Tanítani egy életen át

Mondják, hajdan az úgy volt a vasútnál, hogy főnök csak az lehetett, aki maga is képes volt elvégezni azokat a feladatokat, amelyeket a beosztottjaitól elvárt. Horváth Lajos sem irányíthatta volna annak idején fiatal gépészmérnök létére a Déli pályaudvar fűtőházának tizen-egynéhány mozdonyát, a hozzá tartozó személyzettel együtt, ha nem tudta volna ő is bármikor elvezetni akármelyik lokomotívot.
– Ha ma is ilyen mércét állítana a MÁV, nem tudom, hogyan oldanák meg a vezetők utánpótlását – gondolkodik el a Baross Gábor Oktatási Központ immár hatvanon felüli igazgatója. – A fizikai munkának nem sok becsülete maradt.

A Luther utcai épületben, Pest egyik legzsúfoltabb kerületében, idestova 125 évvel ezelőtt maga Baross Gábor hozta létre ezt az intézményt. A főváros azzal a feltétellel adta hozzá a telket, hogy az itt épülő háznak mindenkor a vasutasok oktatását kell szolgálnia. Akkor még nem volt itt sem a mai Erkel Színház, sem a mára átkeresztelt tér többi nevezetessége, de az oktatási központ ma is a régi, patinás épületben működik, és eddig mindenféle átköltöztetési és privatizálási kísérletnek sikeresen ellenállt, a főváros egykori kikötését mostanáig senki sem tudta kikerülni vagy felülírni.

Horváth Lajos két esztendeje került az oktatási központ igazgatói székébe. Az addigi pályafutása igencsak bővelkedett fordulatokban. Hajósok voltak a szülei, a Zentáról származó hajógépészt a hajózás hozta össze a Duna és a Tisza összefolyásánál lévő Titelben született feleségével, aztán a háború elüldözte őket a Vajdaságból. Hatvanban kötöttek ki, ahol az édesapa rokonszakmát választott: az ottani fűtőházban mozdonyvezetőnek jelentkezett. 
–  Persze, ez akkor sem úgy ment, hogy bejött valaki az utcáról, és máris rábíztak egy mozdonyt – nyugtat meg Horváth Lajos. – Először fél évig fűtőként kellett dolgoznia, csak azután küldték mozdonyvezetői tanfolyamra. De amikor én megszülettem, már főmozdonyvezető volt. Gyakran kivitt magával a fűtőházba. Odajártunk ebédelni is, mert a resti kedvezményes volt a vasutasoknak, és abban az időben még jó konyhájú, hangulatos kisvendéglő volt, nem olyan kocsma, mint manapság.

A masiniszta apuka főleg a salgótarjáni, a losonci, illetve miskolci vonalon járt, vagy Újszászon át, Szolnok felé.
– Kisiskolás koromban sokszor vittem ki neki az ebédet a hatvani állomásra – emlékszik. – Ilyenkor, amíg ő megette a hazait, én csak bámultam megigézve a hatalmas gépet. A nyári szünidőben, ha csak tehettem, felkéredzkedtem hozzá a mozdonyra, ő pedig elvitt magával olykor hosszabb utakra. Tizenhat éves koromra már tudtam, hogyan kell vezetni a mozdonyt. Minden, a témába vágó könyvet elolvastam, ami csak hozzáférhető volt.

Kitűnő tanulóként gimnáziumba készült – legnagyobb erősségei közé tartozott a matematika és a fizika –, de egy ismerős fiú olyan vonzónak festette le előtte a vasútgépészeti technikumot, hogy föladta az eredeti elképzeléseit.
– Nem volt könnyű oda bejutni – mondja. – Felvételizni kellett a négy-ötszörös túljelentkezés miatt. De sikerült, és nem bántam meg. A tanácsi irányítás alá került középiskolákból akkorra már kirúgták a politikai szempontból nem egészen tiszta, de egyébként legkiválóbb tanárokat, és ezek jöttek a technikumba tanítani.

Nyaranta kötelező volt a termelési gyakorlat. Az első szünidőt a Landler Jenő járműjavítóban mozdonyok és kazánok javításával töltötték, a következőt a Déli pályaudvaron, a harmadik nyáron a Balaton északi oldalán, a vasútépítéshez odatelepített építőtáborban dolgoztak. Aztán jött az egyetem. Simán fölvették a műegyetem gépészmérnöki karára.
–  Az akkori szokás szerint előfelvételis voltam, ami azt jelentette, hogy a tanulmányaimat csak tizenegyhavi katonáskodás után folytathattam az egyetemen. De szerencsém volt: a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki főiskolán tölthettem a katonaidőmet. Itt kúszás-mászás, és menetgyakorlatok helyett megtanultuk a sárkány és a hajtómű szerelését. Ennek semmi köze a sárkányrepüléshez, a MIG–21-es vadászgép testét hívták sárkánynak.

A vasútnál abban az időben az egyetemi diplomájával csak mérnökgyakornok lehetett. Amikor a Déli pályaudvaron a fűtőházban jelentkezett, le kellett tennie a felsőfokú vontatási vizsgát, ami forgalmi vizsgából, járművezetői – mozdonyvezetői – vizsgából, és gépészeti, vontatási ismeretekből állt. Utána lehetett csak teljes értékű vasúti mérnök. Igaz, akkor megkapta azt a tíz-tizenöt mozdonyt, a személyzettel együtt. Attól fogva a Déliben ő felelt a gépek üzemeltetéséért és javításáért. Aztán következtek a nagyobb falatok. A déli fűtőházat átszervezés folytán összevonták Ferencvárossal, ahol már 26 évesen öt-hat mérnök is tartozott a beosztottjai közé. Köztük jóval idősebbek is. De, csodák csodájára ők is elfogadták vezetőnek.

Ferencvárosban már 165 mozdonya volt. A még megmaradt néhány gőzös mellett rengeteg M44-esük volt, meg ott volt az orosz M62-es is, népszerű nevén a Szergej, amelyet ott helyeztek üzembe, és, ha már üzemképes volt, akkor mehetett vidékre. Sok bajuk akadt a román M43-asokkal és a Ganz-Mávagban gyártott M63-asokkal is, amelyek nemzetközi vonatokat vittek. A Fradiban Horváth Lajost vezető mérnökké léptették elő, majd átvitték Rákosra, ahol egy 320-340 fős fűtőházat irányított. Aztán visszament Ferencvárosba, immár nagyfőnöknek. Egy újabb átszervezés folytán műszaki üzemfőnök-helyettes lett, és immár 13 állomás és három fűtőház munkáját irányította. Volt segélykocsijuk és tűzoltóvonatuk is, gyakran kellett kijárnia balesetekhez.
– Akkoriban az úttörővasút műszaki részlege is hozzám tartozott – említi meg. – Ez a Déli pályaudvar kirendeltségeként működött.

Eseménydús pályafutása állomásait szinte lehetetlen maradéktalanul felsorolni. Dolgozott a vezérigazgatóság ellenőrzési főosztályán, a balesetvizsgáló osztályon és még igazságügyi szakértőnek is kijelölték. Neki kellett néhány kollégája társaságában megoldania a paksi atomerőmű kiégett, de még sugárzó fűtőelemeinek biztonságos kiszállítását a Szovjetunióba, és elkészíteni az erre vonatkozó utasításokat is. Később a közlekedési minisztériumban is dolgozott. Itt a vasút mellett a hajózás, a repülés és a közúti közlekedés teljes műszaki fejlesztése, a minőségbiztosítás, a műszaki szabályozás és a szabványosítás is a feladatköréhez tartozott.

A minisztériumban 1994-ben felkérték a vasúti főosztály vezetésére. Ide nemcsak a vasút tartozott, hanem a kötöttpályás közlekedés minden válfaja, a metrótól a fogaskerekűig, sőt, a sikló és valamennyi sífelvonó is. Megalkották az országos vasúti szabályzatot, amely három kötetben a felsoroltak mindegyikére teljes összefoglalót adott. Időközben a MÁV részvénytársasággá alakult, és hat éven át Horváth Lajos volt a felügyelőbizottság elnöke. Részese volt az EU-tagsággal kapcsolatos felkészülésnek is. Amikor aztán visszatért a MÁV-hoz, a stratégiai igazgatóság fejlesztési főosztályának vezetésével bízták meg. Két esztendeje pedig ő a Baross Gábor Oktatási Központ igazgatója.
– Ez az ország egyik legrégibb szakmai oktatási intézménye – magyarázza. – Idetartozik valamennyi tanműhely – Istvántelek, Miskolc, Debrecen, Dombóvár, Győr, Szeged és Békéscsaba –, mi fogjuk össze az alapképzést, a továbbképzést és a vezetőképzést is. A létező legjobb szakembereket szoktuk felkérni előadónak, és ők ezt megtiszteltetésnek tekintik.

Mindezeken felül Horváth Lajos számos rangos szakmai könyv és publikáció szerzője, aki maga is a győri Széchenyi István Műszaki Egyetem és a Budapesti Műszaki Egyetem állandó meghívott előadója. A Vasúttörténeti Park Alapítvány kuratóriumi elnökeként pedig szintén az egész szakma ismeri.
– A Baross Gábor Oktatási Központ igazgatói széke talán a pályafutásom méltó lezárása is lehet – gondolkodik el. – Mert egész életemben tanulni és tanítani akartam.