Régi recept helybenjárás helyett, hogy ha az egészhez nem tudunk nyúlni, javítgassuk egyes pontjait. Ettől az egész még nem fog jobban működni, de legalább úgy tűnik, hogy csináltunk valamit. A fent említett program ennek a gondolatnak szép csomagolása.

Több megyei jogú város mellett Kaposvár is kap egy így csomagolt ajándékot mostanában. 17,7 milliárd forintól épül meg a következő években a Kaposvári Közlekedési Központ. Ahogy a helyi portál is írja: földrajzi kiterjedését és a költségvetés mértékét tekintve egyik legjelentősebb beruházásnak neve is van: Német István Program. Az intermodális csomópont kialakítása az elvárások szerint optimalizálja a két buszpályaudvar és a vasútállomás együttműködést, és a donneri városrészt is visszacsatolja a belváros vérkeringésébe.

Nyálcsordító makett (forrás: kaposvarmost.hu)

Nem vitatható, hogy az átépülés után rendezetté válik a vasútállomás és a helyi buszállomás környéke, a jelenlegi felüljáró elbontásával, egy új, korszerű, és gyalogos és kerékpáros felüljáró épül, a Csik Ferenc sétány meghosszabbításával a donneri városrész könnyebben megközelíthetővé válik.

Az átalakítás egyik legszembetűnőbb eleme a négysávos út nyomvonalának a megváltoztatása lesz az Áchim András utcai kétsávos körforgalom és a mostani Vasút étterem helyére épülő körforgalom között. A forgalom tehát a jelenlegi távolsági buszpályaudvar helyén halad majd. A jelenlegi, megszűnő úttest területére költözik át a regionális buszállomás, közvetlenül a helyi buszállomás mellé.

A gyalogosfelüljárót felvonókkal látják el az akadálymentesítés jegyében, a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak pedig külön útpálya épül. A vasútállomás betonkerítésének helyén közös, fedett peron épül az autóbuszok és a vonatok között átszállók számára. A vasútállomás épületének túloldalán 45 férőhelyes, ingyenes P+R, azaz utazz és parkolj parkolót alakítanak ki. Hasonló, 90 férőhelyes parkoló épül majd a Csik Ferenc sétánynál is. A Hársfa-Baross-Béla Király utcák kereszteződésében a vágányokon átívelő híd körfogalommal kapcsolódik a Hársfa és Baross utcákba, míg a Róma-hegyen élők egy másik körforgalmon keresztül érik el a Béla király utat. A régi vasúti átjáró sem szűnik meg, ezt a gyalogosok és a kerékpárosok használhatják.

A Kaposvári Közlekedési Központ létrehozásáról még 2015-ben állapodott meg Szita Károly és Orbán Viktor, amikor a miniszterelnök és a polgármester a Modern Városok Program részeként aláírták a várost érintő fejlesztési megállapodást. A Kaposvári Közlekedési Központ kialakítása a kivitelezői szerződések októberi aláírása után, 2018 tavaszán a bontási munkálatokkal kezdődik, a tervek szerint nyáron kezdődhet az építkezés.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület hevesen kritizálta a terveket és Facebook-bejegyzésében jó érzékkel mutat rá annak előnytelen vonatkozásaira. Az eredetileg 36 milliárdosra tervezett, időközben jócskán visszanyesett költségvetésű projekt hatékonyságát a jelenleg érvényes és a jövőben sem jelentősen javuló vasúti menetrend fényében meglehetősen alacsonyra értékelve felteszik a kérdést, hogy a központ felépülésének idején lesz-e még egyáltalán valaki Kaposváron és környékén, aki a vasutat használja. Budapest felé közvetlen eljutást kínáló vonatpárból csak három maradt, ezek három óra körüli menetidőt produkálnak, szemben a részben az M7-es autópályán abszolválható egyéni motorizált utazás kétórás menetidejével. A környék további természetes utazási csomópontja Pécs, oda viszont átszállás nélkül egyáltalán nem lehet eljutni.

Gőzerővel mennek előre viszont az útfejlesztések, 67-es utat már idén elkezdik átépíteni 2×2 sávosra, részben 110 kilométer/óra sebességűre, 65 milliárd 700 millió forintért, tehát az eredetileg tervezett intermodális központ költségének kétszereséért. Ez alapján teljesen jogos a megállapítás, hogy az állam Kaposvár közúti megközelítésébe és kiszolgálásába sokkal több pénzt fektet, mint a vasútiba. Ez még akkor is igaz, ha a 40a vasútvonal átépítése színvonaljavulást hozhat, mert közben az M7-es autópálya teljes hosszban történő  2×3 sávos bővítése ismét a közutat hozza előnyös helyzetbe. Nem utolsó sorban a közúti beruházások hamarabb is fognak elkészülni. A VEKE szerint mindezek fényében teljesen felesleges lesz az új intermodális központ.

Új és előremutató elem a helyzet vizsgálatában a lakosságszám megjelenése. A város teljes lakossága mindössze 63 ezer 742 fő volt 2015-ben, amivel a budapesti kerületek között a tizenötödik helyet szerezhetné meg Kaposvár. A VEKE ebből azt a következtetést vonja le, hogy itt vasúton mozgó tömegekre nem nagyon lehet számítani, ami egyébként igaz, de ez nem a város lélekszámából, hanem a térség településszerkezetéből és ingázási szokásaiból következik. Ezek pedig azt mutatják, hogy az alapvetően aprófalvas térség jellemző és természetes közösségi közlekedési eszköze az autóbusz, a ritka és a településeket rosszul feltáró vasút nem nagyon tud labdába rúgni. A vonzás pedig erőteljesen Kaposvár, mint középpont felé irányul, ebből következően az intermodális központban az átszállók száma meglehetősen alacsony lesz.

Buszállomás Kaposváron (fotó: Tevan Imre)

A létesítmény elhelyezésével is vannak bajok. A problémát portálunk és a Fonódó-blog is boncolgatta korábban, a lényeg, hogy a vasútállomás mintaszerűen felújított épülete továbbra is a periférián van, ha pedig az intermodális központ elszívóhatása érvényesül, tovább romlik a pozíciója. Most csak a benne kialakított üzlethelyiségeket nehéz kiadni, de bekövetkezhet az is, hogy funkcionálisan teljesen kiürül.

Kaposvár helyi autóbusz-hálózata is előnytelen kialakítású, szinte az összes viszonylat belső végállomása a városközpontban van, átlós, átlapolós viszonylatok nem léteznek. Az építendő intermodális központ ezt a problémát a végállomás röghözkötésével tartósítja.

Korszerűtlen helyi hálózat kialakítását a Modern Városok Program fedőneve alatt végbevinni szemtelenségnek tűnik.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!