Az ausztrálok ultrahosszú távú repülési programja, a Project Sunrise tegnap sikeresen teljesítette első feladatát, a járat egyelőre „kutatás” jelzővel futott, és nem is az a típus repülte, amely majd az ilyen hatalmas távokon üzemel, de a teljesítmény így is elképesztő: a QF7879-est abszolváló VH-ZNI lajstromjelű Boeing 787-9-es először repülte le megszakítás nélkül a két nagyváros közti hatalmas távolságot, nyugati irányban, az amerikai szárazföldön és a Csendes-óceánon keresztül.

Az előzetes adatok kissé ellentmondtak a végleges számoknak, volt forrás, amely szerint 16 ezer 200 kilométert kell teljesíteni, a Flightradar adatai szerint a tényleges táv ennél rövidebb volt, eljárásokkal együtt 16 ezer 13 kilométer, a tervezett repült idő 19 óra 30 perc volt, a tényleges 19 óra 16 perc. A landolás magyar idő szerint szombat éjjel háromnegyed tizenegykor történt.

A 787-es előtt három órával szállt fel Kennedyről a szokásos New YorkSydney járatot repülő A380-as, amikor leszállt Los Angelesben, a Dreamliner még az USA középső területei felett volt. Majd miután a 380-a felszállt Los Angelesből, a két gép egymás közelségében repülte át az óceánt, és közel egyidőben értek Sydney-be, vagyis a Dreamlinerrel repült járat a közbülső leszállás megtakarításával három órát nyert, nem beszélve az ilyenkor adódó más költségekről, mint a plusz üzemanyagfogyasztás, leszállási illeték, stb.

(fotók: Qantas, YouTube)

A gép tartályait a Kennedy repülőtéren százegy tonnára töltötték fel kerozinnal, a 787-es 233 tonnás felszállósúllyal indult neki a repülésnek, a maximális felszálló súlya egyébként 254 tonna. A fedélzeten csak ötvenen voltak, és az ő poggyászukon túl nem vitt a gép teherárut. A tervek szerint leszálláskor még hat tonna üzemanyag kellett, hogy maradjon, ami másfél órás repülésre lett volna elég.

A „research flight” tulajdonképp „delivery flight” volt, a vadonatúj gépet az átvétel után Seattle-ből először Los Angelesbe repülték, majd onnan New Yorkba, hogy a szuperhosszú járatot teljesítse. A következőkben még két hasonló kísérleti repülést hajtanak végre még idén, újonnan átvett Dreamlinerekkel, az egyik egy hasonló járat lesz Kennedyről, a másik Londonból Sydneybe, utóbbi lesz a leghosszabb, 16 ezer 900 kilométer, 20 óra 20 perc.

A fedélzeten összesen hat pilóta volt, kettő hozta közülük a gépet New Yorkig, a nagy repülés során négyen váltották egymást a pilótafülkében. A kezdeti szakaszon 36 ezer láb volt az utazómagasság, majd miután egy bizonyos mennyiségű kerozint felhasználtak, a repülés negyvenezer lábon folytatódott. A repülések részleteit az ausztrál légügyi hatóság elemzi majd.

Ugyanakkor egyetemi kutatóhelyek bevonásával zajlott a tervezés azügyben, vajon az utasok és a személyzet miképp vészelik át a leszállás nélküli hosszú repüléseket. A pilóták egészségi állapotát, mentális képességeiket repülés közben is mérték, az utasok számára speciális menű és időnként testmozgás volt előírva. A 787-es esetében az egyik előny, hogy a kabinban nagyobb a páratartalom és alacsonyabb tengerszint feletti magasságnak megfelelő a nyomás. A rövidebb repült idő valamivel megkönnyíti az időzónák átlépése következményeinek elviselését, ugyancsak komoly kutatásokkal alakították ki a fedélzeti ellátást, és a belső világítás változtatásával szimulálják a napszakokat, például az esti felszállás ellenére vacsora helyett ebédet kezdtek felszolgálni, és még hat órán át volt „nappal” a kabinban, amivel leszállásra úgymond „utolérték” a célállomás napszakát.

A jelenlegi „normál”, tehát menetrend szerinti légijáratok közül a leghosszabb a Singapore Airlines Szingapúr–New York vonala, amelyen a társaság A350-900-asokkal repül, átlag 18 óra 44 perc alatt, a második a Qataré az új-zélandi Auckland és Doha között, a harmadik egy már létező Qantas-vonal a kontinens nyugati partvidékén fekvő Perth és London között: 17 óra, 14 ezer 500 kilométer.

A nagy kérdés, hogy a Qantas milyen gépekkel repüli majd vagy három év múlva az „igazi”, már nem kísérleti ultrahosszú járatait, és ezügyben hatalmas a presztízsharc a két nagy gyártó között. Az Airbus nyilván nem véletlenül épp most jelentette be, hogy részéről az A350-1000, tehát az XWB-család legnagyobb tagja a benevezett, ami némi meglepetés, mert a szakmai fórumok a rövidebb 900-as ULR-változatát várták. A gépnek három tonnával, 319 tonnára növelik a maximális felszálló súlyát, hogy több üzemanyagot tankolhasson.

Percekkel leszállás előtt<br>(Flightradar24)

A Boeing a 777-es új, modernizált változatát ajánlja, amely azonban késik, és csak jövő évben várható a prototípus első felszállása, ráadásul a két változat közül elméletileg az amerikaiaknál is a kisebb 777-8-as lenne a nagyobb hatótávolságú, de ennek a fejlesztése még inkább csúszik. Tehát a Boeing is a legnagyobb kéthajtóművesével, a 777-9-essel reméli a győzelmet a 2022 végén eldőlő versenyben.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!