, miszerint a Superjet gyártását darabonként 2,6 millió dollárral akarják csökkenteni – külföldi helyett hazai részegységek alkalmazásával.

Orosz cégek számára kvázi kötelező vásárolni belőle

Még egy érdekes kérdés: vajon milyen hálózatot lehetne gazdaságosan fenntartani egy ilyen és ekkora géppel? Nos, a hír hallatán sokan emlékeztetnek a Malév által elhagyott és még mindig ki nem használt balkáni regionális útvonalakra. Ami igaz, de ezek az útvonalak azért voltak fontosak, hasznosak, mert Budapesten ezekről a járatokról lehetett átszállni az olyan desztinációk felé, mint például Párizs, London, Zürich, Amszterdam, Frankfurt, vagy Stockholm. Nos, a Superjet például egy londoni járatot valóban tud teljesíteni – de csak maximum 95 utassal, márpedig ezeken a fontos vonalakon legalább 130–150, sőt még több utasra lehet számítani (a Wizz ugye 230 üléssel indít A321-eseket nap mint nap Luton felé). Márpedig két S100-as járatot indítani egy nagyobb gép helyett egy ilyen relációban már nagyon komoly ráfizetés, legalábbis semmiképp sem versenyképes megoldás: az ugyancsak Londonból, Amszterdamból, Párizsból érkező, hagyományos légitársaságok üzemeltette 130–180 személyes gépek használatával szemben sem. (A KLM időnként 737-900-asokkal repül hozzánk, 189 férőhellyel, de ez három osztályt jelent.) Ha már mindenképp orosz gépekről beszélünk, a hálózatnak ez a valóban profitot termelő, de sokkal „vastagabb” vonalakból álló része MSz-21-esekkel lehetne berepülhető, de azokból még egy sem készült el...

Nincs adat arról, mekkora a valóságos élettartama a hajtóműveknek, a részegységeknek

Vagyis a gazdaságosság ígéretével a Superjeteket – annak ellenére, hogy foglalkoznak a 110–115 utasra méretezett változattal is – valójában tényleg csak a Balkán és Budapest között lehetne járatni, Budapest és a hagyományos egykori nyugat-, illetve észak-európai Malév-célpontok felé már nem. Ferihegyi szakértőnk arra is emlékeztet, egy hatgépes vagy akár tízgépes légitársaságnak ugyanazt az üzemeltetési rendszert kell kiépíteni, mint egy ötvengépes cégnek, és minél kisebb a flotta, annál nagyobbak az egy ülésre vagy egy gépre jutó, és a bevételhez képest várható járulékos költségek.

Igaz, az orosz vendég hétfőn valahogy úgy fogalmazott, hogy az S100-asok üzemeltetése ugródeszka lehetne a gyártónak, amit el is hihetünk, minden európai megrendelés létfontosságú, node mi lenne ebben a történetben ugródeszka a társaság további fejlesztése felé? És mi lehetne a további fejlesztés alaptípusa? Egy nem túl gazdaságos orosz regionális utasszállító után egy középható-távolságú orosz keskenytörzsű, amely még a szűzfelszállását sem teljesítette?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!