A vicc így hangzik:

Utazik hazafelé a közlekedési miniszter Prágából. Természete­sen Malév-géppel jön, és természetesen utolsónak száll fel a gépre, hiszen odalent a betonon vendéglátói búcsút intenek ne­ki. A gépen a kapitány és személyzete fogadja. A kapitány tiszte­leg:

– XY vagyok, a gép személyzete nevében szeretettel és tiszte­lettel köszöntöm, miniszter elvtárs.

A miniszter kezet fog vele:

– És mikor indulunk, kapitány elvtárs?

– Természetesen, amikor ön kívánja.

– Tudja, mit? – így a miniszter. – Előbb igyunk meg egy ko­nyakot.

– Jelentem, nem lehet – felel a kapitány –, mert Ferihegytől kocsival vagyok.

A történetet éppen Prágában mesélik nekem, egy sajátos úton. A Malév ugyanis évenként egyszer meghívja két-három napos tanulmányútra azokat az újságírókat, akik a légi közlekedésről szoktak írni. Hogy a tanulmányok ezen útjai külföldre vezetnek, ez érthető, hiszen belföldi Malév-forgalom nincs. Hogy Malév-géppel mennek, ez is érthető. Hogy engem is – most először és Prágába – meghívtak, annak köszönhettem, hogy e könyv meg­írására készültem. De meg nem állom, hogy fel ne tegyem Jaho­da Lajos vezérigazgatónak e kérdést:

– Ez sajtótájékoztatásnak látszik. De nem sajtóelhárítás in­kább?

A szakállas, jó humorú vezér nevet:

– Én ezt a meghatározást se cáfolnám egészen.

Aztán amikor – két nap múlva – haza kellene indulnunk, s a repülésben gyakorlott újságíró-társaság kissé hosszúnak ítéli a várakozást a repülőtéren, megkérdezem tőle:

– Fennáll az a veszély, hogy nem indul hazafelé a gép? Ő azonnal felel:

– Fennáll az az esély, hogy indul.

De ne szaladjunk ennyire előre. Amíg az újságírók a februári, elég csípős szélben sétálgatnak Prága utcáin, én szállodai szobá­jában keresem – nem is titkolván a kíváncsiságomat – azt az em­bert, akit váratlanul neveztek ki a Malév vezérigazgatójává, aki­nek csúf- (vagy bece-) neve a vállalatnál „a néma Jehova”.

– Óbudán nőttem fel – mondja –, a Bláthy Ottó Gépipari Technikum erősáramú szakát végeztem. Ez az óbudai Árpád Gimnáziumból vált ki. Apám hengerész, aztán normás lett, majd munkaügyis. Anyám háztartásbeli. Színvonalas általános iskolá­ba és színvonalas középiskolába jártam. Ezt igen fontosnak tar­tom. Van egy bátyám is, ő ma osztályvezető-helyettes egy cég­nél. Érettségi után jelentkeztem a Külügyi Főiskolára. Nevezzük ezt életem első szerencséjének.

– Miért? Az élete a szerencsék sorozata?

– Nem. Ezt nem állíthatom. De nagy szerepe volt benne a szerencsének, ezt nem szeretném tagadni vagy leplezni. Tehát kitűnő volt az érettségi, szerencsésen fel is vettek erre a főiskolá­ra, s azért nem vettek fel a Műegyetemre, ahová szintén jelentkeztem. Közben, 1954-ben megszűnt a Külügyi Főiskola – mondjuk, ez volt a második szerencsém –, nekem felajánlottak egy másik lehetőséget, így kerültem a Közgazdaság-tudományi Egyetemre, amelynek a külkereskedelmi szakára jártam. El kell mondanom az akkori idők jellemzésére, hogy a munkás-paraszt származású növendékek után akkoriban szinte kapkodtak. Hát még ha valóban jó tanulóról volt szó. Ez önmagában is nyitott, vagy másokéhoz képest nyitottabb kapukat jelentett nekem, s olyan helyzetbe hozott, hogy minden rajtam múlt: a munkámon, a tanuláson.

– Az pedig jól ment, ugye?

– Az hiszem, hogy akkor egy nemzedék számára kezdődött el – először a magyar történelem folyamán –, amit én a legszíve­sebben szocialista karriernek neveznék. 1983-ban volt egy évfo­lyam-találkozónk, s 300 egykori növendék közül megjelent száz­negyven. Meg kellett állapítanunk, hogy nívós társaság. Nívós lett a többi közt bizonyára azért is, mert volt a sorsában egy nagy rosta: 1956.

– Igaz, hogy vörös diplomával végezte az egyetemet?

– Igen, 1958-ban. Én csak két nyelvet tudtam még akkor meg­felelő színvonalon, az oroszt és a németet. Ez utóbbit azért, mert akkoriban az volt a divat, hogy az illetékes azt mondta: „Elv­társ, maga pedig németet fog tanulni.” És eszembe sem jutott, hogy mást kellene tennem. Ez lett egyébként a harmadik szeren­csém. Mert a Központi Bizottság apparátusába, szerintem, ép­pen ezért kerültem én, mert németül jól tudó emberre volt szük­ség.

– Az egyetemről a pártközpontba?

– Dehogy. Először a Külügyminisztériumban voltam előadó, két osztályon is egymás után, 1960-tól 1965-ig Koppenhágában voltam külszolgálaton. A hivatalos beosztásom attasé volt, de gyakorlatilag ez mindenességet jelentett, néha azt kellett gondolnom, hogy a portás feladataitól a különféle ügyintézésig mindenhez kell értenem. Ez különben ismét csak szerencsém volt, ez a nagy iskola. Aztán visszakerültem a Külügyminisztériumba, ahol a Német Szövetségi Köztársasággal kapcsolatos feladatok tartoztak hozzám. Óriási politikai tapasztalatszerzési lehetőség volt számomra a kapcsolatok felélénkülése, amikor a Német Szövetségi Köztársaságban az úgynevezett ostpolitik időszaka megkezdődött. E terület munkatársaként ugyan nem volt irányí­tó feladatom, de közvetítő, jelző, javaslattevő szerepem annál inkább.

– Mégiscsak sokkal később került a Központi Bizottság appa­rátusába.

– Nem tudom, sok-e, kevés-e ez az idő, ilyesmiben, azt hi­szem, nincsenek egzakt mércék. Mindenesetre én óriási megtisz­teltetésnek tartottam, hogy 34 éves fejjel oda kerülhettem. És ne szégyelljük kimondani az ilyesmit: tudtam, éreztem, hogy a tár­sadalmi hierarchiában, a politikai intézményrendszeren belül magas fokra állított a bizalom. Egy hónap híján tíz évig voltam a Központi Bizottság külügyi osztályának a munkatársa. Itt már a Nyugat-Európában működő testvérpártokkal is meg kellett is­merkednem, politikai módszereikkel, eszközeikkel, törekvéseik­kel. Nem tudom, hányadik szerencsénél tartunk, de azt különö­sen nagynak tartom, hogy az államközi és a pártkapcsolatok területén egyaránt ismereteket szerezhettem. És talán csak ezek után lehetett igazán jelentős produktumot várni tőlem, ennyi és ilyen előiskola után.

– Úgy tudom, hogy 1979-ben lehetett volna nagykövet. Miért nem vállalta?

– Voltam már öt évig külszolgálaton. Tudom, hogy diploma­tának lenni civilizált cigányélet, még ha nem is alacsony színvo­nalon. Ehhez már csak azért sem volt kedvem, mert a gyerekeim olyan életkorban voltak, amikor tanulmányaikban már törést okozott volna az újra kiköltözés.

– 1979 áprilisától az Interag vezérigazgató-helyettese lett. S az volt négy éven át. Ugye, nem akarja azt mondani, hogy nem éppen húszévesen, ismét csak szerencséjére, újabb nagy iskolába került?

– Akarom vagy nem akarom, mégiscsak így volt. Végül is közgazdász végzettségem volt, de magában a gazdaságban addig sohasem dolgoztam, legfeljebb csak a gazdaság elemzőjeként. És megmondom, miért jött még jókor nekem ez az új beosztás. Minden ember életében, nemcsak a vezetőében, eljön a pillanat, amikor átbillen egy ponton, amikor már nem érzi, hogy sok min­dent nem igazán alkotóerővel, hanem csak rutinból csinál, ami­kor már őszintén hiszi, hogy ő nagyon okos, sőt talán a legoko­sabb. Ezt el akartam kerülni mindenképpen. Volt egy másik megfontolás is bennem, és ezt annyira természetesnek tartom, hogy őszintén meg kell említenem. Ha az ember egy ajánlatra vagy felkérésre nemet mondott, akkor számítania kell arra, hogy sokáig már nem mondhat nemet: a második vagy legkésőbb a harmadik ajánlatot feltétlenül el kell fogadnia. Őszintén szembe kellett néznem önmagammal. Az Interagnál aztán óriási szeren­cse ért.

– Meg mertem volna jósolni...

– Ugyanis három tapasztalt róka mellé kerültem, s ez nagy­mértékben megkönnyítette a dolgomat. Négyen voltunk a veze­tésben, alkatra, természetre mind más és mind másra való.

– Maradjunk csak a legújabb vezetőnél.

– Nekem, azt hiszem, az volt a legfőbb jellemzőm, már ami a többiektől megkülönböztetett, hogy én rendkívül nyugodt ter­mészetű vagyok.

– Szerencsés alkat, ugye?

– Ez már nemcsak szerencse. Igaz, ilyen az alaptermészetem is, de korábbi életem is fegyelmezettségre nevelt. És a politikai tapasztalat itt gyümölcsözött, azt hiszem. Én tudtam a leginkább emberekkel bánni, s ezáltal sikerült aránylag hamar elfogadtat­nom magam. Én mindig figyeltem az embereket, ez kialakult bennem az életem során, és arra törekedtem, hogy ne kapkod­junk sohasem, alaposan és újra csak alaposan gondoljuk át a döntéseket, sose csináljunk semmit hangulatok alapján.

– Kanyarodjunk a mához. A Malév is a nagy szerencsék közé tartozik?

Megint nevet a szakálla mögül:

– Az ilyesmi utólag szokott kiderülni. Mindenesetre nagyon megdöbbentem, amikor az akkori miniszter megkérdezte tőlem, vállalom-e. Én, őszintén szólva, jobban el tudtam volna képzel­ni, ha mondjuk a minisztérium nemzetközi főosztályára hív, az nem lepett volna meg. De a Malév!

– Mi volt az érvük?

– Az, hogy a Malév vezérigazgatói székébe most nem főpilóta vagy főmérnök kell, hanem gazdasági szakember. Ilyesmit, per­sze, elég könnyű elfogadtatni egy közgazdásszal. Mégis gondol­kodnom kellett. Negyvenhét éves voltam akkor, tehát 13 évvel álltam a nyugdíj előtt. Szabad-e, tudok-e még újítani? Hozzá tu­dom-e igazítani magamat egy számomra teljesen új feladathoz? Az ilyesmi úgy jelenik meg az ember életében, mint a sors kihí­vása, amelyre felelni kell. Igent mondtam, és azt hiszem, a pusz­ta kijelentő mondaton kívül nem is tudom most indokolni, érzé­keltetni, hogy hamar és milyen hamar megszoktam, megszeret­tem ezt a világot, ezt a munkát, ezeket a gondokat és az itteni embereket.

– Tehát volt még ifjúi ambíció!

– Igen, ambíció volt. Ezt azért hangsúlyozom, mert az ambí­ciót sokan hajlamosak összekeverni a rangkórsággal. Nekem ez az utóbbi nem sajátom. Én dolgozni akartam. Ugyanakkor, hadd mondjam ezt is őszintén, összeszedtem már annyi tapasz­talatot, tehát kellett is annyira okosnak lennem, hogy tudjam: bármi jó történik, nem engem kell dicsérni, hanem a munkatár­saimat.

– És itt mi volt a szerencse? Hiszen a Malévnak megvolt a je­löltje a vezérigazgatói tisztre Fazekas József első vezérigazgató-helyettes személyében.

– Több kérdésre több lesz a válasz is. Fazekas József a ma­gyar polgári repülés jelentős alakja, szerintem. Ezért is kérném, hogy ha ez a könyv egyáltalán vezetőkről is szól, akkor minde­nekelőtt őróla szóljon. Egész életét a repülésnek szentelte, külön könyvet is megérdemelne. Gerinces ember, áldozatkész vezető, kiváló szakértő. De azt hiszem, nincs benne igazán gazdálkodói véna. A vezérigazgatói helyért egyébként nagy ütközések voltak. Hál' istennek, nem az én feladatom volt dönteni, és nem is én döntöttem el, hogy ki legyen a munkakör betöltője. És mégis, igen, pontosan úgy, ahogy a kérdés megfogalmazódott: nagy szerencsém volt. A Malév ugyanis az 1974–1975-ös mélypontról való radikális felemelkedés időszakát élte. Tele kiváló szakem­berekkel, mindenkinek tartást adó eredményekkel. Nekem – ezt éreztem fő feladatomnak – a folytonosságot, ennek a folyamat­nak a töretlenségét kell biztosítanom. Nem kellett nekem meg­váltani itt a világot, azt nem is vállaltam volna. Az elődöm is egészségi okokból kérte a felmentését, tehát nem nekem „csinál­tak” helyet. Mégis, nagy belső feszültségek közepette érkeztem a vállalathoz, ahol engem sokan fogadtak fenntartással. Ez telje­sen érthető és logikus.

– És van-e már valami eredmény, ami indokolja az idejöve­telre vonatkozó döntés helyességét?

– E döntés helyességét azoknak kell felmérniük, akik erről döntöttek. Én csak a magam döntéséről beszélhetek, s ennek he­lyességét már pusztán az a tény is indokolja, hogy, mint mond­tam, megszerettem ezt a helyet.

– Ez az indok még csak személyes. A vállalat érdeke szem­pontjából gondoltam .. .

– Nem szokásom mellébeszélni, az álszerénység sem kenye­rem. Valamire büszke vagyok: a vállalat felső vezetésében sike­rült kialakítani az együttműködés szellemét, sikerült az együtt­gondolkodás munkastílusát létrehozni. Ez különben inkább szerencsém, mint erényem, ugyanis éppen most lettem emberileg és vezetői tapasztalataimat tekintve is érett egy ilyen feladat megol­dására. Nagy jelentőséget tulajdonítok éppen az említett okok­nál fogva például a szakszervezeti bizalmi testületnek, az ifjúsá­gi parlamentnek. Annak, hogy a demokratikus fórumokon el tudjuk fogadtatni, amit szeretnénk megvalósítani, és ennek az elfogadtatásnak, a meggyőzésnek az igénye a vállalati vezetés­ben meghatározó stílusjegy legyen. Ehhez elkerülhetetlen, hogy kezdettől partnernak fogadjuk el a fórumokat, a választott testü­leteket, és persze, legyenek érveink.

– Vagyis, vállalván az egyszemélyi felelősséget, csak az i-re a pontot...

– ...kell feltennem, igen. A döntésnek közösnek kell lennie.

– Ezt a vezetői stílust születéssel, örökléssel megszerezni aligha lehet. Sőt talán még a felismerés, a belátás is kevés, nem szólva az elméleti felkészültségről.

– Úgy van. Ezt tanulni kell. Én a vezetésben nagy tanítómnak tartom Garai Róbertet, aki külügyminiszter-helyettesként volt a főnököm. Ha ő rábólintott valamire, attól kezdve ő vállalta azért a dologért a felelősséget, s a munkatársának többnyire el se mondta, ha a felelősségvállalása kellemetlen következmények­kel, konfliktusokkal is járt. És még valami: vele fél szavakból is értettük egymást.

– Elég sok szó esett az előbb a Malév társadalmi fórumairól. Nem véletlen ez sem?

– Nálunk az üzemi demokrácia fórumaival az a baj, hogy a vezetők ugyan eleget tesznek ezzel kapcsolatos feladataiknak, de állandóan éreztetik, hogy a fontos kérdésekhez a jelenlévők úgysem értenek. Nem kell ezt így kimondaniuk, elég egy hang­súly, egy gesztus. Árulkodhat erről az egész magatartás.

– Térjünk vissza még egy kicsit az életútra. A párttagsága mi­kortól kelteződik?

– 1957 márciusától. Már egyetemistaként munkásőr is voltam a IX. kerületben. Otthonról kaptam a politikai indíttatást. A bá­tyámat is apám vitte be a mozgalomba. Aztán apám hamarosan katona lett, hadifogságba került, 1945 végén jött haza.

– Végül az elmaradhatatlan kérdéskör: magánélet?

– Egyetemi szerelem. A feleségemmel azonos egyetemi cso­portba jártunk. Az ő apja fegyvergyári munkás volt. 1959-ben házasodtunk össze, eleinte anyósoméknál laktunk. 1960-ban született az első gyermekünk, Anna, vagyis hát Panni, 1962-ben már Koppenhágában Mária, és 1964-ben – akit megszülni a fele­ségem Budapestre jött – László. Anna tanárnő, Mária közgaz­dász, László egyetemista. Amikor ők születtek, még nem volt gyes. A külföldi kiküldetés miatt azonban szerencsére a felesé­gem számára mégsem vált a kisgyerekekkel intenzívebben töl­tött időszak kiesett idővé. Ő különben egy iskolában igazgatóhe­lyettes.

– Szállodai interjú, amely az itt töltött időnél tovább tart, már merényletnek is minősíthető, azt hiszem. Ezért hát a zárókérdés: nevezhető-e szocialista karriernek Jahoda Lajosé?

– Felelhetnék igennel, de nemcsak a magam életére godol­tam, amikor ezt mondtam. Egy nemzedékről van szó. Arról, amelyre szegény, 96 éves nagymamám azt mondta: „Ti már nagyságos urak vagytok.” Azt hiszem, nem kell magyaráznom, hogy e mondattal nem az úrhatnámságra célzott, hanem a prole­tár származású értelmiség megváltozott körülményeire. És még hadd jegyezzem meg, mert ezt meg a politikus-énem nem tudja említetlenül hagyni: ennek a nemzedéknek a szocialista karrier­je azokban az ötvenes években indult el, amelyekről ma olyan divatos sok rosszat mondani.

E beszélgetés időpontja 1985. február. Amikor a könyv megjele­nik, 1986 őszét írjuk. Úgy érzem, nem avult el belőle egy szó sem. Sőt, ma már hozzátehetem, amit februárban nem sejthet­tünk, hogy az 1985-ös év a Malév számára kiugró teljesítménye­ket hozott mindenben: a szállított utasok számában, a teheráru-szállításban, a repült idő mennyiségében, a gazdaságosságban, a nemzetközi kapcsolatok építésében.

(fotó: Zsille Péter)

Ha már ennyi szó esik – és kikerülhetetlenül – a Malévról, te­kintsük át egyszer a légi közlekedés magyarországi rendszerét, régebbről, az 1970-es évek elejéről indulva.

„A Magyar Népköztársaság légterében végrehajtott minden­nemű repülési tevékenység szakfelügyeletét és légügyi hatósági ellenőrzését a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Légügyi Főosztálya látja el. A Magyar Légiközlekedési Vállalat a KPM, míg a többi polgári repülési tevékenységet végző vállalat más­más hatóságok felügyelete alatt működik, így a Repülőgépes Növényvédő Állomás (RNÁ) a Mezőgazdasági és Élelmezés­ügyi Minisztérium, az Országos Mentőszolgálat Légügyi Cso­portja az Egészségügyi Minisztérium, az Árvízvédelem az OVH felügyelete alatt végzi munkáját.”

A közforgalmú (5700 kg súly feletti repülőgépekkel) a magyar polgári repülés lebonyolításával a Gazdasági Bizottság határo­zata értelmében két vállalat, a Malév és az LRI foglalkozik. E két vállalat tevékenységi körét a közlekedés- és postaügyi mi­niszter által kiadott alapító levél a következőkben fogalmazza meg:

A Malév tevékenységi köre: „...légi járművek, személyek, poggyász, posta és áruk fuvarozása a biztonsági követelmények betartásával bel- és külföldön, menetrendszerű és különjáratok­kal, valamint az ezzel összefüggő szolgáltatások nyújtása...”

Az LRI alaptevékenysége: „A polgári repülésirányítással és a nemzetközi közforgalmú repülőterek fenntartásával kapcsolatos teendőket, valamint a polgári repüléssel kapcsolatos egyes ható­sági feladatokat – a biztonsági követelmények betartása mellett – 1973. január 1-jétől a KPM Légiforgalmi és Repülőtéri Igazga­tóság látja el.”

Az LRI költségvetési szervként látja el tevékenységét. Bevéte­leit s költségeit a minisztériumi költségvetés részeként kezelik, tevékenységének célja tehát nem elsődlegesen a nyereségesség.

A Malév önálló vállalati formában látja el működését, s fel­adatát a közlekedéspolitikai koncepció a következőkben jelölte meg:

„Légi közlekedésünk népgazdasági szerepe az egyes növekedő nemzetközi légi szállítási igények kielégítésén kívül a népgaz­daság devizahozamának emelésében nyilvánul meg.”

Sokan vannak, akik vitatják a mai helyzet értelmét, nevezete­sen, hogy nálunk létezik egy nemzeti légitársaság, a Malév és létezik a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. Ez nem volt mindig így, és nincs értelme visszafelé kutatgatni, hogy való­ban elvi és kizárólag szakmai-gazdasági okai voltak-e a polgári repülésügy e kettéosztásának, továbbá hogy ez manapság és a jövőben is garanciája, feltétele-e a további fejlődésnek. Az LRI léte és jelentősége annyira nincs benne a magyar köztudatban, hogy jellemző módon a Ferihegy 2 reklámozása is mindig a Malév égisze alatt folyt és nem is tudatosult senki számára iga­zán, hogy a repülőtér beruházója, „tulajdonosa”, kezelője az LRI, s a Malév csak az első számú és legnagyobb bérlő. (Igaz, hogy ugyanakkor egy sor külföldi légitársaság számára némely szolgáltatást a Malév végez az LRI repülőterén, és nem az LRI!)

Míg a Malév vállalat, tehát nyereségérdekelt gazdasági szer­vezet, az LRI úgynevezett költségvetési szerv, egészen másfaj­ta gazdasági szabályozókkal, lehetőségekkel, irányítással. Eb­ben a kettősségben számomra még sohasem derült ki, hogy az LRI-nek a tisztes erkölcsi okokon kívül miben s mennyire ér­deke szolgáltatásainak bővítése, tevékenysége színvonalának emelése. Nem vagyok közgazdász, így a kérdéssel elő se mer­nék hozakodni, csak hát annyi mindent hallottam ennek a „felállásnak” a nem éppen szerencsés voltáról, hogy félig-meddig idézetképpen mégis ide illőnek éreztem a probléma felvetését.

Bár volt ez ügyben gyakorlati élményem is. Nyár, tömeg, tu­ristaosztály. Az utasok sorra megkapják a jegyüket, a bőröndjü­ket ráteszik a futószalagra, azt a „csekkolásnál” a kisasszony el­látja a megfelelő úticédulával, a szalag viszi tovább a bőröndöt, az utas megy mellette, jön a vám és így tovább. Egyszer csak ki­ömlik valami egy csomagból, szennyessé válik a gumiszalag. A kisasszony a pultnál telefonál, kér gyorsan egy takarítónőt. Jön is végre valaki – no nem gyorsan, mert takarítónőnek lenni a repülőtéren is jeles beosztás –, de közli, hogy ő a Malév alka­mazottja, a gumiszalagot a Malév nem bérli, ő tehát azt nem ta­karítja le. És el.

Újabb telefon, ismét jön – no, megint nem futva – egy takarí­tónő. Megnézi a gumiszalagot s a fejét ingatja. Ő az LRI takarí­tónője, és a gumiszalag nem az LRI-hez tartozik, ő tehát azt nem takarítja le. És el.

Végül letakarítja a kisasszony. Hát körülbelül ennyivel tud­nám érzékeltetni, mi a probléma – vagy legalábbis annak lehető­sége – a Malév és az LRI duettjében.

Az LRI Jak-40-ese <br>(fotó: wikimedia, Varga A.)

Vajon mi a véleménye minderről dr. Sárospataki Zoltánnak, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság igazgatójának? A vele folytatott beszélgetésemből azért is idézek fel valamennyit, mert Magyarországon jószerivel nem tudják, mi az az LRI. Nincs imázsa, ahogy divatos szóval mondhatnánk. Az új ferihegyi ter­minál avatásának időszakában is Malév-reklámokkal – sajnos, nem is mindig túlságosan szellemesekkel – volt bombázva a ma­gyar lakosság.

Mit mond a polgári repülés e furcsa kettősségéről (bár koráb­ban is volt már arra példa, hogy a repülőtér nem tartozott a ma­gyar légitársaság hatáskörébe) az LRI – kezdettől fogva – igazgatója, a magyar polgári repülés egyik - még jóval a nyugdíj előtt álló - „nagy öregje”, aki olyan „originális” maléves volt, hogy valamikor a légitársaság pártbizottságának titkárává is megválasztották. Érdemes ennek a csendes, inkább visszahúzó­dó, mint magamutogató, igen nagy tapasztalatú és jó humorú embernek a véleményét, mondatait idézni. Persze, csoportosítva.

– Voltak teendők, amelyeket egyszerűen nem lehetett a Ma­lév korábbi vállalati keretei közt megoldani. Ide tartozott az oktatás megszervezése, de a repülőtér fejlesztése is. A Malév na­gyon is okkal volt elfoglalva annak idején a katasztrófáival s a belőlük fakadó konzekvenciák levonásával. Az LRI létrehozása tehát nézetem szerint a továbbfejlődés, a polgári repülés előrelépésének alapfeltételévé vált. Kevesen tudják, hogy ha átrepül egy gép felettünk, ha leszáll egy gép, ha itt tartózkodik, ha utasainak jegyeit kezeljük, ha helyiségekre van szükség, ha vizet, villanyt, üzemanyagot, takarítást – bármit kér egy légitársaság, mindent az LRI végez. Csak a gépének esetleges javítását végzi a Malév. A csomagszállító szolgálattól a jegykezelő pultig minden pénzbe kerül, és természetesen minden megvásárolhat szolgáltatás a repülőtereken. Egyszer egy koreai gép rosszul szállt le Ferihegyen, megsérült, javítgatták, hónapokig itt álldogált. Ilyesmiért tőkés országok repülőterein iszonyú összegeket  kell kifizetni. A gép puszta ott-tartózkodásáért is.

– Azt mondják, hogy a Malév menekültjei jöttek hozzánk, akik ott pofonokat kaptak, vagy bármi okból el akarták hagyni a vállalatot. Ebben sok igazság van. De nem nagyon érthető, hogy ez miért baj? Ma is van egyfajta „mozgás” a két cég között, hi­szen mindkét vállalat igen sok azonos munkakörben foglalkoz­tat azonos képzettségű embereket. Viszont a kádermozgásról szólva valamit el kell mondanom. Úgy adódott, hogy az LRI-nek megalakulásakor nagyon sok olyan vezetője lett, aki korábban pártmunkás volt. És bármilyen furcsán is hangozzék ez ma egyesek számára, ez nem ártott a vállalatnak, sőt! Ezek a párt­munkások ugyanis nagyon ismerték az embereket, még ha új feladataikat nem is ismerhették azonnal. És ez olyan légkört terem­tett rövid idő alatt, hogy az LRI sokkal hamarabb vált üzemké­pessé, mint tervezték. Ma 350 felsőfokú végzettségű szakembe­rük van.

– Azt mondják, van abban feszültség, hogy mi költségvetési szerv vagyunk, a Malév meg vállalat. Hát bizony van. De én most hadd igazoljam ezt az ellenkező, a kevésbé emlegetett ol­dalról. Mivel a Malév vállalat és nem költségvetési szerv, ott nyereség van. És azért a polgári repülésen belül ez nem biztos, hogy minden eredmény megítélésénél igazságos. Hogy nem vagyunk érdekeltek a szolgáltatások javításában? De hát éppen az a baj, hogy a különféle állami támogatások, dotációk és különféle elszámolási rendek, szabályozók között tulajdonképpen sem­mi sem a valódi értékén szerepel! És ez nekünk sem érdekünk.

– Az a fejlesztés, ami az utóbbi években nálunk végbement, s aminek minden gondját-baját az LRI nyögte, bizony nem min­dig hozott bennünket irigylésre méltó helyzetbe. És nemcsak Ferihegyen van fejlődés. Tessék megnézni a repülésirányítás korszerű állomásait!

– Vagy itt van a gondunk a tűzoltókkal. Mi építünk nekik repülőtéri garázst, mi vesszük a speciális járműveket. Minden, ami drága, azt mi fizetjük. A tűzoltó pedig ül és unatkozik. Holott minden induló géphez ki kellene mennie. Nyugaton, ha más munka éppen nem akad, a tűzoltó akár havat is lapátol. Na, ez nálunk aligha elképzelhető. Ha van valami, úgynevezett repülőtéri esemény, akkor a tűzoltó kimegy, lelocsolja habbal a betont és aztán nézi, hogy a többiek hogyan dolgoznak.

– A Malévval végül is közös érdekek kötnek össze. De széles területen van a munkában érintkezés, nem csoda, ha súrlódás is akad. A Malév például beírja a napi jelentésébe, hogy a beton koszos volt. Csak éppen azt felejti el odaírni, hogy a csirketoll, amitől koszos volt a beton, Malév-gépből szállt ki és éppen a Malévnak lett volna kötelessége eltakaríttatnia.

– És mert nekem is életem egyik nagy vezetői élménye, hát én is hadd mondjak valamit Hűvös Sándorról. Utálta a papírmun­kát, amit jónak látott, azért tűzön-vízen át kiállt, ám nem lehetett ne­ki nemet mondani. Mindent elviselt, csak azt nem, ha azt látta, hogy valaki nem akarja csinálni a munkáját.

Repülés a polgári repülésen belül is sokféle van. Valamennyit államigazgatási szempontból összefogni az a Légügyi Igazgatóság hivatott, amelynek megalakulásáról 1983-ban döntött egy minisztertanácsi rendelet. Igazgatója, Bárdosi Ferenc egy újság­nak akkortájt így nyilatkozott:

„– 1983-ban – mondta – tulajdonképpen átszervezték az egész közlekedési tárcát; bizonyos feladatokat összevontak, il­letve átcsoportosítottak. Így alakult meg a Légügyi Igazgatóság, amelynek jelenlegi munkáját korábban, a jogelődnek számító LRI repülésfelügyeleti főosztály végezte, így alapvetően nem új az a tevékenység. Az akkori átszervezés alkalmával 22 új fel­adatkört is kaptunk, ezért a korábbi személyi állományt bővíteni kellett, illetve gondoskodni kellett továbbképzésükről. Nyugod­tan mondhatjuk, hogy igen jó gárdánk van – a 60 főnyi állo­mány főként a korábbi szervezet repülőgép-vezetőiből, repülő­mérnökeiből, igazgatási munkatársaiból áll. A munkánk tehát nem teljesen új, inkább azt mondhatjuk: kibővített tevékenysé­get végzünk, nagyobb hatáskörrel.

– Röviden úgy fogalmazhatnák: hozzánk tartozik az egész magyar polgári repülés szakszemélyzetének szakvizsgáztatása és valamennyi légi jármű légi alkalmassági vizsgálata. Ez azt jelen­ti, hogy mi foglalkozunk a földi és repülőszemélyzet szakvizs­gáztatásával, és minden 'repülő tárgy' időszakos műszaki ellen­őrzésével, vizsgáztatásával. Mindezt a KM Légügyi Főigazgató­ság által kibocsátott követelményrendszer alapján végezzük. Ezenkívül mi foglalkozunk a repülőbalesetek és rendkívüli ese­mények kivizsgálásával, de ilyen esetekben már különböző osztályokat, szakértőket is bevonunk a ínunkába. Mi gondosko­dunk az ellenőrzések és a vizsgák dokumentálásáról és nyilván­tartásáról is, és hozzánk tartozik az ország felett áthaladó külföldi légi járművek útjának engedélyezése is.

(fotó: fortepan.hu)

Mi végezzük a MHSZ-nél, a MÉM repülőgépes Szolgálatánál is a hasonló elvi gyakorlati engedélyek kiadását, de hozzánk tartoznak a vitorlázógépek, a sárkányrepülők, a hőlégbal­lonos sportolók és az ejtőernyősök is. Ugyanígy mi foglalkozunk a helikopterek és sportrepülőgépek alkalmassági minősíté­sével és a szakszemélyzet vizsgáztatásával is. Újabban megjelentek az 'ultralight' – vagyis kivételesen könnyű – kisrepülőgépek is, természetesen ezek engedélyeztetése is a mi feladatkörünkbe tartozik...

–  Vegyünk egy konkrét példát. Egy Malév-gép repülési enge­délyének kiadása előtt milyen vizsgálatokat és ellenőrzéseket vé­geznek?

– Szűkítsük tovább a kört, és egyelőre csak a műszaki engedé­lyek kiadásáról beszéljünk. Az okmányok ellenőrzése – a már korábban kialakult gyakorlat szerint – egy hosszabb folyamat, több napot is igénybe vehet. Természetesen vizsgáljuk a karban­tartási feladatok elvégzését, a különböző dokumentumok alap­ján figyeljük, milyen hibák fordulnak elő rendszeresen, s ha ilyen esetet találunk, felkutatjuk a kiváltó okokat is. Ezeket az ellenőrzéseket mindig az előre meghatározott, illetve jóváha­gyott szempontok alapján végezzük, az üzemeltetővel együttmű­ködve. Ha a földön megfelelőnek bizonyul a repülőgép, akkor a Légügyi Igazgatóság egyik pilótája légi alkalmassági berepülést végez vele, ezek után adjuk ki a repülési engedélyt. Tizenegy re­pülőgépvezető tavaly csaknem 4000 órát töltött a levegőben a közforgalmú és közforgalmon kívüli repülések során. Ebből a 4000 órából azonban tekintélyes idő a szakszemélyzet gyakorlati vizsgáztatásával telt el...

– Miből áll a földi és a hajózószemélyzet vizsgáztatása?

– Elméleti és gyakorlati, repülő-egészségügyi vizsgákon kell megfelelni, s a repülő szakszemélyzetet természetesen a levegő­ben is vizsgáztatjuk. Ilyenkor ellenőrizzük a hajózók repülés­technikai tudását, útvonalismeretét is. Az elmúlt évben több mint 400 új szakszolgálatos hajózó-műszaki szakember vizsgáz­tatása és minősítése történt meg, és több mint 2300 időszakos vizsgáztatást végeztünk el. No, ez nem azt jelenti, hogy közel 2800 emberrel találkoztunk, hiszen a földi és a repülőszemély­zetnek évente többször is a vizsgabizottság elé kell állnia.

– Úgy tudom, minden légi járművet rendszeresen vizsgáztatni kell. Ehhez viszont feltétlenül szükséges, hogy szakembereik megfelelő mélységig ismerjék a többtucatnyi légi járműtípus sa­játosságait, esetleg a kényes pontjait.

– Így van, de – mint említettem – a Légügyi Igazgatóságon többnyire nagy tapasztalatú repülőgépes szakemberek dolgoz­nak, akik már itt voltak akkor is, amikor még az LRI repülésfelügyeleti főosztálya végezte ugyanezeket a feladatokat, legtöbbjük pedig valamelyik üzemeltetőnél dolgozott, mielőtt idekerült. Ez az általános szakértelem nagy segítségünkre van abban, hogy elmondhatjuk: igazán nagy hozzáértéssel végezhetjük mind a szakvizsgáztatást, mind a műszaki ellenőrzéseket. Valahogy úgy igaz, hogy nálunk érteni kell minden „repülő tárgyhoz”, hiszen közel 35 féle típusra van műszaki vizsgálati előírás, s ezeket pontosan ismerniük kell az itt dolgozóknak. Ha ehhez hozzászá­moljuk, hogy van olyan géptípus, amelyhez a gyártó által évente küldött utasításban néha 300 változtatásra is kötelezik az üze­meltetőt, akkor el lehet képzelni, milyen feladat ezek ellenőrzé­se...

– Egy repülőgép 300 alkatrészének cseréje bizonyára tökéle­tes alkatrész-utánpótlást feltételez. Soha nem volt ilyen gond­juk?

– Sajnos rendszeresek ezek a problémák. Néha a gyártótól nem kapja meg időben az üzemeltető, s ilyenkor, ha lehetséges, kompromisszumot kötünk, nehogy ki kelljen vonni a gépet a forgalomból. Azt azonban feltétlenül szeretném kihangsúlyozni, hogy az ilyen megegyezések nem engedékenységet jelentenek, ezek a kompromisszumok soha nem mehetnek a repülésbizton­ság rovására; olyan megegyezés nem születhet, ami a legkisebb baleseti veszélyt is magában rejthetné... S ezzel a kérdéssel ugyanígy vagyunk a személyzet vizsgáztatásánál is...

– Változott-e az utóbbi időben a rendkívüli repülőesemények száma?

– Tavaly 27 rendkívüli eseményt és balesetet vizsgált ki a Légügyi Igazgatóság, de el kell mondanom, hogy több olyan eset is történt, amelynek kivizsgálását visszaadtuk az üzemeltető saját hatáskörébe. Nos, a 27 vizsgált esemény szám szerint nézve kismértékű csökkenést mutat, én azonban azt emelném ki, hogy csökkentek a műszaki hibából eredő esetek, sajnos azonban emelkedett a fegyelmezetlenségből származó események aránya. Nem a szaktudással vagy a tapasztalat hiányával volt baj, ha­nem a munkafegyelem lazulása, a technológiai utasítások figyel­men kívül hagyása okozott rendkívüli eseményeket. Azt hiszem, azt nem kell különösebben magyaráznom, hogy a repülésben minden tevékenység fontos, itt egyetlen laza csavar, egyetlen burkolat fennhagyása súlyos következményekhez vezethet. Meggyőződésünk, hogy nem a szaktudással, hanem a munkafegye­lemmel van baj... És ezt nem lehet megoldani gyakoribb vizs­gáztatással.

– A Légügyi Igazgatóságnak vizsgáztatnia, ellenőriznie kell, és ez bizony nem mindig számít szimpatikus feladatnak. Milyen a kapcsolatuk az üzemeltetőkkel?

– Repülősnyelven így mondhatnám: felhőtlen a kapcsola­tunk! Minden üzemeltető megértette, hogy mi nem ellene vizs­gáztatunk, hanem az ő érdekében, a repülésbiztonság érdeké­ben; és azon soha nem is kellett vitatkoznunk senkivel, hogy ezek közös érdekek. Egyszerűen arról van szó, hogy bizonyos követelményeknek meg kell felelni, és azt mindenki belátja, hogy a jelenlegi követelmények nem irreálisak, illetve ha objek­tív nehézségek adódnak, mi is megpróbálunk segíteni, de csak akkor, ha az nem megy a biztonság rovására. A Malévval és a MÉM-mel tökéletes az együttműködésünk, az MHSZ-szel kap­csolatban már nem ilyen egyértelmű a közös álláspont, de nagy problémák itt sincsenek. Összefoglalva másfél éves tevékenysé­günket, úgy érzem, nemcsak arra volt elég ez az idő, hogy kiala­kuljon a végleges tevékenységi körünk, és az üzemeltetők is megértsék, elismerjék munkánkat, hanem bizonyos változások is történtek."

(Folytatjuk)