A Ronan Air körül évek óta forog óvatosan a sajtó, az óvatosság érthető, hiszen 2012 óta több irreális, illetve reálisabb, de ugyancsak kudarcos kísérlet volt a bukott nemzeti légitársaság pótlására valamilyen formában. Kereskedelmi és forgalmi szempontból még a helyzetet gyorsan kihasználó Wizz tudta valamennyire betölteni a vákuumot, amely most is minden közleményében nemzeti légitársaságként aposztrofálja magát, ez a diszkont üzleti modellben meglehetősen ritka. Hagyományos légitársasági formában nem sikerült az indulás, és a jelek szerint egy ilyen cégnek nem is kedveznének túlságosan a körülmények. Az az orosz javaslat sem vált realitássá, ami néhány évvel ezelőtt keltett izgalmakat, miszerint Szuhoj S100-asokkal induljon a magyar állam gyámkodása mellett új nemzeti légitársaság: ebben csak az az egy elem tűnt reálisnak, hogy – legalábbis kezdetben – csakis regionális légitársaságról lehet szó.

A Ronan valóságos jövendőbeli felállásáról az első, 2014-es hírek óta valójában alig van újabb információ, kivéve, hogy a kezdeményező Srí Lanka-i üzletember és tiszteletbeli magyar konzul, az R-Group elnöke friss nyilatkozatban állítja, a társaság hat héten belül beindul. Ronan Nanayakkara erős magyar hatósági és kormánytámogatásra hivatkozik, említi a magyar külügyi és külgazdasági minisztert is. A kissé bonyolult cégrendszer egyik leágazásának egyik összeállítása pedig a magyar országgyűlés elnökéről közöl képet a konzul társaságában, de mindenféle, a fotók elkészítésének körülményeire vonatkozó többletinformáció nélkül.

Rohan Nanayakkara

Hangsúlyozzuk, nem a már három éve bejegyzett cégről lenne szó, hanem magáról a légitársaságról, miközben a konkrétumok után az interneten kutató újságírónak szinte semmi nincs a kezében erről. Az anyavállalatok egyike, a Lankair például a tevékenységi körök felsorolása szerint nem légitársaság, hanem egyrészt reptéri kiszolgáló, másrészt utazásszervező cég, annak ellenére, hogy a netes megjelenésben mintha saját járataira kínálna jegyeket. A Ronan International Airlines a budapesti központú hálózat működéséről úgy ír, mint amelyen már zúgnak a hajtóművek és repülnek a gépek. (Szó, sőt, betű szerint: „RonanAir kft is operating from Budapest to Cites in Europe, Middle East and Asia” – a helyesírás nem tökéletes, mint ahogy a tiszteletbeli konzul bemutatkozó szövegében is „Ibsuz” szerepel mint magyarországi partner, talán az Ibuszról lehet szó...)

A vállalkozás gazdaságosságának kulcsa a netes bemutatkozás szerint az – és ennyiben a diszkontok modelljét követi – , hogy minimális adminisztratív létszámmal és csak a legszükségesebb tárgyi felszereléssel működne, a jegyeket sem saját irodán, hanem „partner-légitársaságokon”, interneten és ügynökökön keresztül árusítanák. A társaság ugyanakkor hagyományos hálózati légitársaságként aposztrofálja magát, hogy ez pontosan milyen jegy-kondíciókat és szolgáltatásokat jelent, arról nem tudni részleteket.

Ami a desztinációs térképet illeti, az már szintén évek óta szerepel az interneten, és ad némi eligazítást a cég valószínűbb profiljáról: annak ellenére, hogy más helyeken a Ronan interkontinentális repülésekről, Ázsiába, a Közel-Keletre kiterjedő vonalrendszerről beszél, olyan célállomásokkal is, mint Bombay, természetesen maga Colombo, a Kanári-szigetek, a Maldív-szigetek, és olyan gépekről is, mint amelyek rendelkezésre állnak lerepülni a nagyobb távokat is, mint a Boeing 767-200-as – az, amit a térképvázlaton látni lehet első és második lépcsős rendszerben, igazából egy Budapest központú regionális légitársaság működésére utal.

A másik felsorolt két géptípus a Boeing 737-400, illetve az ATR-72 500-as változata. Ezek inkább utalnak a reálisan működtethető regionális flottára. Persze a 767-esek is viszonylag olcsón beszerezhetőek a másodlagos piacon, csak épp ezekkel a gépekkel drágább repülni, mert régebbi technológiai szintet jelentenek nagyobb fogyasztással. A legvalószínűbb indító típus tehát az ATR lenne, ez a kéthajtóműves, légcsavaros-gázturbinás kis- és közepes hatótávolságú, népszerű utasszállító, de hogy még bonyolultabb legyen a dolog, az oldalon lévő infografikák egyike egy tiszteletre méltóan ősrégi, 737-200-as gépet ábrázol a jellegzetes, hosszúcsöves hajtóműveivel.

Ki ne felejtsük: feltúrható az egész világháló, de összefoglalónk megírásáig nem akadt rajta egyetlen valóságos fotó sem valóságos, Ronan Air feliratú utasszállítóról, és ami azért még fontosabb, a szokásos adatbázisok sem tudnak Ronan-flottáról, gépekről.

Ugyanakkor a cég egyfelől valóban keres kapitányokat és másodpilótákat, mégpedig kifejezetten ATR-es háttérrel, és a most épp elérhetetlen oldalon ugyancsak meghirdette azokat az állásokat, az üzemeltetési igazgatótól a repülésbiztonságot felügyelő főnökig, amelyek szükségesek az üzemeltetési engedély, az AOC eléréséhez. Hogy ezeket az álláshelyeket betöltötték-e, jelentkeztek-e már, egyáltalán létezik-e magyar hatósági engedélye a cégnek, folyamodott-e már érte, arról egyelőre biztosat nem tudunk. Közben persze azt sem árt észben tartani, hogy az Unión belüli központtal operáló légitársaságoknak több mint fele részben európai tulajdonban kell lenniük.

Ugyancsak nincs információnk arról, hogy a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren „landolt-e már” a Ronan, vagyis bejelentkezett-e a Budapest Airportnál azzal, hogy ferihegyi központtal szeretne indulni és hálózatot működtetni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Mentés