A hangár sarkában a sárga csoda: az újjászületett Kánya <br>(a szerző fotói)

Az egykori RSZ-hangárban, ott, ahol a Po-2-es várja a következő bemutatót, légvonalban vagy húsz méterre tőle, holmi ügyes kis helikopterek takarásában ott sárgállik egy következő újjászületett csoda. Mint arról internetes bejegyzések formájában már értesülhetett a repülő nagyérdemű, Budaörsön ismét repül egy fantasztikus öreg masina, a Goldtimer alapítvány gondozásában, a szokásos sokezer órás helyreállítási munka betetőzéseképp. Az alapítvány főpilótája, Rohács Tamás a lehető legautentikusabb személy az eredetileg 1953-ban gyártott gép bemutatására, hiszen nemcsak hogy részt vett a helyreállításában, hanem ő irányítja és hajtja végre a berepülő programot is, vagyis ő már a levegőben is ismerkedhet az újjászületett madárral.

Röviden a típus történetéről: a vitorlázógépei, többek közt épp a Goldtimer által helyreállított Cimbora révén ismert és tisztelt tervező, a háború előtt repülőgépgyártó vállalkozó Rubik Ernő kifejezetten sportcélokra, vitorlázógépek vontatására alkotta meg az R-18 Kányát. Ihletője a Fieseler Storch volt, az az aprócska futárgép, amely a leglehetetlenebb terepeken és feladatokkal repülte végig a második világháborút, nem a sebességétől, hanem a hihetetlenül rövid fel- és leszálló tulajdonságaitól vált híressé és becsült típussá. Nos Rubik Ernő célja egy olyan gép volt, amely ezt a tulajdonságot a sportrepülésben, leginkább pedig a terepvontatásban tudja kamatoztatni, amikor a motor nélküli gépet adott esetben egy meglehetősen szűk „placcról”, a reptértől messze kellett újra a levegőbe emelni. Eleinte soros motorral készült, később a csillagmotor szállította a feladathoz szükséges erőt.

A levegő hűti a hengereket, a pilóta meg gyönyörködhet a szelepek játékában

Kezdjük tehát az ismerkedést a szépvonalú, farokkerekes madárral. Elől, igazi oldtimer feelinget árasztva, a csillagmotor öt burkolatlan hengerfeje, a szelepekkel.

A Po-2-esben is ugyanilyen van, az M-11FR, 160 lóerő. Azért a Kánya kabinjában ugyanennek a motornak már nem annyira varrógépszerű a hangja, mint a kétfedelesének, kicsit mélyebb, komolyabb. A nagy téglalap alapú szárny azért jó, mert szárnytőben esik át először, nem szárnyvégen, nem hajlamos szárnyvéglebillenésre. Azon túl egy csomó megoldás utal arra, hogy mennyire jóindulatú a gép a levegőben, a kissebességű tulajdonságait kellett javítani, ezért vannak rajta az orrsegédszárnyak. A maximális vízszintes sebességét ez persze csökkenti, de hát nem is arra tervezték, hogy nagyon gyorsan repüljön. A berepülésen próbáltunk már áteséseket, azt vettük észre, hogy nem is nagyon hajlamos rá, inkább erőltetve kell létrehozni, de akkor is nagyon jóindulatú. Ez pedig nagyon fontos tulajdonsága a vontatógépeknek, vagyis bármilyen termikbe vagy széllökésbe kerül a vontatmánnyal kis sebességnél, nem következik be lebillenés vagy átesés, tehát nagyon biztonságos.

Ilyen kis gépen viszonylag ritka az orrsegédszárny…

A Gawronon van ilyen, ugyanilyen funkcióban, és a német Storchon is.

Ebből a szögből jól látszik a merev orrsegédszárny, a kíváló lassúrepülési tulajdonságok egyik titka

Mai szemmel nézve érdekes a futóelrendezés, a törzshöz több ponton kapcsolódó tartószerkezettel, a hosszú csillapítótaggal.

A terepvontatáshoz jó terepjáró képesség szükséges. Ami elsőre feltűnt: hogy mennyire jó a gép rugózása. A földi gurulópróbáknál már puha, lágy rugózást tapasztaltunk, ez a hosszú rugóútnak is köszönhető, illetve annak, hogy nagyobb átmérőjű kerekeket szereltünk fel rá, úgymond ballonosabb gumikat, szélesebbeket, tömzsibbeket, ezek is sok energiát elnyelnek. Az eredeti kisebb átmérőjű kerekekkel is kipróbáltuk, de velük a guruló tulajdonságai a gépnek nagyon rosszak voltak, közel volt a légcsavar vége a talajhoz, illetve ha bármikor elakadt volna a gép egy kisebb gödörben, netán kilyukadt volna a kerék, akkor hozzáérhetett volna a földhöz. De ezekkel a kerekkel nagyon jól gurul, a gumikat Amerikából rendeltük, a keréktárcsa mérete kicsit kisebb, mint a gumi belső átmérője, ezért bele kellett tenni egy gyűrűt, ami ezt a  hézagot kitölti. Sokféle gépen használják ezt a kereket.

Lássuk a szépvonalú törzset.

Teljesen vegyes építésű a gép, a törzs elülső része rácsszerkezet fémből, a hátsó része viszont abban a korban teljesen újnak számító megoldás, héjszerkezet, vagyis a borítás vesz fel minden igénybevételt, nincs semmilyen más tartó szerkezet, négy erőbevezetési pont van, ahol az erőket a farokrész átadja a törzs első részének rácsszerkezetére. A szárnyak teljesen faépítésűek.

Tanakodás a pitot-cső körül: Sallai István, Rohács Tamás

Mindenütt nagy-nagy kormányfelületek.

Eléggé kicsik az erők, bár a gép történetéből kiderül, hogy az eredeti példányokon a csűrőkormányokon nagyon nagyok voltak az erők, azért kerültek rájuk a Flettner-lapok, amivel csökkentették a kormányerőt. Azt én is tapasztaltam, hogy ha teljesen kitérítem a csűrőkormányt, akkor már eléggé nőnek a csűrőn a kormányerők, el lehetett képzelni, milyen erők voltak, amikor nem volt rajtuk Flettner-lapok. De a magassági és az oldalkormány teljesen tökéletes.

A légcsavart is mi készítettük, ugyanabban a sablonban, mint a Po-2-esét, eredetileg az első gépeken is Po-2-es légcsavart tettek rá, de utána lecserélték Galamb-légcsavarra, mert a vonóerő is nőtt, és a tollvég távolabb került a földtől. De nekik még a régi kerekek voltak rajta. Mi úgy döntöttünk, hogy mégis a Po-2-esével kísérletezünk, mert a sablonok megvoltak, és be is vált.

A gyönyörű merev falégcsavar, rajta Révy Laci bácsi táblácskája

Maga a motor honnan származik? Egy ilyen öthengeres csillagmotort sem lehet manapság csak úgy leakasztani a falról.

Nekünk volt egy olyan motorunk, ami nagyon jó volt kiállítási tárgynak múzeumba. Teljesen felújítottuk kívülről, szépen le lett festve, és ezt a szolnoki múzeummal el tudtuk cserélni a náluk lévő üzemképes, nagyjavítható motorra. Így mindketten jól jártunk.

Meglehetősen jónak tűnik a kilátás a gépből, nagyok az ablakfelületek.

Földön nem igazán, mert farokkerekes, de amint a gép farka eljött a földtől, már előre is teljesen jó, levegőben meg tökéletes.

Közelkép a motorról: ma már nem könnyű egy ilyen öthengereshez hozzájutni

Tulajdonképp mi volt az oka, hogy épp ezt a gépet kezdtétek újjáépíteni?

Ebből a gépből kettő is volt a Közlekedési Múzeum tulajdonában, ahonnan akkor lehet kihozni repülőgépet, ha van egy másik, ugyanilyen típus. Nekünk az alapítványnál pedig még nem volt magyar tervezésű motoros gépünk. Ebben ez a legnagyobb érték: magyar tervező csinálta, magyarok újították fel, és ez az egyetlen repülőképes példány az egész világon.

És ha már a gép megkapja az összes engedélyt, akkor majd a Rubik-féle Kánya vontathatja a Rubik-féle Cimborát?

Igen. Készül a Vöcsök nagyjavítása is, a Cimboráét meg nemrég fejeztük be, így az eredeti színeiben repül.

A beszélgetést meg-megszakítják az előkészületek a következő berepülésre. A gép eredeti sebességmérőjét kell ellenőrizni, a csapat felszerel egy másikat is, lehet, hogy az eredeti elrendezésben a Pitot-cső túl sok légcsavarszelet kap és ezért nem jelez megbízhatóan? Ezt is tisztázni kell, mint annyi más fontos részletet a biztonságos üzemeltetés érdekében.

A következő részben további érdekességeket tudhatunk meg a berepülésről, például arról, mi okozta a gondokat a leszállásnál az eredeti géppel, hogyan sikerült a helyreállítás során orvosolni a Kánya ötven évvel ezelőtt nem kezelt gyermekbetegségeit. És az is elmondja Rohács Tamás, hogy reményeik szerint mi lesz a Goldtimer következő nagy kalandja.

(Folytatjuk)

A Kánya kibukkan a napvilágra, kezdődhet a napi berepülési program