Csak lejött a drót Szegedre

„Ne is álmodjanak arról, hogy a szegedi vonalat valaha is villamosítjuk" – jelentette ki szegedi vasutasoknak Maráz Béla, a MÁV üzemgazdasági főosztályvezetője a hetvenes évek elején. Majd 1982. május 15-én befutott az első villamos mozdony Szeged pályaudvarra. Az építkezésekre, a harminc évvel ezelőtti hangulatra, a vasutasok hozzáállására, az ünnepségre két szemtanú Nagy József, nyugdíjas mozdonyvezető, a Vasúttörténeti Alapítvány titkára és Gyarmati Gyula, a szegedi fűtőház fenntartási reszortosa emlékezett vissza.

A hetvenes években persze könnyű volt ilyesmit mondani: akkor az volt a koncepció az államvasutaknál, hogy csak a kétvágányú fővonalakat villamosítják, az egyvágányúakat nem – és hát akkor a Cegléd–Szeged vonalra különösen igaz volt, hogy csak a töltése volt kétvágányú, de sínpár csak egy volt rajta. Ráadásul a luganszki gyárból csak úgy „özönlöttek" Magyarországra az itthon M62-es sorozatszámot kapó hatalmas dízelmozdonyok, és a gőzvontatást sem temették még abban az időben olyan ütemben, ahogy néhány évvel később. Szén és gázolaj is volt "dögivel", nem volt tehát baj a Maráz-féle kijelentéssel. Emellett gazdaságossági számításokra is alapozta a főosztályvezető a fenti bon mot-ját.

Aztán csak megfordult a MÁV-os számítók kezében a logarléc, s mégis kezdetét vehette a beruházás. Arról nem is beszélve, hogy a hetvenes évek végére az is kiderült, még sincs annyi gázolaj, ráadásul a Ganz ebben az időben ontotta magából az akkor modernnek számító, nagy teljesítményű V43-as villamos mozdonyokat.

A vasútvonal villamosításának munkálatai három lépcsőben zajlottak. – Kecskeméten volt egy ünnepélyes alapkőletétel 1979. május 9-én. Ezután kezdték el Ceglédtől kiépíteni a felsővezetéket. Amikor 1980. december 19-én Kiskunfélegyházáig eljutottak az építkezéssel, akkor előbb Kiskunhalas felé fordultak, hogy a kelebiai fővonalat összekössék Kecskeméttel. A munkák ezután folytatódtak csak Szeged felé, végül 1982-re ért le a drót – mondta Nagy József.

Az újdonság érthető módon vegyes érzelmeket váltott ki a vasutasok között, nagyon sok mozdonyvezető féltette az állását akkoriban. – Az volt a MÁV-nak a koncepciója, hogy a villamosított vonalakról mind a dízel- mind a gőzmozdonyokat kiszorítsa. Sokan ezt úgy élték meg, hogy elbocsátják őket. Az új mozdonyokra le kellett vizsgázniuk a mozdonyvezetőknek, akik közül volt, aki  ódzkodtak a megmérettetéstől. A vasút vezetői és a civilek viszont a pozitívumokat látták, hangsúlyozták – tette hozzá a Vasúttörténeti Alapítvány titkára.

Az első hidegen és melegen próbázó mozdonyt idősebb Baksa Ottó vezette a vonalon, az első menetrend szerinti Budapest–Szeged gyorsvonatot, amely V43-assal futott be, Halász Károly hozta le a fővárosból 1982. május 15-én.

Szegeden kezdetben tíz V43-as villamos mozdony állt kötelékbe, ami messze nem volt elég a teljes villamos üzemű szolgálathoz – ma 38 ilyen mozdony tartozik a szegedi fűtőházhoz, s akkoriban, még érdemi teherszállítás is volt a vonalon. A Tisza-partján a nyolcvanas évek elején mindhárom vontatási nem – a gőzös, a dízel- és a villamos vontatás – jelen volt, szükség is volt ezekre a gépekre is. – Rengeteg Szergejünk, M62-esünk volt akkoriban, ha jól emlékszem 34-35 ilyen gép is volt ekkor nálunk. Nagyon nagy volt a trakciónk, azaz az a határ, ameddig elmentek a mozdonyaink nagyon messze volt Szegedtől. Záhonyig, Pesten, illetve a dunaföldvári hídon keresztül Dunaújvárosig is rendszeresen jártunk. Ezek zömmel tehervonati szolgálatok voltak. A vasérc- és timföldtranzitok ekkor szinte minden állomáson megtalálhatók voltak, ezeknek a szállításában is jelentős szerepet játszottunk. A Szergejeken kívül még M44-es és M40-es sorozatú dízelmozdonyaink is voltak, utóbbiból 6-8 rendszeresen megfordult a fűtőházban. A tartalékszolgálatot pedig M31-es sorozatú gépek adták. Gőzösökből 411-es és 424-es sorozatú mozdonyaink voltak a szegedi gőzöskorszak végén, korábban szinte mindenféle gőzmozdony állomásozott Szegeden. De Nohab is lejött naponta egyszer egy gyorsvonattal. És ne feledjük a Bbmotokat sem, ezek a motorkocsik is jelen voltak akkoriban – festette le a nyolcvanas évek elejének dél-alföldi vasúti helyzetképét Gyarmati Gyula.

Az átadást végül hat nappal később tartották meg, 1982. május 21-én Lovász Lázár a szegedi vasútigazgatóság első embere fellépett a Szeged állomás második vágányának kitujásított peronjára kitett kis dobogóra, hogy onnan köszöntse az ünnepségre a szegedi fűtőházból kijáró V43 1354-es mozdonyt, a megjelenteket, egyúttal hivatalosan is átadja hétköznapi használatra a villamosított vasútvonalat. Az ünnepi mozdonnyal a fűtőházból Fazekas Árpád és Kiss Antal járt ki, ők kedden is főszereplők lesznek, újra gépre szállnak. A két nyugdíjas vezérnek Sebők József asszisztál majd a mai ünnepségen.

Az akkori propaganda azt hangsúlyozta, negyed órát csökkent a menetidő Szeged és Pest között. Ez valóban így volt, de Gyarmati ezzel kapcsolatban megjegyezte, Kiskunfélegyházán pont negyed óráig tartott, amíg a Szegedről elinduló gyorsvonat elején a dízelt villamos mozdonyra cserélték...

Azonban, ha visszanézünk, már ennek is örülni kell. Azóta vasútvillamosítás ugyanis nem volt a Dél-Alföldön. És most úgy áll, talán soha nem is lesz. Pedig ha Békéscsabára is elvinnék a felsővezetéket, egy újabb szép kört lehetne rajzolni az ország vasúti térképére. De most nagyon nem ilyen álmodozós idők járnak... A vasútra végképp nem...

Ma mindenesetre délután négytől Szeged pályaudvaron a Resti kiadatlan üzlethelyiségei megtelnek élettel: archív fotókból, kordokumentumokból összeállított időszaki kiállítással emlékezik a Vasúttörténeti Alapítvány a harminc évvel ezelőtti eseményekre.

A Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas vasútvonalon úgy gondolták a MÁV illetékesei, hogy a Magyar Honvédség segítségét kérik a könnyebb, gyorsabb oszlopállításhoz. Helikopterekkel emelték fel a felsővezeték tartóoszlopait, így téve azokat a helyükre. – Jó mulatság volt, de nagyon drága is – emlékezett vissza Gyarmati Gyula. – A hagyományos módszer esetében két darunak kellett szinkronban mozogni egymással, hogy a helyére tegyék az oszlopot. A helikopter viszont „csak" felkapta és beemelte az oszlopokat.

A mozdonyvezetőket folyamatosan négy és fél hónapos intenzív tanfolyamon képezték át. Ebben volt műhelygyakorlat, egy zárt tanfolyami rész, egy hónap felügyelet alatti vezetés, amit követett a hatósági vizsga. Ez után lehetett beosztani a vezéreket a villamos mozdonyokra.

A szegedi ünnepség sztárja, a V43 1354-es Szili, nem túlzás, erre a vonalra született. 1982. április 28-án volt a hatósági vizsgája. Első állomáshelye Békéscsaba volt, utána a Hámán Kató Fűtőházban lakott, majd Szolnokra került. 2010. február 1-jétől tartozik Szeged Vontatási Főnökséghez. Utolsó főműhelyi V6-os nagyjavítása 1998. december 23-án volt Budapest-Északi Fűtőházában (ex Hámán Kató). Azóta 1 millió 924 ezer 261, munkába állása óta 3 millió 678 ezer 894 kilométert futott.

Amikor Kiskunfélegyháza és Szeged között megindult a villamosvontatás, akkor a Bács-Kiskun megyei városnál volt az utolsó alállomás, ahonnan árammal látták el a vonalat. Ez nem volt a legjobb megoldás: 61 kilométeren kellett folyamatosan biztosítani a megfelelő feszültséget, ám ez sokszor nem sikerült, Szegeden nagyon komoly feszültségeséseket tapasztaltak a mozdonyvezető: nem ment rendesen a mozdony. Épp ezért Kisteleknél is építettek egy alállomást, nem is akármilyet. – Ez egy közös, OVIT–MÁV (Országos Villamosipari Tröszt) telephely volt, legalább másfél kilométerre a vasútvonaltól. Ez nagyon szokatlan megoldás, de működik, azóta is – mondta Gyarmati Gyula.

Hidegpróba: lényege, hogy a villamos mozdony felengedett áramszedőkkel közlekedik a feszültségmentes vonalszakaszon, azaz egy dízelmozdony húzza. Ekkor a MÁV szakemberei gyakorlatilag azt vizsgálják, hogy az új vezeték és a pantográf (áramszedő) hogyan kapcsolódik egymáshoz.
Melegpróba: a vezeték áram alatt van, így teszteli azt a villamos mozdony.
Betáplálás: A megfelelő feszültség folyamatos biztosítása. Ahhoz, hogy a felsővezetékben folyamatosan meglegyen a 25,4 kilovoltos feszültség, amely a mozdonyok működéséhez kell, a vonalak mellé alállomásokat is kellett építeni. Ezek táplálták be a megfelelő feszültségű áramot.

Másodközlés a Délmagyarország nyomán.