Beigazolódott a korábbi sejtés: az év végi baleset során a földetérés után a Vonukovón szerencsétlenül járt gép személyzete kétszer is próbált maximális sugárféket kapcsolni,  de a Tu-204-es fékezés helyett mindkétszer még tovább gyorsult a pályán – állapította meg a vizsgálat.

Az  Államközi Légügyi Bizottság (MAK) első, előzetes jelentése, amely még nem a baleset okát, hanem az esemény pontos lefolyását tisztázta, elsősorban a fedélzeti adatrögzítő és a pilótakabin hangrögzítője alapján rekonstruálta a december 29-én történt balesetet.

Mint akkor hírül adtuk, a gép a csehországi Pardubucéből utasok nélkül kísérelte meg a leszállást, még nem túl csúszós pályán, de erős oldalszeles befúvások közepette. A jelentés pontos adatai szerint a gép a 19-es pálya küszöbét 37 fokos fékszárnyállással, 23 fokos orrsegédszárnyakkal 15 méter magasan repülte át, 140 csomós sebességgel. A gép az utolsó négy méteres magasságát 10 másodperc alatt vesztette el, a földetérés 1,12g-s túlterheléssel történt, 900-1000 méterrel a küszöb után (tehát már túl a földetérési zónán), 124-125 csomós sebességgel. Közben a gép 22 csomós oldalszeles befúvást kapott, és 1,5 fokra bedöntve érintette a betont.

A bal futóban ekkor működésbe lépett az a berugózás-érzékelő, amely a futó rugóstagjának összenyomásakor engedélyezi a fedélzeti számítógépnek a sugárfék nyitását, mert a gép már valóban a földön van, terheli a futót, tehát biztonságos a reverz használata. A jobb futó azonban még nem ért betont, tehát ott nem történt meg ez a jelzés, és a Tu-204-es áramlásrontó féklapjai sem nyíltak ki automatikusan a szárnyakon.

Amint az orrfutó földet ért, a pilóták azonnal, és egy mozdulattal maximális sugárféket kapcsoltak, tehát nem alkalmazták a közbülső minimális fokozatot. A két PS-90-es hajtómű egyikén sem álltak át a sugárterelők, viszont a hajtóművek felpörögtek, és fékezés helyett nagy teljesítménnyel előre hajtották a gépet. A Tu-204-es földetéréskor 108-110 csomóra lassult, de miután a reverz nem állt át, és a hajtóművek felpörögtek, a gép ismét felgyorsult, egészen 130 csomóra.

Gyorsulás közben a futókon ismét megszűnt a terhelés, a gép először 4,5 fokra balra majd 2,6 fokra jobbra dőlt, és közben egyszer sem történt meg a jobb és balfutó egyidejű nyomásjelzése, ez nemcsak a sugárféket, hanem a kerékfékeket is hatástalanította, szól a MAK jelentése.

A maximális sugárféket nyolc másodperc múlva lekapcsolták, de újabb öt másodperccel később ismét a maximális sugárfékkel próbálkoztak a pilóták. A hatás ugyanaz volt: a futókról a berugózás-érzékelők egyidejű jelzései hiányában most sem álltak át a hajtóművek reverz üzemmódra, ellenkezőleg, 84 százalékos teljesítménnyel megint gyorsították a gépet. A Tu-204-ekkor 125-130 csomóval rohant a pálya vége előtt 950-1000 méterrel.

A reverzt néhány másodperc múlva megint lekapcsolták, és ekkor az automata fékrendszerrel próbálta megállítani a gépet a személyzet, de 32 másodperccel a földetérés után az utasszállító 111, más források szerint 116 csomós (215 kilométeres) óránkénti sebességgel túlrohant a 3060 méteres pálya túlsó küszöbén. A futókon csak ekkor, a puhább havas talajon robogva jelentkezett a terhelés jelzése, ekkor nyíltak ki az áramlásrontó féklapok és ekkor aktíválódhatott a sugárfék, de már késő volt. A gép először a pályától vagy háromszáz méterre lévő árokba szaladt, majd onnan (még mindig 103 csomóval, 190 kilométeres óránkénti sebességgel) az autópálya töltésének ütközött, előtte a fedélzeti mérnök még egy utolsó kétségbeesett kísérletként leállította a hajtóműveket.

Mint akkor hírt adtunk róla, a balesetnek végülis öt halálos áldozata volt, köztük a pilóütafülkében dolgozó három főnyi személyzet. A baleset idején vált nyilvánossá, hogy hasonló, de szerencsésebb kimenetelű túlfutás történt ugyanennek a légitársaságnak egy ugyanilyen gépével egy héttel korábban, Novoszibirszk repülőterén, sőt, november elején Jekatyerinburgban is túlfutott egy Red Wings Tu-204-es.

Az iho/repülés arról is beszámolt, hogy a december 29-én történt moszkvai baleset után néhány nappal az orosz hatóság már megjelentette azt a direktívát, miszerint a Tu-204-es leszállásakor a személyzetnek még az orrfutó leengedése előtt minimális reverz kapcsolásával kell meggyőződnie a hajtóművek átállásáról, és csak azután kapcsolható maximális fékezés. Egy újabb hatósági utasítás szerint magának a sugárterelőnek a mechanizmusát is át kell vizsgálni a gépeken.

Szórványosan feltűnik a szakmai fórumokon az esettel kapcsolatban egy másik, régi baleset története. 1993 szeptermber 14-én a Lufthansa A320-asa szélnyírás közepette vizes pályán próbált leszállni, a nagy földetérési sebesség miatt nem rugózott be a futó, a számítógép nem engedte a hajtóművek átállását és nem engedte az áramlásrontó féklapok automata kibocsátását. A gép egy töltésnek rohant, a balesetnek két halottja volt. Az esemény után az európai gyártó alaposan átdolgozta a típus úgynevezett föld/levegő logikáját.