Mióta csak létezik, az egykori híres Link Trainertől napjainkig, a többé-kevésbé fejlett szimulátorok mindig is fontos részei voltak a pilóták képzésének, képességeik és tudásuk időszakos ellenőrzésének, annak ellenére, hogy a szimulátor sem olcsó mulatság, a mai „full flight” berendezések ára 6-8 millió dollár. De az biztos, hogy egy „repült óra” jóval kevesebbe kerül, mindössze 400–600 dollárba, mint egy „igazi” repülőgép esetében, és ami a legfontosabb, az akár vészhelyzetekben követendő eljárásokat is jól lehet gyakorolni bennük, kockázat, valódi veszély nélkül.

Nos, most különleges időket él a közforgalmi repülés, és ebben a jelek szerint különleges szerepet játszanak a szimulátorok is: a MAX-ok balesetei kapcsán már a korábbi kivizsgálások ajánlásai és az FAA javaslatai között is szerepelt, hogy az új 737-esek pilótáit részesítsék plusz szimulátor-képzésben, és a  Boeing javaslata is kiterjed nemcsak azokra, akik most szereznek képesítést a típusra, hanem azokra is, akiknek már megvan a MAX-képesítésük.

Az Airlinerwatch arról számol be, hogy a légitársaságok versenyfutásban vannak egymással a szimulátor-lehetőségekért, ami egyfelől egyértelmű jele annak, hogy belátható időn belül számítanak a továbbfejlesztett keskenytörzsűek visszakapcsolódására a közforgalmi repülésre. Másfelől viszont az is világos, hogy nem lesz ehhez elég szimulátor, és ez légicégenként eltérő arányban, de szintén lassíthatja a MAX-ok teljes rehabilitációját, hiszen pilóták ezreinek átképzéséről van szó.

(fotók: Boeing)

A nagy amerikai MAX-üzemeltetők közül a Southwest 2018-ban rendelt három MAX-szimulátort, amelyek hamarosan munkába állhatnak, ha megkapják a – szimulátorok esetében ugyanúgy kötelező – hatósági engedélyt, és még három berendezés munkába állására számítanak idén. (A cég csak 737-esekkel repül, és természetesen mind a nyolcezernyi pilótájának képesítése kell, hogy legyen a cégnél üzemeltetett, több mint hétszáz keskenytörzsű valamennyi változatára.) A United Airlinesnak három működő MAX-szimulátora van, egyet most szerelnek össze, az American nem közölt ezügyben adatokat.

A szimulátor-kérdés közvetve szerepet játszott a továbbfejlesztett típus tavaly óta előbukkanó problémáiban, ugyanis épp az volt az egyik fontos tényező, ami a Boeingot arra késztette, hogy ne fejlesszen teljesen új típust, hogy a MAX-okra való áttérés könnyebb legyen: a személyzetek számára eredetileg nem követelt szimulátor-képzést, csak számítógépes oktatást, a gyártónak abban a reményében, hogy a MAX-ok üzemeltetése, illetve a pilóták számára a kezelése és manuális repülése nem különbözik döntően az eddigi NG-sorozathoz képest.

Ez mindaddig tulajdonképp igaznak is tűnt, amíg a nagyobb tömegű és teljesítményű hajtóművek miatt nem kellett egy új számítógépes rendszert beiktatni, hogy az esetleg túl meredeken emelkedő gépet a magassági trimm automata mozgatásával megóvják az áteséstől, és amíg ez az MCAS rendszer nem lett fontos faktora két katasztrófának. Most maga a Boeing követeli meg, hogy a majd a hatóságok által jóváhagyott új szoftver és más módosítások beépítése után a repülőgépvezetők kapjanak plusz szimulátoros kiképzést a MAX-okra.

Közben persze azt is fontos látni, hogy az ügy fontossága és a jelentős mértékben a média által pluszban gerjesztett közhangulat okán, de valóban az igazán biztonságos megoldás érdekében, sor kell, hogy kerüljön a teljes realitás jegyében is a próbákra. A módosítások szimulátoros ellenőrzése után még ebben a hónapban meglesznek az első kontrollrepülések az FAA, sőt, az európai hatóság, az EASA részvételével – igazi MAX-okkal is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!