Változtatott a leszállási eljárásokon a majdnem-katasztrófa nyomán az FAA San Francisco repülőterén, ahol július 7-én egy Air Canada A320-as tévedésből az egyik pálya helyett a párhuzamos gurulóútra helyezkedett, végül az átstartolás révén elkerülték az ütközést a gurulón lévő négy másik utasszállítóval, de a gépek között minimális, húsz méternél is kevesebb volt már csak a távolság.

A Szövetségi Légügyi Hivatal friss rendelkezése értelmében a párhuzamos pályák egyikének lezárása esetén nem történhet látás szerinti megközelítés éjszaka. Mint erről beszámoltunk, a pilóták nem tudtak a 28-as bal pálya lezárásáról, illetve nem észlelték a lezárást jelző X-jelzést a küszöbnél; a 28-as jobb pályát, amelyre le kellett volna szállniuk, a 28-as balnak hitték és a töle jobbra eső gurulóutat vélték a nekik kijelölt 28 jobb pályának. Mindeközben az is ismert, hogy a 28-as balpálya február óta nem üzemel, erről az összes lehetséges rendszeren át informálták a reptér használóit (NOTAM, ATIS).

Az az incidens után közvetlenül már sűrűn előkerült a szakmai fórumokon, hogy a pilóták miért nem használták az ILS-t, még ha vizuális megközelítést is végeztek, ellenőrzésképp, a műszeres leszállító rendszer ugyanis mindenképp jelezhette, hogy rosszul helyezkednek. A most bevezetett rendszer szerint tehát a pályalezárás esetén csakis műszeres megközelítést szabad végrehajtani. Ha nincs pályalezárás, és a most lezárt 28-as bal pálya aktív és ennek megfelelően be van kapcsolva a hozzá tartozó fénytechnika, akkor teljesen egyértelmű a párhuzamos pályák pozíciója a vizuális megközelítés során is.

Mint ez is ismert volt, az éjszaka is nem kis forgalmat bonyolító repülőtér toronyszolgálatát az incidens időpontjában két irányító látta el, de csak az egyik volt a helyén. Ő adta a leszállási engedélyt a 28-as jobb pályára, de a forgalmazásból egyértelműen kiderül, hogy nem ő volt az, aki felismerte, hogy az Air Canada gépe a gurulóútra készül leszállni, hanem a gurulón lévő gépek személyzete. Amikor az irányító utasította a gépet az átstartolásra, addigra a kanadai személyzet is átlátta a helyzetet és már megkezdte a manővert. A reptér vezetése a most kiadott közlemény szerint kötelezővé tette, hogy az éjszakai „sűrűbb” órákban is állandó legyen a kétfős irányító szolgálat a toronyban.

Ami azonban megintcsak a súlyos incidens utóéletéhez tartozik, és ez már úgymond az FAA „sara”: a közlekedésbiztonsági szervezet, az NTSB ugyanis csak akkor szerzett tudomást a majdnem katasztrófáról, amikor a kivizsgáláshoz szükséges egyik legfontosabb alapinformáció és bizonyíték, a pilótafülke hangrögzítője már nem állt rendelkezésre. Az esetet ugyanis sem a gép személyzete, sem a légitársaság, sem a repülőtér vezetése nem jelentette azonnal: csak egynapos késéssel továbbították a kivizsgáló szervezetnek, az NTSB-nek. A helyzetet csak tovább bonyolítja, hogy az irányító szolgálatokat az USA-ban többnyire az FAA biztosítja, a nagyobb repülőtereken és körzetükben mindenképp, vagyis a toronyban lévő illetve az oda beosztott de nem ott tartózkodó irányító is FAA-alkalmazott. (Mindeközben heves vita zajlik arról a tervről, hogy az irányító szolgálatokat privatizálják az Egyesült Államokban.)

Hogy miért nem jelezték a kivizsgáló NTSB-nek azonnal a történteket, arról sem az Air Canada, sem az FAA nem nyilatkozik, épp a vizsgálatra hivatkozva. Az azonban biztos, hogy a sikeres átstartolás majd ezt követően a második, már normális megközelítés és eseménymentes landolás után az esemény valamennyi részese először úgy viselkedett, mintha mi sem történt volna, „business as usual”: a gép másnap reggel újabb menetrend szerinti járatot teljesített, majd a következő órákban még további hármat. Vagyis a pilótafülke hangrögzítőjének felvételét a további 12 órányi repülés során már többszörösen átírta a berendezés. Azonban az incidens után húsz perccel, amikor az átstartolás után az A320-as az utashídhoz ért és a gép elektromos berendezéseit kikapcsolták, még meglett volna a felvétel.

A személyzet reggel ugyancsak elrepült, nem világos a hírekből, hogy ők voltak-e a pilótái az A320-as következő járatának, vagy utasként távoztak: mindenesetre nem estek át az események után szokásos és kötelező drog- és alkohol-teszteken.

A dolgot a jelenlegi törvényi előírások magyarázzák, amelyek nem is teszik kötelezővé az azonnali jelentést, tekintve, hogy végülis nem történt ütközés, nem történt baleset, az incidensnek nem volt sem sérültje, sem áldozata, de még csak anyagi kár sem esett. Ilyenkor a jelenlegi szabályozás valóban nem követel azonnali jelentéstételt, de már erősen mozgolódnak mind a hatóságok, leginkább az NTSB, mind a szakmai szervezetek, hogy ezen változtassanak, és tegyék kötelezővé súlyosabb incidensek esetében is a kivizsgáló szervezet azonnali értesítését.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!