Elkezdődött az A321XLR gyártása, fontos részegységek készültek el, adja hírül az Airbus: a partnerek egyike, a Safran dolgozik a (megerősített) futókon és a cég nantes-i gyára a középső szárnydobozon, a szárny és a törzs csatlakozásának szerkezeti egységén. Ugyancsak most jelentette be az Airbus, hogy megtörtént azoknak a beszállítóknak a kiválasztása, amelyek az XLR-nek különösen fontos részegységeket készítenek, ilyen például a Spirit AeroSystems, amely a belső fékszárnyakkal foglalkozik, a Premium Aerotec feladata a plusz üzemanyagtartályok szerkezeti kialakítása, a Collins az üzemanyagrendszer vezérlésének a felelőse.

A tavalyi párizsi szalonon útjára bocsátott program lényege egy olyan keskenytörzsű változat kifejlesztése az A320-as gépcsalád legnagyobb altípusából, amelynek különlegesen nagy a hatótávolsága. A gép befogadóképessége 180–220 utas lesz a „tipikus kétosztályos elrendezésben”, vagyis valamivel kisebb, mint a „standard” 321-esek sűrű székezéssel elérhető, közel 240-es utasszáma. Viszont a berepülhető vonalak hossza elérheti a 8700 kilométert, ami az eddigi legnagyobb hatótávolságú Airbus-keskenytörzsűhöz képest is tizenöt, korábbi verziókhoz képest harminc százalékos növekedés. Mindezt pedig egy hátulsó, és egy opcionálisan beépíthető elülső – a szárny előtti törzsszakaszba kerülő – plusz tartállyal, valamint a 101 tonnára megemelt maximális felszállósúllyal éri el.

Mint erről korábban beszámoltunk, az XLR (Extra Long Range) a két nagy gyártó közt zajló küzdelem egy igen izgalmas mozzanata, ugyanazt a piaci szegmenst célozza meg, amelyet a Boeing, egy – a 757-esek és a 767-esek váltótípusának elképzelt – gépével. A sajtó szereti 797-esnek becézni, a keskenytörzsű 737-es és a szélestörzsű 787-es közötti kategóriát töltené be, és ugyancsak komoly hatótávolságot kínálna mind a hagyományos, mind a diszkont társaságoknak.

(fotók: Airbus)

Az Airbus terve azóta világos, hogy 2018-ban megszellőztette az XLR tervét: megelőzni a 797-est úgy, hogy az amerikaiakkal ellentétben, egy meglévő típust módosítanának, vagyis a fejlesztés költsége jóval alacsonyabb és a megvalósulás is sokkal gyorsabb, mint egy vadonatúj repülőgép programja. És természetesen az üzemeltetési költségei is kisebbek, mint egy szélestörzsűé, ami olyan rendkívül fontos hálózatokon lehet döntő szempont, mint az észak-atlanti járatoké.

A siker nem is maradt el, már a program meghirdetésekor komoly megrendelések futottak be, akár mint korábbi 321-es lekötések konverziója az új változatra, európai, ázsiai és amerikai társaságoktól is, sőt, a Qantas is bejelentette igényét – diszkont leányvállalatának. Ami nekünk különösen érdekes, az Indigo Partners három légitársasága, köztük a Wizz Air számára rendelt az XLR-ből, illetve alakított át korábbi rendeléscsomagot erre a verzióra, a Wizz kapta a legnagyobb csomagot, húsz példányt.

Váradi József vezérigazgató már akkor jelezte, hogy ez a típus 7-8 órás vonalakat tesz lehetővé, amit a sajtó túlnyomórészt Budapest–New York járatra fordított le, időközben viszont portálunk azt valószínűsítette, hogy a különlegesen nagy hatótávolságot leginkább és először a mostani tervek szerint ősszel induló leányvállalat, a Wizz Air Abu Dhabi használhatja ki, komoly hálózatot kiépítve az Öböl-térségből az XLR-rel Kelet-, illetve Délkelet-Ázsia, vagy akár Ausztrália felé.

Az XLR első példányának legyártása tehát az egész globális repülőgép-iparág szempontjából fontos fejlemény: az Airbus nyilván nagyon is tudatosan erőlteti, hogy a mostani, víruskritikus időkben se álljon le vagy lassuljon a program. A Boeing erejét most láthatóan elsősorban a MAX-ok forgalomba állítása, illetve a 777-9 berepülése köti le, nem tudni, mikor határozza el magát egy teljesen új típus megalkotására, miközben hatalmas a vesztesége.

De közben épp a járvány késztetheti az amerikaiakat további erőfeszítésekre, mert, ha igazak az előrejelzések, akkor a lassan magához térő, és talán volumenében kisebb teljesítményű légiközlekedés épp az olyan gépnagyságot favorizálná a nagyobbakhoz képest, mint a 797-es. Amely ráadásul eddig kiszivárgott információk szerint a 200–300 férőhelyes kategóriában az utasoknak jóval kényelmesebb, szélestörzsű megoldást kínálna, szemben a 321-essel, aminek a törzse hosszú ugyan, de nem lett szélesebb, és ez hosszú repülések alatt nem előny...

Az viszont biztos, hogy az Airbus a 321XLR-rel hasonló előnyhöz jutott időben, mint amikor egy évvel hamarabb hirdette meg a neo-programot, mint a Boeing a MAX-ot. A rendelt/konvertált példányok száma több, mint 450, jelenlegi ütem szerint az európai gyártó jövőre már megkezdheti a tesztprogramot, és az első ultranagy hatótávolságú 321-esek 2023-ban már forgalomba állnak.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!