Térszerkezet? Forgalmi csatorna? Közterület? Közösségi tér? Területfelhasználás? Integráció? Mire fel ez a sok absztrakt kifejezés egy közlekedési portálon, ahol hálózatokkal, műtárgyakkal, beruházásokkal, járművekkel kellene foglalkozni? Szerkesztőségen belül és kívül is gyakran merül fel ez a kérdés. És igen, egy közlekedési probléma bemutatása, helyzetértékelése során gyakran vagyunk kénytelenek olyan fogalmakhoz, szavakhoz nyúlni, amelyek túlmutatnak a közlekedés szűken vett témakörén és arra utalnak, hogy áruk és emberek mozgása, továbbítása egy átfogóbb rendszerbe ágyazódik bele, melynek törvényszerűségei vannak.

Hogy érdekesebb legyen a dolog, egy cikksorozaton és néhány konkrét példán át kísérletet teszünk annak bemutatására, hogy a közlekedés nem csak önmagában létezik, hanem egy bonyolult pókháló egyik szemét képezi. Ha hozzányúlunk, rezeg az egész háló. Ma a budapesti körutak háza táján vizsgálódunk, megnézzük, hogy ezek valóban körutak-e, és ha nem, ez milyen következményekkel jár.

Érthetően, bizonyos büszkeséggel tekintünk fővárosunk nagyon tervezettnek és rendezettnek tűnő úthálózatára, és ez a büszkeség a belső városrészek tekintetében jogos is. A nagyon arányosnak tűnő és a városfejlődés kezdeti stádiumában, egy korlátozott méretű városra vetítve kétségkívül megfelelő szerkezetet adó sugárutak és körutak rendszere egy idő után azonban erős torzulásokat szenvedett el. És ez nem jó.

A probléma egy részére azt lehetne mondani: pusztán esztétikai kifogás. Erre sem lehet legyinteni, mert az esztétika gyakorlati szempontból is igen fontos értékmérő. Ami jól működő, arányos, az legtöbbször esztétikus is, ami pedig kevéssé esztétikus, arról kiderülhet, hogy valami gáz van a működésében. A város területszerkezete is ilyen.

Mi most azonban kevéssé az esztétikára koncentrálunk – bár milyen ronda, ahogy a Lágymányosi-híd budai lehajtójánál egy körút hajtűkanyarral változik át sugárúttá –, hanem a területszerkezet torzulásainak forgalmi és területfejlesztési hátrányaira.

A legbelső budapesti körút, a Kiskörút csak egy félig-meddig létező jelenség, kézzelfoghatóan csak a Deák tér és a Fővám tér között ragadható meg. Úgy tűnik, mintha lenne egy északi lezárása is a József Attila utca vonalában a Lánchíd felé, de ebben nem lehetünk bizonyosak. A forgalomtechnikai kialakítás is a Kiskörút-Bajcsy közötti folytatólagosságot hangsúlyozza, és valamilyen rejtélyes okból a Bajcsy-Zsilinszky sugárútnak is volt már Váci körút a neve, ami ugyanolyan érthetetlen, mint budai párjának, a Krisztina körútnak az elnevezése.

A Nagykörút szép koncentrikusan követi le a Kiskörút képzeletbeli ívét és – legalábbis a pesti oldalon – ez az egyetlen szerkezetileg, vonalvezetésében és arculatában is homogén, teljes körút. A homogenitás itt nagyon fontos jellemző, az útvonalra végig, egyenletes sűrűségben települtek a lakó-, közösségi és ellátófunkciók, nem véletlen, hogy az itt haladó villamosvonal kihasználtsága folyamatosan és egyenletesen az egekben van. Szabályosságát jól mutatja, hogy a Nyugati pályaudvar az Andrássy út–Bajcsy-Zsilinszky út csomópontjától ugyanúgy 1300 méterre van, mint a Fővám tér a Boráros tértől.

Budán azonban ez a körút is durva egyszerűsítéseknek esett áldozatul és ez dominó-effektusként indította el a szerkezet fokozatos deformálódását. A Nagykörút déli átvezetése a Duna felett már a világháborús készülődés idejére esett, a háború pedig elsodorta azokat a nagyívű városfejlesztési terveket, amik a budai oldalon folytatták volna a Nagykörút dinamikáját. Az eredeti terv a Szent Korona útjának kiépítése lett volna, a Petőfi-híd vonalában az összekötő vasútig, ahol egy nagyvonalú körtérrel fordult volna rá a Hamzsabégi útra. A körtér első épülete meg is épült, máig látható. A háború utáni újjáépítés elvetette ezt a megoldást, a Szent Korona útjának nyomvonalát a Lágymányosi lakóteleppel torlaszolták el, az elsődleges nyomvonallá pedig a Bocskai út vált. Budán tehát a Kiskörút és a Nagykörút nyomvonala jóval közelebb került egymáshoz, a Körtér és a Fehérvári-Bocskai csomópont távolsága csak 400 méter. A négyes metró legröhejesebb állomástávolságának problémája tehát egy sokkal korábbi rossz döntésben, a Szent Korona útjának feladásában gyökerezik. Területhasználat szempontjából is látható ennek az úttorlódásnak a hátránya, az a kiegyensúlyozott városszövet, ami Pesten 1300 méter szélesen terül el a Kis- és Nagykörút között, Budán már egy négyszáz méter széles sávba kénytelen beszorulni. Ez területarányosan durván háromszoros közúti forgalmi terhelést is jelent.

A Vitézek terének és a Szent Korona útjának pályázati terve

Az úgynevezett Hungária-gyűrű furcsa öszvér. Északon olyan lendülettel indul, mintha nem is körút lenne, hanem egyetlen elegáns vágással áttörne a városon északnyugatról délkelet felé, és megcélozná Ferihegy környékét, végig a 100-as vasútvonal mentén haladva. Lendületét erősíti, hogy városiasan beépült területeken halad át, Váci úti csomópontja a modern Budapest jelképe is lehetne akár – ha a részletektől eltekintenénk. Sajnos nagyvonalúsága nem tud kiteljesedni, mert a Stadionok környékén ívelődni kezd, végül ráragad az összekötő vasút vonalára és így kerül át Budára, kőhajításnyira a Nagykörúttól, sőt, kis híján belefutva annak eredeti nyomvonalába, a Hamzsabégi útba. Számokban: a Váci úton mérve a Nagykörút és a Hungária-gyűrű között 2 ezer 800 méter a távolság, a Petőfi-híd és a Lágymányosi híd között ennek a fele, 1400 méter, a Bocskai út és a Hamzsabégi út között négyszáz méter. Budán tehát nyolcszáz méteren belül három körút is érkezik a pesti oldalról. Ha a Hungária-gyűrű eredetileg tervezett, Ecseri út–Kén utca–Galvani úti nyomvonala valósul meg, ez a távolság sokkal arányosabb, két és fél kilométer, tehát a jelenlegi távolság háromszorosa lenne a Körtértől.

A dohánygyári áttörés nagy fegyvertény volt ugyan, de megpecsételte a Hungária-gyűrű elrontott déli ívének sorsát

Ez azt is jelenti, hogy a területarányos forgalmi terhelés csak harmada lenne a jelenleginek, viszont az a fejlesztőerő, amit a térségben megjelenő forgalom indukál, háromszor akkora területet érintene. Itt is érvényesülnek a cikksorozat második részében leírtak: a területet szétvagdosó, nagyforgalmú utak és a hiányzó hajszálerek befektetési célpontként leértékelik a területet, ellenben az arányos, egyenletes megközelíthetőséget biztosító főutak és a forgalom helyi szétosztását lehetővé tevő sűrű utcahálózat felértékeli. Dél-Budának, a Fehérvári út és a Duna-part közötti átalakuló iparterületnek pedig semmire nincsen nagyobb szüksége, mint új fejlesztőkre, akik a lerobbant iparterületből Budapest egy perspektivikus városnegyedét varázsolnák elő. Ehhez azonban az is kellene, hogy a terület ne csak a Fehérvári útra cuppanjon rá, hanem harántirányban egyenletes sűrűséggel a város más részeihez kapcsolatot biztosító utak tagolják.

A történetnek azonban még nincsen vége. Miután a faék-egyszerűségű koncepció, hogy a Hungária-gyűrűnek Budán a Hamzsabégi úton kellene folytatódnia, a lakossági ellenálláson megtört, hajmeresztő gondolati és térbeli csavarral visszakötötték oda, ahová eredetileg való, a Galvani út–Andor utca párosába. A gondolkodás viszont nem válik összetettebbé, a forgalom és a hozzáköthető területfejlesztő erő menedzselése, arányos szétterítése továbbra is idegen a forgalmi csatornákban gondolkozó tervezőktől. Így történhetett, hogy a most nyilvánosságot látott Galvani-hídi úthálózati koncepció immár a legkülső, Munkás-körút nyomvonalát és forgalmát is a Galvani és Andor útra vonzaná be. Szerves hagyományokat folytat ezzel: a Nagykörút és a tervezett Munkás körút északi szakaszának távolsága a Váci úton mérve 5800 méter, a Bocskai út és az Andor utca pedig kereken két kilométerre van egymástól, tehát mindenképpen spirális körutakat akarunk építeni. És ebben benne van az is, hogy itt délen a két körút eggyé válik, kétszeres forgalommal, kétszeres környezeti tehertétellel.

Íme, az utca, amely a jövőben a Hungária-gyűrű és a Munkás-körút forgalmát nyugat felé elvezeti majd

Hiába akarunk elvonatkoztatni az esztétikától, ismét bebizonyosodni látszik, hogy ami ronda, az nem is működik jól. Legalábbis akkor, ha a forgalmat nem mindig csak elvezetni akarjuk, hanem a benne lévő városalakító erőt ki is szeretnénk aknázni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!