Mivel megígértem e könyv elején – hiszen őszinte szándékom volt –, hogy inkább az olvasóval való beszélgetésre törekszem, mint bármi másra, hadd mondjam el, mi volt az egyik legnagyobb nehézség számomra ebben a munkában. Az, hogy igen kevés alkalmam nyílt munkaszituációban találkozni a pilótákkal. Ha az ember kamionosokról ír, beszáll a sofőrfülkébe, utazik velük napokon vagy heteken át, éli az életüket, velük eszik, iszik, alszik, velük együtt „kel át” a vámon – nos, a helyzet eleve olyan, hogy abban minden pillanat értékes, valóságos, figyelemre méltó.

De ha az ember még engedélyt is kap rá, hogy mondjuk Prágáig a pilóták közt tartózkodjék a kabinban, jóformán szót sem válthat velük. Mert olyan sok a dolguk. A menetidő pedig olyan rövid, hogy szinte csak felszállunk, meg leszállunk. Ráadásul – ezt se hallgassuk el – más a bizalom mértéke, a megnyilvánulások lehetséges őszinteségi foka, ha az ember kettesben van együtt azzal, akit előre tisztázott írási szándékkal figyel, kérdez. És mert a pilótakabinban folyó összmunkából, éppen az egymás közti beszédből a magamfajta laikus szinte az égvilágon semmit sem ért, mivel a pilóták arcát, tekintetét szemtől szemben, munka közben szinte egyáltalán nem láthatja – nos, emberileg közel kerülni hozzájuk s a hivatásukhoz, erre nem éppen ideális a lehetőség.

Igaz, hogy ha az ember Algériáig repül – amint erről korábban már beszámoltam –, akkor több a levegőben együtt töltött, az ismerkedésre fordítható idő. Igaz, hogy számos történet és portré felvillantható elbeszélésekből, leírt történetekből, földi találkozások nyomán – amint erre korábban ugyancsak akadt példa –, de a munkaszituációban való intenzívebb és folyamatosabb jelenlét nekem nagyon hiányzott. Ami a hiányérzetemet valamelyest csökkentette, éppen arról szeretnék beszélni a következő néhány oldalon.

És ez – egyetlen szóval – a szimulátor. Mi, magyarok – ha jól tudom, a szocialista országok közt nem elsőként – 1984. január–februárban avattuk a frissen vásárolt Tu–154-es szimulátort, amely nem más, mint egy valóságos pilótakabin repülőgép nélkül. A szimulátornak mindenhol a világon az a célja, hogy a pilóták szakmai tréningjét, továbbképzését elvégezze. Ennek pedig az egyik legfőbb módszere: mesterségesen előállított vészhelyzeteket megoldatni a szimulátorban „repülőkkel”. A Repülési Oktatási Központ külön erre a célra emelt, ferihegyi épületében lévő szimulátor berendezésébe 174 hibalehetőséget programoztak be. A szimulátorban évente hat alkalommal, tehát kéthavonként köteles minden kapitány, másodpilóta és fedélzeti mérnök gyakorlatozni, a gyakorlat után vizsgát tenni. Ha valakinek a vizsgája nem sikerül, pótvizsgát tehet, de az első vizsga sikertelenségét bizony anyagilag is megérzi... Érthető, hogy sokan vannak, akik az előírtnál gyakrabban is eljönnek ide gyakorolni, szabad idejükből is áldoznak a dologra.

(fotó: Zsille Péter)

Tímár Sándorral – aki különben maga is Tu–154-es kapitánya – a szimulátor csoport vezetőjével igyekszem tájékozódni az épületben. Kezembe kerül a repüléstervezési osztály úgynevezett szakmai menetrendje, amelyet 1985 nyarára készítettek. Ez az osztály tervezi meg az érdekeltek időbeosztását a munkában is, az itteni tanulásban is.

A szimulátorba egy kis hídon át lehet bejutni – mintha az utastér felől mennénk a pilótakabinba –, aztán az ajtókat bezárják. Amikor a „repülést” a pilóták megkezdik, működni kezd a kabint mozgató hidraulika, tehát a személyzet ugyanazt a mozgást érzi, amit a levegőben is érezne. Felszálláskor is, leszálláskor is és főként akkor, amikor valami baj van.

A szimulátorban pedig mindig baj van. Lássunk néhány úgynevezett meghibásodást, amellyel – aszerint, hogy a szomszéd helyiségben egy vezérlőpultról miként „adják be” őket -, a személyzetnek meg kell birkóznia. Tehát mondjuk: a hajtómű nem fut ki alapgázra; leáll a tüzelőanyag adagolása; az üzemanyag nem gyullad meg; veszélyes csapágynő; a sugárfékterelő nem áll át; forgács az olajban; veszélyes rezgés; a fékszárny beékelődése; az indítóturbina nem kapcsol le; füst a középső csomagtérben – nos, gyengébb idegzetűek gyorsan lapozzanak tovább.

Egy-egy foglalkozás másfél órát vesz igénybe vagy kettőt, s ezalatt hat-hét felszállást kell teljesíteniük – természetesen a hozzá tartozó leszállásokkal együtt. Egy-egy felszállásra két-három hiba, veszély, rögtön megoldandó rendkívüli feladat jut. Ezek többnyire nem egyszerre „jelentkeznek”, hanem szép sorban, egymásra halmozódva. Még annyit, hogy egy-egy ilyen szimulált repülés útvonala a szakmai nyelven iskolakörnek nevezett légfút, amely a repülőtér felett meghatározott módon kell, hogy végbemenjen. Tervezik, hogy – nem csekély hazai szellemi befektetéssel – fokozni tudják majd e szimulátor teljesítményét úgy is, hogy – például egyik várostól a másik városig vezető – útvonalakat tudjanak vele repülni.

A szimulátor előtt, tehát a pilótakabin előtt hatalmas vetítővászon áll, rajta a program megindulásakor a pilóták pontosan látnak mindent maguk előtt, mintha valóban repülnének. Ezt a szomszédos makett-terem teszi lehetővé; a hatalmas makettról a mozgó kamera kétdimenziós képet ad a vevítővászonra.

Hát akkor üljön be velünk, aki nem fél. Először megpróbálok idézett mondattöredékekkel segíteni az olvasónak, hogy valamelyest átélhesse az itt történteket: „A 2-es hajtómű leállt ... Fedélzeti mérnök vegye elő a vész-checklistet, olvassa ... A 3-as hajtómű is leállt ... nem tudunk átstartolni, főnök ... hőmérséklet 15 fok ... hátszél fog fújni ... Ilyen sokáig lehet? ... Éppen vízszintesen lehet tartani ... Futót ki ... Csak kis fékszárnyat adunk ... hogy ... Adjunk egy kis vezérsíkot, egy fokot ... Tűz a hajtóműben 200 méter magasságon ... Irányítókat értesíteni ... A kisebbik veszély, ha leszállunk vele, mert ha megállítanánk, rögtön leesnénk...”

(fotó: Aeronews)

Milyen hangok hallatszanak a szimulátorban az emberi beszéden kívül? Bevezetésnél csengőszó, morzejelek, csengőszó az úgynevezett kritikus állásszög esetén, tehát amikor átesés veszélye fenyeget.

Nos, repülhetünk még egy kicsit? Tessék velünk jönni nyugodtan, a veszély csak szimulált: „Robotpilótát bekapcsolni ... Ablak ... Dehermetizáció ... Vészsüllyedés, csökken a kabinban a nyomás ... Fékszárny nélküli leszállás lesz, mekkora sebességet kell tartani? ... Hiba a hidraulikus rendszerben, kormányzás ... a háromból kettő rossz lett ... Sürgősségi jelet kérünk a legközelebbi repülőtérre...” Leszálltunk, felszállunk újra. „Maximális hátsó súlypont van ... üzemanyagot kifogyasztani. (Itt hadd jegyezzem meg, hogy van gép, amelyből kiengedhető az üzemanyag a földre, de ha maga a gép a porlasztott állapotban lévő, saját üzemanyagának nekimegy – felrobbanhat.) ... Kilebegtetéskor leállítani ... Lányoknak szóltam ... (Ez a stewardesseknek adandó utasításra vonatkozik.) ... 250 kilométeres sebesség ... földre le 235-össel ... bebotorkálunk ... Piros fény, vigyázz.”

A ferihegyi szimulátorhoz most delegáció érkezik. Amíg nézelődnek, én egy emelettel lejjebb megyek, a szimulátor alá, ahol két ember futkároz éppen csavarhúzókkal meg lámpákkal. Tímár Sándor, aki személyesen szállítja a delegációt „egy körre”, fentről a pilótaablakból leszól: „Miért nem megy?” Lentről fellihegnek: „Csináljuk, főnök!” De hiába, a fülke nem mozdul.

Addig valaki elmeséli nekem, hogy egy-egy nehezebb leszállásnál — a valódiaknál, persze — „kimehet” a gépnek egyszerre három kereke is. És egy orrkerék ára eléri az 50 000 forintot. Többszörös acélradiálos kerekekről van szó. No, végre, nyikorogni kezd alul a szerkentyű, a kabin jobbra-balra dől: elektromos kontakthiba volt, morogja az egyik szerelő.

Újra repülünk a szimulátorban: „Tartsd a gázkarokat, startolunk ... Forgács az olajban a kettesben ... Alapgázra kell húzni, egy percig hűteni ... 2-es hajtómű meghibásodott ... Elsőbbséget kérünk? Nem ... Leszálláshoz van korlátozás? ... Automatikus megközelítésre készülünk ... 82 százalék ... 82! ... Megközelítés ... Süllyedés ... Erős zápor ... Leszállhatok ... Erős oldalszél ... Mindkét magasságmérő meghibásodott ... Minden rendben a leszálláshoz, sima éles megközelítés ... Látom a pályát, átvettem ... Fogom a gázt ... Alapgáz, reverz ki!”

Ilyen és ehhez hasonló a szimulátorrepülések tömege. A személyzet csuromvizes ingben, gyűrötten, szinte kitámolyog az amúgy is meleg kabinból.

Manapság már fantasztikus teljesítményű szimulátorok vannak a világon, de azért a miénk is van annyira jó, hogy más országok pilótái – s ez hoz is valamit a konyhára – szintén gyakoroljanak rajta. A szimulátor egyébként sem valami merőben új találmány. Hogy mennyire nem, azt kiválóan ismerteti és érzékelteti Winkler Lászlónak, a Közlekedési Múzeum főmunkatársának egyik publikációja:

„Kevesen tudják, hogy Thorotzkai Péter gépészmérnök (akit a magyar sportrepülőgép-motorok egyik kiváló alkotójaként tart számon technikatörténetünk) itthon, a Mátyásföldi repülőtér hangárjában, már 1936-ban üzembe helyezett egy saját tervei alapján készült oktatószimulátort, a vakrepülő-kiképzéshez.

A repülés fejlődése 1930-ban jutott arra a szintre, hogy megvalósítsák a minden időben végrehajtható repülések feltételeit, és így a légi közlekedés menetrendje is megbízhatóvá váljon. Ennek alapfeltétele volt olyan műszerek kifejlesztése, amelyek a repülőgép térbeli helyzetét megbízhatóan jelzik sűrű felhőben vagy teljes sötétségben is a 'vakrepülő' pilótának. A másik nem kevésbé fontos feltétel, hogy a gyakorlás után a pilóták valóban higgyenek is a műszereknek, és szokjanak le az érzéki csalódás okozta tévedésekről. Ezt a gyakorlatban sok repülőóra alatt és nagy költséggel lehet csak megtanulni. E költségek csökkentését szolgálják a repülőgép vezetőfülkéjét és műszerrendszerét a légi feltételeknek megfelelően működtető szimulátorok.

1936-ban az akkori Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság Junkers Ju-52 típusú forgalmi repülőgépeket vásárolt Németországtól, amelyek már a Telefunken és az Ascania cégek korszerű vakrepülő műszereivel voltak felszerelve. A vásárláskor kikötötték, hogy ezek kezelésére és a velük való vakrepülésre két magyar pilótát képeznek ki. Krudy Ádám és Timár Gyula repülőkapitányok voltak a magyar kiküldöttek, akik érdekes módon a németek elleni kemény kiállásukkal kerültek be újkori történelmünkbe. Már ekkor incidensük támadt Berlinben, mert egy gyakorló repülés során noteszükbe feljegyezték a műszerek gyártmány- és méretadatait, és a gép szerelőjének feljelentésére a repülőtérről kifelé menet a kapuőrség lefogta őket, és minden jegyzetüket elkobozták.

Hazatérésük után, Mátyásföldön tartott kiképzési elbeszélésük adta az ötletet Thorotzkai Péternek, hogy magyar berendezésekkel és itthon elérhető műszerekkel, egy nagy motorládába építve, kiképző vakrepülő-szimulátort készítsen.
Krudy Ádám és Timár Gyula elbeszélése szerint ez a vakrepülőláda ragyogóan bevált, és a bennülő pilóta kormánymozdulataira a műszerek hűen mutatták a repülőgép várható elmozdulásait. Csak egy nagy hibája volt: itthon, magyar mérnök terve alapján született. Igy az akkori illetékes vezetők figyelemre sem méltatták. Egy évre rá Amerikából megérkezett a 'Link-Trainer' vakrepülőszekrény ajánlata, amiből viszont több példányt rendeltek.

Thorotzkai Péter, a zseniális mérnök, kitűnő sportrepülőgép-motorokat is készített. Ezek között is első helyen álla három világrekordot elért 'Róma' kis, 18 lóerős motorja. A gép ma a Közlekedési Múzeum büszkesége.”

Nem csodálom, hogy eddig még minden általam ismert újságírónak megakadt a szeme ezen a mondaton: „A legnagyobb cél pedig itt, a földi létben, ember lenni mindig, minden körülményben.” A mondat Arany Jánostól való, de hogy egy mérnök szobájának falán, íróasztala fölött látható – az azért figyelemre méltó. A Repülési Oktatási Központ igazgatója, Horváth Sándor – aki egyébként a hadseregben is, a Műszaki Egyetemen is dolgozott valamikor – nem véletlenül idézi éppen ezt a mondatot. Azért idézi, mert maga is olvasó-író ember, tehát széles választékból, tudatosan idéz, és azért idézi, mert vérbeli repülős a szó emberi értelmében is.

A világ legjobb interjúalanya. Kérdezni sem kell szinte, annyira tudja, hogy mi és miért érdekli az embert, s azt is tudja, miről, mit kell, mit lehet és mit nem szabad elmondani. Kinyitja szekrénye ajtajait:

– Ennyi anyagom van. Részint a repülés hazai oktatásáról, részint tanulmányok, részint eddig megírt vagy ezután megírandó dolgaim.

Egy könyvet rögtön a kezembe nyom. A címe: Tanulmány a polgári repülés szakemberképzési rendszerének kialakítására. A kiadás dátuma: 1973. A könyv azonban, mint böngészésekor megtudom, máig nagyon aktuális. Hiszen azokból az évekből ered, amelyekben megtörtént a nagy, dinamikus fordulat a magyar polgári repülésben. Akkor, tehát 1973-ban, a nagy katasztrófasorozat idején a repülő-hajózó szakszemélyzet képzésének helyzetét a Malévnál így festette le ez a tanulmány:

„A korszerű követelményeknek megfelelő színvonalú közforgalmú repülőgép-vezetői képzés az elmúlt két évtizedben hazánkban nem volt. 1950-ben a sportrepülés keretében volt a közforgalmú repülés részére – 13 fővel – alapképzés (s ez az akkori követelményeknek meg is felelt, a Po-2 típusú posta és Li-2 típusú közforgalmú repülőgépek vezetői esetében), azonban azóta a vállalat fejlődéséhez szükséges repülőgép-vezetői létszám utánpótlási bázisát a néphadseregben korszerű katonai kiképzésben részesült és leszerelt tisztek képezték. A jelenlegi állomány zömét (88 százalékát) ilyen, valamint a sportrepülésből átvett személyek képezik. Ez a közforgalmú repülés részére kedvező volt, mert nagy gyakorlatú és jól képzett, közforgalmúvá kis költséggel átképezhető pilótákat kapott, és voltaképpen a megelőző képzés költségei a hadsereget és a sportrepülést terhelték. A katonai repülés helyzetének alakulása, valamint a motoros sportrepülőképzés erős lecsökkenése következtében a közforgalmú repülés számára a repülőgépvezető-utánpótlás korábbi módja gyakorlatilag megszűnt.

Fentiekre figyelemmel a Malév az utóbbi öt évben kényszermegoldásokhoz folyamodott. A fejlesztés és a lemorzsolódás miatt szükséges repülőgép-vezetői létszámot a mezőgazdasági repülésből és a sportrepülés oktatói állományából biztosította. Így viszont a közforgalmú repüléshez öt év alatt átment mintegy 30 fő pótlása mindkét szervezetnél jelentős problémát okozott. Ezt a Malév saját vállalati tanfolyamainak keretében oldotta és oldja meg. A kiképzés költségeit 1967-ig az állami költségvetés fedezte, azóta vállalati költségként jelentkezik. Az üzembe állított új típusokra az átképzés, túlnyomó többségében, a Szovjetunióban, az Aeroflot iskoláján történik.”

Ha valamikor, akkor az egész könyvünkön végighúzódó kérdés most nagyon időszerűen kimondatott: ki fog repülni?

Ma már kiterjedt és magas színvonalra fejlesztett az utánpótlás oktatása a három főágazatban: a hajózóknál, az irányítóknál és a műszakiaknál. Horváth Sándor ma már kimondhatja:

– A repülés biztonságának szintje azonos az oktatás szintjével. – És hozzáteszi csendesebben: – Ismerjük el, hiszen tény, hogy a repülésben a katasztrófák mindig a további fejlődés egy-egy állomását is jelentették, illetve sürgették, nyitották meg, tették elfogadottabbá.

Sok év sok munkájának eredménye, hogy a magyar repülés szakmai utánpótlásához kinevelődött és „összeállt” az az oktatói testület is, amely színvonalában a világszínvonalat éri el. Ma már a középiskolától a felsőfokú képesítésig, a továbbképzés vagy éppen az átképzés feladatáig az oktatást magyar iskolákban lehet megoldani. Ez nem jelenti azt, hogy ne küldenénk ösztöndíjjal külföldre növendékeket, hogy a kijevi egyetemen, az aktyubinszki szovjet iskolán ne tanulnának magyar szakember- és pilótajelöltek.

– Hogy mikor és hány szakembert képzünk, az nem lehet a mi külön ügyünk, azt mindig attól kell függővé tennünk, hogy kikre és mikre van szüksége a forgalomnak – mondja.

Az már más kérdés, hogy a szakemberszükséglet tervezése még ma sem sikerül mindig teljesen. Ezért aztán akadtak még tavaly nyáron is olyan fiatalemberek, akik éveket eltöltvén a Szovjetunióban, kiváló végzettséggel tértek haza, hogy részt vegyenek azon a tanfolyamon, amelyet itthon is természetszerűleg el kellett végezniük az alkalmaztatásuk előtt. Csakhogy a tanfolyam ideje nőni kezdett... Mind hosszabb lett, mind hosszabb. Most tessék elképzelni, mondjuk egy vidéki fiatalembert, aki évekig külföldön volt, majd most hosszú hónapokig Budapesten okítják, tehát ismét csak távol van a családjától. És közben arról kell értesülnie, hogy nem nagyon biztosított a munkahelye. Hogy itt éppen betelt a létszám, ott majd csak jövőre lesz üres hely... Egy fiatalember, aki éveket „tett rá” már arra, hogy repülő legyen, egyszer csak légüres térben érzi magát, elbizonytalanodik, arról nem is beszélve, hogy anyagilag mindez mekkora veszteséget, élet- és családalapításában mekkora idővesztést jelent neki... Mi is ez? Csupán aprócska hiba a tervezésben vagy a repülősöket foglalkoztatók ilyen irányú együttműködésében?

– Mindenesetre azt nyugodtan lehet a magyar oktatás mérföldkövének tekinteni, amikor a Tu–154-es személyzet elméleti kiképzésének feladatát hazahoztuk külföldről. Ezt a nagy lehetőséget tudomásom szerint egyedül a magyarok kapták meg azok közül, akik Tu–154-essel repülnek. Hiszen az eladó ország vagy cég mindig kiköti, hogy milyen működtetési feltételek mellett engedi forgalmazni a gépét, s milyen feltételek mellett engedélyezi a személyzet foglalkoztatását. Ennek a mérföldkőnek pedig az volt az előzménye, hogy a Szovjetunió nagy segítőkészséggel egy közös kiképző központot hozott létre Uljanovszkban.

– Nagyon jó érzés magyar embernek ilyen mérföldkőről s az ehhez kapott segítségekről hallani, de túl a büszkeségen, mi ennek az előnye?

– Nos, amit mi így megoldottunk, az korábban három és fél hónapig tartott a Szovjetunióban, orosz nyelvű tolmácsolással, ami ugye nem gyorsította a folyamatot. Még a felelés is tolmács segítségével zajlott le a vizsgán, s talán nem mindig ok nélkül gyanakodhattunk arra, hogy ha jó repülőmérnök a tolmács, akkor minden magyar kitűnően vizsgázik... Azért a büszkeséghez még valamit elmondok: a Szovjetunió annyira megbízik a mi itthoni oktatásunkban, hogy annak nyomán éppúgy ráteszi a pecsétet szakembereink diplomájára, mintha kint tanultak volna. Talán nem kell mondanom, hogy ez óriási gesztus. És egyben a számunkra óriási felelősség.

El ne felejtsem megemlíteni Horváth Sándor rögeszméjét, a bioritmus-vizsgálatokat, amelyeket ugyan hobbiszerűen végez, de amelyekben nagyon hisz. Ki tudja mutatni, hogy a katasztrófák története mindig összefügg azzal, hogy a személyzet egy vagy több tagja a bioritmusát tekintve rossz fizikai-szellemi állapotban volt. Ezt sokaknak elmondta, sokan meglepődtek, de a polgári repülésnél a bioritmus még nem szerepel hivatalosan is a vizsgálandó és vizsgált dolgok között. Ellentétben – mint Horváth Sándor mondja – a Budapesti Közlekedési Vállalattal, amely már foglalkozik vele.

Horváth Sándor azonban nem ingerült, nem dühös, nem elkeseredett. Joviális mosolyával konstatálja a tényeket, legyint és azt mondja:

– Minden tudomány úgy kezdődött, mint áltudomány.

Nézegetem jegyzeteimet, s egyre reménytelenebbnek látom a dolgot. Mármint hogy ideírjak mindent – s főleg annyi színnel meg humorral –, amit Horváth Sándor elmondott. Például a szendvicsképzésről, ahogyan ő nevezi a hazai oktatási rendszer egyik jellegzetességét. Vagy arról, hogy miképp csapnak össze nézetek az oktatás kérdésében is. Egy régebbi felfogás szerint ne legyen a kabinban véletlenül se szakember, aki többet tud, mint a kapitány. Ellenvélemény: kollektív bölcsesség kell ott is, és ha a kapitány kérdez valamit, az önmagában még egyáltalán nem lehet dehonesztáló. Talán fontosabb, hogy legyen mellette, akit érdemes megkérdeznie. Aztán a sok viszályon át érvényesült törekvés, hogy a kabinban lehetőleg mindenkinek felsőfokú végzettsége legyen. Noha még nem sikerült elérni, hogy minden fedélzeti mérnök repülőmérnök legyen. Sőt, hogy esetleg a fedélzeti mérnök is pilóta legyen – mondták mások.

– A főállású tanárokon kívül tanszékeinken három diplomával rendelkező tanárok is találhatók – mondja –, évente háromszázötven meghívott szakember tart nálunk előadásokat. Légiutas-kísérők kiképzése is a mi feladatunk, még mozgáskultúrát, etikettet is tanítunk nekik...

(fotó: Aeronews)

Az vesse rám az első követ, aki ne lett volna ilyesmire kíváncsi. Nos, én is bekéredzkedtem a pilóták iskolájába. Kaptam is tavaly májusban egy kis órarendet – őrzöm nagy tisztelettel –, s azon eligazodva jártam ilyen órákon: aerodinamika, radarismeret, hajtóműismeret, sárkányismeret, meteorológia, navigáció. Hogy aztán ezekről miként fogok beszámolni?!

Bemegyek például az egyik tanterembe, amelynek falán hatalmas tábla ezzel a felirattal: „A Tu–154/B típusú repülőgép vízszintes repülési sebessége”. És aztán ilyenek: Erőhatásvázlat emelkedéskor. Forduló közben a repülőgépre ható erők vázlata. Süllyedés közben a repülőgépre ható erők vázlata. Bedöntő és elfordító nyomatékok oldalszélben történő felszálláskor. Szükséges és rendelkezésre álló tolóerőgörbék különböző tömegek és repülési magasságok esetén. Hosszirányú csillapító nyomatékok. Dőlésmentes repülés csúszással.

Tudom én, hogy a kedves olvasók többsége számára ez legalább annyira „kínaiul” vagyon írva, mint nekem, de nem árt legalább sejtetni, hogy mennyi „kínait” kell tanulnia és tudnia egy mai pilótának.

– Sorry, srácok, a rendőr nem engedett át az Erzsébet hídnál – lép be a terembe a néhány percet késett tanár, aki aztán a szünetben lelkesen meséli nekem, hogy igenis hosszú és nehéz az út, amely a pilótaülésig vezet. De gyönyörűséges.

– Elméletinek tűnik, de a levegő összenyomhatóságának függvényében... – mondja már a meteorológia órán valaki.

– Ha repülési tömegem csökkent, tehát az üzemanyagom elfogyott mondjuk 90 tonnáról 70 tonnára, mennyi tolóerőt kell betennem, hol van az optimum? – teszi fel másik csoportnak, másik teremben másik oktató a kérdést.

– Aztán telexolvasás, rádiólevelezés-fordítás. És mi van, ha öt előrejelző központból csak négy mondja, hogy átmegy a front az országon, egy pedig nem. Mit tegyünk?

– Humor a hajtóműismeret-órán. Megkérdeznek egy jelöltet: mitől van a szél? A válasza: az óceán hullámzásától. Aztán, látván, hogy a válasszal nem egészen elégedettek, gyorsan helyesbít: a Föld forog és keveri...!

Földesi László, a Malév reklám-, propaganda- és sajtóosztályának munkatársa, aki régi és feltűnően jó tollú szerelmese a repülésnek (amely, szerintem, nem hasznosítja eléggé az ő képességeit), Szerelők az oázisban címmel érdekes írást publikált. Ebből idézek:

„– Földesi, hozzon egy doboz Kossuthot – hangzott első megbízatásom, miután előírásszerűen jelentkeztem a művezetőnél 1969. szeptember 4-én, egy ködös hétfői reggelen, 18 évesen, zsebemben egy légiközlekedés-gépésztechnikus oklevéllel, tele ambízióval és tettvággyal. Persze másra számítottam, de hát az 'inas'-évek mindenütt egyformák. A villanyszerelő falat vés, a matróz fedélzetet sikál, a leendő szállodai szakember londínerkedik. Mindenkinek el kell kezdenie valahogyan ...
Az egyhónapos próbaidő leteltével máris biztatóbbnak éreztem a helyzetem: írásban értesítettek, hogy ettől kezdve havonta 150 forint mozgóbérben részesülök. Jól jött az 1100 forintos alapfizetéshez.

Szakmai szempontból nézve szerencsés korszakban érkeztem a Malévhoz. A hangár előtt három repülőgép-'nemzedék' parkolt: a kis, kétmotoros, 32 személyes IL–14-est még az ötvenes években fejlesztették ki, 1957-től már a Malév színeiben közlekedett. 1970-ben a Szovjetunió visszavásárolta a megmaradt gépeket azzal a céllal, hogy tovább üzemeltesse belföldi vonalakon. Átadás előtt valamennyit elő kellett készíteni, és e munkálatokban én is részt vehettem. Különösen a 'részleges olajszűrő' tisztogatása hagyott bennem mély nyomokat. Sűrű olajsár, vödör, zöldes színű repülőbenzin, mosóecset – ezek voltak a fontosabb kellékei e tevékenységnek. Mindezek ellenére szerettem az IL–14-est: a technikumi jegyzetek egy része e típusra épült, és ha jutott rá idő, kedvemre bogarászhattam a gépen a pilótafülkétől a vízszintes vezérsíkig.

A sorban az IL–18-as következett. 1960-ban szinte forradalmi változásokat hozott a Malév életében: elődjéhez képest háromszoros utas- és árukapacitást, megnövekedett hatótávolságot és sebességet, modern fedélzeti berendezéseket. Különösen a műszak számára jelentett alapvető változást a légcsavaros gázturbina, a lokátor vagy a magassági rendszer. Szinte újra kellett tanulni a szakmát. E típushoz kötődik a Malév jelenlegi útvonalhálózatának kialakulása: a hatvanas években minden évre jutott járatnyitás.

A technika azonban továbblépett az IL–18-ason is. A hatvanas évek végére már minden nagyobb légitársaság sugárhajtóműves, 'jet' gépeket üzemeltetett, melyek 800-900 km/óra sebességükkel a szó szoros értelmében 'lekörözték' elődeiket. A Malév Tu–134-es típusú gépeket szerzett be a Szovjetunióból, hogy versenyképes maradhasson az egyre szorosabb nemzetközi mezőnyben.

Volt hát mit tanulnia a pályakezdő szakembernek. Kevésbé fokozták viszont a lelkesedést a nehéz munkakörülmények és az alacsony fizetések. A repülőgép-szerelők bére ebben az időszakban még az országos munkásátlag alatt volt.

– Öt évig dolgoztam 1600 forintért, anyagi helyzetem kényszerített, hogy más vállalathoz menjek, jövedelmezőbb állásba – mondta egyik riportalanyom, amikor felidéztük a hangárban töltött éveket.

– Amikor a feleségemmel összekerültünk – folytatta –, fő vagyontárgyunk egy sezlon volt. Akkoriban egy műhelyben laktunk, aminek a fala élére rakott téglából állt. Télen rengeteget kellett fűteni. Egy budai építőszövetkezethez kerültem lakatosnak, de gépkezelő létemre én is gyakran megfogtam a lapátot. Jól kerestünk. Elég egyszerű bérezési formánk volt: amit beépítettünk, kifizették, nem is loptuk a napot. Igaz viszont, hogy a szociálpolitika számunkra csak egy lavór formájában létezett.

(fotó: Borowszki János)

– Később mégis visszajöttél.

– Hiányoztak a repülők. Az apám a háború alatt szállítógépeket szegecselt a PIRI-üzemben, a mai Lőrinci Fonó helyén. Talán tőle örököltem a szakma szeretetét. Sokat kilincseltem a személyzeti osztályon, de inkább az utcáról vettek fel kezdőket. 'Maga már egyszer cserbenhagyta a vállalatot', mondták. Mégis kitartottam, újra és újra megpróbáltam.

Egy szakember így nyilatkozott: – Az egész komplett Li–2-es nem volt olyan bonyolult, mint a Tu–154-es egyetlen rendszere a több tucat közül. De hát ezeket meg lehet tanulni menet közben is. Hanem tudod, mi szerintem a legfontosabb tantárgy? A fegyelem, a koncentrálóképesség, a lelkiismeretes munkára szoktatás. Ha valaki nem tud valamit, azt még elviselem, de a trehányság kiborít. Itt tulajdonképpen egy a fontos: ha valamit aláírtam, nyugodtan alhassam, ne furdaljon a lelkiismeret, hogy elfelejtettem megnézni valamit. Ismered a srácot – már nincs a cégnél –, nem vette észre, hogy két csavar hiányzik a szívótorokból. Te is tudod, nem az a baj, hogy nincs a helyén a több száz csavarból kettő, hanem az, hogy beszippantja a hajtómű, és romba vágja a kompresszorlapátokat. Én elhiszem, hogy hajnali ötkor álmos az ember, de ha valaki nem bírja, inkább ne csinálja. Előkészítéskor benéztem a hajtóműbe, és persze, nem mehetett útra a gép: ki kellett cserélni a hajtóművet.

Megértem indulatait. Itt nem lehet hibázni. Igaz, a Malévnál műszaki okokból még nem történt katasztrófa. Sokáig beszéltek viszont arról az esetről, amely 1975. július 4-én történt.

A Tu–134-es felszállás után erős lengésbe kezdett, amit a pilóták nem tudtak megszüntetni. A parancsnok kényszerleszállás mellett döntött, amelyet végül is sikeresen végrehajtott Ferihegyen. A kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a repülőgép legyező mozgását csillapító berendezés adóját fordítva szerelték be. Így a rendszer csillapítás helyett erősítette a gép lengéseit, annyira, hogy csaknem kormányozhatatlanná vált. Mint kiderült, a helytelen beszerelést egy aláírási joggal nem rendelkező 'inas' végezte el, 'mestere' pedig ellenőrzés nélkül aláírta a munkalapot. Súlyosbította a helyzetet, hogy a meós is elmulasztotta a munka ellenőrzését.

– Tudod, akkor a legkínosabb a dolog – magyarázta egykori 'professzorom' –, ha te is ott vagy a gépen, azután kapod a megjegyzést a pilótáktól: 'Na, a haverjaid jól megcsinálták a gépünket!' Mit tudok erre mondani nekik: 'A majmot is meg lehet tanítani biciklizni, de láncot feltenni — soha!'

Tapasztalatait még utazó szerelő korában gyűjtögette. Amikor megérkezett a Tu–134-es, majd 1973-ban a Tu–154-es, minden járatra szerelőt is beosztottak a kezdeti időszakban. Új volt a gép, pilótának, műszakinak egyaránt. A személyzet nagyobb biztonságban érezte magát, a szerelő meg 'világot láthatott'.

– Szerettem repülni, de néha azért nagyon elfáradtam. Kevesen voltunk utazók, így előfordult, hogy két hétig egyetlen szabadnapom sem volt, persze, hogy összejött vagy 400 órám egy hónapban. Külön cifrázta a helyzetet, ha leragadt a gép, és telexezni kellett erősítésért vagy alkatrészért. Volt egy rekordom, amit szívesen elfelejtenék: egyszer két hétig 'egerésztünk' Lipcsében, mert kifogott rajtunk a szerkezet. Azért szép korszak volt, jól kijöttünk a pilótákkal. 'Itt vannak a túszok', örvendeznek, még ma is, ha felbukkan valamelyikünk a fedélzeten.

Szalagyi Endrét elsősorban arról faggattam, neki, személy szerint, milyen változásokat hozott a ferihegyi új műszaki bázis átadása.
– Mit mondjak? Nincs nosztalgiám a régi hangár után, hiába, a jót gyorsan megszokja az ember. A minap át kellett mennem valamiért a régi helyre, és elcsodálkoztam, hogyan tudtunk mi ott évekig tisztességes munkát végezni. Ahhoz, hogy értékelje az ember a jobb feltételeket, nem árt felidézni a korábbi időszakot, még akkor is, ha a megváltozott munkakörülmények szinte napok alatt kitörölik az emlékeket. Itt ez az új hangár: télen rövid ujjú ingben és szandálban dolgozunk. Mindenhez kényelmesen hozzáférünk, ha lusta vagyok, felviszek a dokkra egy széket, és ülve ellenőrzöm az adott területet. Az embernek van kedve dolgozni, szinte el sem kell mozdulnia, mert a dokkon van levegőrendszer, elektromos csatlakozó, sőt még diszpécsertelefon is. A gép alatt nem zörög fülsiketítő zajjal az aggregát, jó a világítás. Folytassam?

Nem csodálkozom, hogy nincs nosztalgiája Szalagyi Endrének. Mire is emlékezne szívesen? A jeges vezérsíkra, az agyonnyúzott kiszolgáló berendezésekre, a süvítő szélre, amikor vízszintesen eső hóban kellett fél lábbal a létrán kapaszkodnia?

– Egyszer a Bukta Zoli fennragadt a kosaras kocsiban. Éjjel három volt, le kellett hozni valahogy, mert reggelre kifagyott volna belőle a lélek. Mentem a tűzoltókhoz, de csak a vállukat vonogatták álmosan. Így aztán nagy nehezen nekünk kellett kiterítenünk egy kitolható lépcsőt, és végül háromnegyed órai munkával lehoztuk Zolit, de hát mondd meg: mi vagyok én, tűzoltó, hogy hajnalban tíz méter magasban egy létrán ágaskodjak, hogy mentsem a munkatársamat? – mondja indulatosan. Itt az új helyen most azt várják tőlünk, hogy csökkenjenek az átfutási idők a karbantartáson, ami egyfelől érthető, de egy dologgal azt hiszem, senki nem számolt. Azzal, hogy itt több kedvem van dolgozni, hogy olyan helyekre is eljutok a gépen, ahova régen csak alig-alig. Új helyzet állt elő. Most olyasmit is észreveszek, ami fölött régen átsiklottam.

(fotó: fortepan.hu)

És a hiba hiba, azt meg kell csinálni. Igaz, hogy bizonyos műveletek viszont tényleg jelentősen megrövidültek. Például a hat óra a kompresszor ellenőrzésére a régi körülményekre volt 'méretezve'. Itt kényelmesen, fele annyi idő alatt is meg lehet csinálni.

– 1973-ban te voltál a legfiatalabb szerelő Uljanovszkban, a Tu–154-es típustanfolyamon.
– Számomra megtiszteltetés és nagy élmény volt a kinn töltött három hónap. Tulajdonképpen a karbantartás az egyik legszürkébb tevékenység, de hát addig jó, amíg szürke, azaz nincs semmi rendkívüli hiba. Kinn a forgalomnál más a munka jellege, kevesebb az idő, és a körülmények is alig javultak, hiszen nem lehet a forgalmi és műszaki előteret 'befedni' egy óriási hangárral. Ott 12/36-os váltásban dolgoznak, ami azt jelenti, hogy egész évre ki tudja mindenki számolni, mikor lesz benn. Havonta egyszer jön ki úgy az idő, hogy péntek este 6-kor végez a szerelő, és csak hétfőn este megy vissza újra 6-ra. Mi más beosztást választottunk: két nap dolgozunk, és két nap szabad, a munkaidő természetesen 12 óra. Mindkét változat előnye, hogy viszonylag sok szabad ideje van az embernek.

– Nem szívesen jönnek a most végző fiatalok a vállalathoz.

– Azt szoktuk mondani, hogy ha majd nagyobb lesz a szakma presztízse, és a jövedelem is eléri egy jó autószerelőét. Ítéljem el azt a húszéves srácot, aki azt látja, hogy egy fényező BMW-vel jár, ő meg egy Trabantot sem tud majd összehozni? Ma már senki sem szerel repülőt kedvtelésből, élni is kell valamiből. Persze, hogy a szakmai öntudat rovására megy, ha ilyesmit lát az ember. A bérezésünk sokat javult az elmúlt években, a különböző pótlékok például nekem csaknem 50 százalékkal emelik az alapfizetésemet, de hát a vállalat lehetőségei még mindig korlátozottak. Talán egyszer majd 'pénzünknél leszünk', kár, hogy addigra már nyugdíjba megyek.

– Addig is milyenek a kilátások itt a hangárban?

– Nem szégyellem kimondani: én szeretem ezt a szakmát, akkor is, ha a fényező Audin vagy BMW-n jár. A múltkor itt volt egy bányászbrigád viszontlátogatáson, miután előzőleg megtanítottak minket a halálfélelemre egy frontfejtésen tett kirándulás alkalmával. Én azóta minden bányász előtt megemelem a sapkámat. Szóval, körülnéztek a komák, és amikor meglátták a kivilágított pilótafülkét, az egyikük – azt hiszem, bányamentő lehetett - megszólalt: 'Na, Józsi, ez nem szívlapát!' Ott, abban a pillanatban nagyon tiszteltük egymás munkáját, mi a helytállást, ők talán a tudományt. Nemcsak a körülményeink változnak, maga a szakma is állandóan fejlődik. Igaz, hogy a Malév a szocialista légitársaságok között a legkisebb, de szerintem a szakembereire mindig is büszke lehetett. Most például elsőként térünk át a Tu–154-est üzemeltető országok közül az állapot szerinti karbantartásra. Csökken az állásidő és a munkaráfordítás. A műszaki diagnosztikát a legkorszerűbb berendezésekkel fogjuk végezni. Úgy tudom, most folyik egy számítógépes rendszer telepítése, szép angol neve van: Maintenance and Engineering System. Pontosan nem is tudom, hányféle információt ad majd a repülőgép-alkatrészek megrendelésétől és nyilvántartásától kezdve egészen a gépek – és az emberek – programozásáig. Az a fontos, hogy a mi munkánkat fogja segíteni. Látod, ez a fejlődés: régen ordítozhattam a diszpécser után, most meg lehet, hogy csak gombokat kell nyomogatnom.”

(Folytatjuk)