Magyarországon utoljára a Malév kezelésében volt Tu-134-es kormányrepülőgép, kivonásuk óta a mindenkori kormányzatok, vagy légitársaságok repülőgépeit, bérelték, vagy utashelyeket vásároltak. Ilyen partner volt egykor a Malév, vagy utóbbi időkben a magyar fapados WizzAir is. Orbán Viktor miniszterelnök már 2004 óta nem repült a Honvédség egyetlen szállítótípusával, az ősöreg Antonov An-26-al, amelyből jelenleg már csak egy repülőképes példánnyal rendelkezik fegyveres erőnk. Az Ancsa valóban alkalmatlan állami vezetők szállítására, lassú, hangos, még VIP konfigurációban is. Áder János is megszenvedett a problémával: 2016. május 12-én a Csíksomlyói búcsúba igyekvő köztársasági elnököt szállítandó repülőgép lerobbant és emiatt kénytelen volt az államapparátus másik repülőgépet bérelni. Több esetben Csányi Sándor magán Dassault Falcon üzleti repülőgépével repültek vezetőink, de annak befogadóképessége csak néhány fős kísérettel elégséges.

A légierő jelenlegi szinte teljes típusállománya a betonon<br>(fotók: Kelecsényi István)

Kormányrepülőgépet szinte minden ország alkalmaz, hiszen ez az állami vezetők leghatékonyabb légiszállítási megoldása. Két fajta megoldás van a világon ilyen repülők üzemeltetésére, az egyik hogy a Légierő állományába tartoznak, vagy külön állami szervet, légitársaságot hoznak rá létre. A probléma a hajózók jártasságának fenntartásával van, hiszen az állami vezetők utaztatása nem teszi lehetővé az elégséges éves repülési időt. A modern korban ezért inkább multifunkcionális repülőgépeket szereznek be, amelyek a VIP szállítás mellett, közel teljes székezéssel, csapatszállításra alkalmasak, és több repülőgép akár teherszállítási feladatot is végezhet.

A szerdán és csütörtökön érkezett két A319-es a becsődölt Air Berlin tulajdonában volt, utoljára az EuroWingsnek lízingelték, a német diszkont légitársaságnál 56 darabot repültek a típusból. A német lajstromjelük D-AGBN és D-ABGS volt. A repülőgépeket ideiglenesen 9H-AGN és 9-HAGM máltai lajstromjellel látták el. A festésük Rómában, a hagyományos A319-ről A319CJ változatra alakítás pedig a csehországi Ostravában történt. Az egész kontraktus alatt a kormányzat és kormányközeli média hírzárlatot tartott, de 2017. december 15-én egy spotter lefényképezte az egyiket a cseh városban. A Honvédelmi Minisztérium ezután sajtótájékoztatót tartott, Simicskó István honvédelmi miniszter bejelentette a két Airbus beszerzését.

Megnövelt hatótávolság: sokfelé használják a gépet hasonló összetett feladatkörben

Az Airbus A319 kéthajtóműves, rövid és közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép. Az A319-321 gépcsalád jelenleg gyártásban lévő legkisebb tagja. Első repülését 1995. augusztus 25-én hajtotta végre Hamburgban. 1996-ban először a Swissair állította szolgálatba. Nagyobb üzemeltető légitársasága az Easyjet, az American, a United és a Delta Air Airlines volt. 2017 végéig összesen 1467 példányt építettek a típusból, 1446 áll szolgálatban, több mint 50 légitársaság repüli. Nagyobb társai, az A320 és A321 jóval sikeresebbek, hiszen utasszámra vetítve gazdaságosabb típusok. Az A319-et maximum 160 utasra lehetséges székezni, és hatótávolsága 6900 kilométer.

Az A319CJ üzleti repülőgép változat. Beépíthető extra üzemanyagtartállyal növelni lehet hatótávolságát 11100 kilométerre. 2014 óta az Airbus konzorcium marketingjében új típusjelzéssel árulják, mint ACJ319. Az üzleti változatot sok ország kormánygépként is használja. Európában a francia, a német, a bolgár a cseh, a szlovák, a török, az ukrán és az olasz légierő szállítógépei között szerepel A319CJ. Örményország, Brazília, Malajzia, Thaiföld és Venezuela szintén szállítórepülőgépként rendszeresítette.

A pénteken bemutatott A319 nem kormányrepülőgép, hanem többfunkciós csapatszállító. Jelenlegi konfigurációban 117 főt képes szállítani, ebből 9 főt business-osztályú székezéssel. 126 fő szállítására is alkalmas, ilyenkor a 2-1, és 2-2 helyett 3-3-as székezést szerelnek be az első sorokba is. A repülőgép alkalmas lesz a csapat/személyszállítás mellett sérültek, betegek szállítására. A Patient Transport Unit (PTU) modullal súlyos sérülteket, a Disaster Evacuation modullal pedig egymás feletti háromágyas berendezéssel könnyű sérülteket lehet szállítani. Ezeket a modulokat a repülőgép hátsó részében a leghátsó három széksor helyére lehet beépíteni. A repülőgépekbe katonai NATO-kompatibilis navigációs és kommunikációs eszközöket építenek be, valamint önvédelmi rendszerként radar- és infravörös rakétaérzékelőket, és ellentevékenység rendszert.

Sebesültek, könnyebb sérültek szállítására is berendezhető

A repülőgépek új ára 70-80 millió euróba kerülne, de a nyolc-kilenc éves gépeket kevesebb, mint feléért sikerült beszerezni. A beszerzési összeg a gépeket bekerülési költségén kívül a pilóták, valamint a technikai személyzet kiképzését, felkészítését és a kecskeméti repülőtér üzemeltetési feltételeinek megteremtését is fedezi.

Simicskó István kijelentette, hogy a járműveket a Magyar Honvédség vásárolta, és azokat a feladatokat látják el velük, amelyeket a régebbi szállító repülőgépekkel is végrehajtottak. (Ebbe egyébként beletartozik az állami vezetők légi szállítása is). A repülőgépekkel évi 1500-1800 órás repülés van betervezve, ennek egy része kiképzési repülés. Az Airbusok pilótái információink szerint a szállítószázad hajózói közül kerültek ki és kaptak/kapnak átképzést a típusra. (A neten elterjedt, hogy valamely, a típust használó légitársaságtól jönnének át személyzetek, de ezek szerint ez nem igaz – a szerk.)

A beszerzésnek a Zrínyi 2026 haderőfejlesztési tervnek megfelelően lesz folytatása, ennek részeként új tendert írnak majd ki katonai szállító repülőgépek megvásárlására is. Erre a két gépre azonban égetően szükség volt, hiszen a honvédség negyven-ötven éves An–26-os szállító repülőgépei már nem tudták tökéletesen ellátni a feladatukat. Az An-26-os váltótípusára, mint „rámpás katonai csapatszállító repülőgép”, ebben az évben megtörténik  a tender előkészülete, kiírása. Az An-26-os szállítórepülőgépek 2020-ig maradnak hadrendben (a jelenleg egyetlen üzemképes példány december 31-ig volt repülőképes a formulárok szerint).

Előtérben a jó öreg Ancsa

A sajtó munkatársai végül megtekinthették az új repülőgépeket. Mellettük a Magyar Honvédség repülőeszközei közül egy An-26 szállító repülőgép, egy JAS-39C harci, egy Zlin 142 oktató repülőgép, valamint egy AS-350 és egy Mi-17N helikopter is kiállításra került.

Lehet szídni, és kormánygépnek tartani a beszerzett A319-eseket, azonban valójában a csapatszállító képességet és az állami vezetők szállítását akár két évtizedre is megoldotta ez a beszerzés, amelyet ráadásul a kedvező körülményeknek, egy új repülőgép árának töredékéért lehetett realizálni. A katonáink és állami vezetőink szállításán kívül pedig akár olimpiai küldöttségeket, akár egy labdarúgócsapatot szállíthatnak, vagy éppen valahonnan humanitárius küldetés során, embereket visznek velük, azzal pedig egyben a hajózók jártasságát is növelik, hiszen egy repülőgépre 750 óra jut, két gépszemélyzettel az 375 óra. Nagy valószínűséggel az állami vezetők még heti egy használattal számolva sem repülnének velük 120 óránál többet, a honvédség jelenlegi négy missziójának kiszolgálásán kívül tehát van repülési idő, amit kiképzési vagy útvonalrepülésre fordíthatnak. Jelenleg a közforgalmi pilóták 7-900 órát repülhetnek maximum évente, tehát az új többfunkciós csapatszállító repülőgépekre két gépszemélyzettel számolható órák fele ennyi időt biztosítanak szimulátoros repüléssel együtt a pilótáknak.

Kabinbelső: előtérben a szellősebb üléssorok

Az A319 repülőgépek beszerzésével a Magyar Honvédség hosszú időre megfelelő repülőgépeket kapott csapat és VIP szállítási feladatainak végrehajtására. A teherszállítás, ejtőernyős ugratás, és talán a légi utántöltési képesség újabb ténylegesen katonai követelmények alapján épített repülőgép típus vagy típusok beszerzését kívánja, és a Zrínyi 2026 program tartalmazza ilyen típus beszerzését.

(A kormánygép-funkció történetéhez másik kedves szerzőnk, Zsaludek Endre fűzött kiegészítést: „1972. szeptember elsejével megszűnt a Malév ‚KFL’ osztálya, így a kormányrepülőgépek üzemeltetését a Belügyminisztérium V. Osztálya vette át. Ekkor festették át a HA-LBG és HA-LBH repülőgépeket új, címeres arculatra, ekkor kapta a HA-924 és HA-925 jelet. Közben 1974-ben megérkezett a HA-926 és a HA-927, lecserélve a korábbiakat. 1981 februárjában ismét csere történt, megérkezett, Malév festéssel a HA-LBP és a HA-LBR, de az üzemben tartását továbbra is a Belügyminisztérium V. Osztálya látta el egészen 1987. december 31-ig, amikor Grósz Károly rendelete alapján a kormányrepülés megszűnt. Az ilyen célú repüléseket alkalmanként a Malév végezte, a feladatnak megfelelő típussal. A Fokker F70 HA-LMD-nek, mert ennek volt kiegészítő tartálya, és így nagyobb távot is tudott repülni, volt ‚szalonos’ felszerelése. Emlékszem olyan esetekre, amikor át lett székezve. A Malév megszűnése után már külföldi légitársaságok, illetve bérrepülőgépek látták el a feladatot, ahogy ezt a cikk is említi...”)

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!