2002. április 3-án ünnepélyes keretek között adta át a gyártó Siemens a MÁV-nak és a GYSEV-nek a társaságok első 1047-es sorozatú Taurus mozdonyait. A MÁV-hoz további kilenc, a GYSEV-hez pedig négy ilyen mozdony érkezett, amelyeket nem sokkal később az ÖBB-től bérbe vett mozdonyok követtek. A piros alapszínű, zöld-sárga GYSEV-matricával ellátott gépek bérleti szerződése az év végén jár le.

A korszerű, 160 kilométer per óra legnagyobb sebességre alkalmas, 6400 kilowatt állandó teljesítményű gépekkel mindkét társaság az öreg mozdonyait kívánta lecserélni. A két áramnemű mozdonyok beszerzésével a vasút hosszú idő után először jutott ismét olyan villamos mozdonyokhoz, amelyek képesek a környező országok hálózatán is közlekedni.

Tizenkét éve szolgálatban<br>Arnold Balázs felvételén Győrszentivánnál halad az első magyar Taurus 2014 tavaszán

A Taurusok érkezésével elkezdődött a V43-as sorozat lecserélése, bár a folyamat nem halad valami gyorsan. A tíz Taurus érkezése óta csak egyetlen eredményes mozdonybeszerzése (a motorvonatokat nem számítjuk!) volt a vasútnak: 2011-ben és 2012-ben összesen huszonöt, 480 sorozatú Traxx mozdonyt szállíthatott a Bombardier.

Az eltelt tizenkét év alatt a 1047-ből 470-es sorozat lett, az öreg V43-as sorozat pedig nemcsak, hogy 2013-ban megünnepelte szolgálatba állásának ötvenedik évét, de 2007-ben egyes mozdonyok még korszerűsítésen is átestek.

Az évek alatt a magyar mozdonyokat is érték kisebb balesetek: személygázolások, autóelütések kerültek fel a listára. Az egyetlen komoly balesetet a GYSEV egyik gépe szenvedte el, az 502-es 2004. október 25-én Ausztriában ütközött egy félpótkocsis teherautóval. A mozdony súlyosan megrongálódott, de Linzben helyreállították. A flotta mind a MÁV-nál mind a GYSEV-nél a mai napig teljes, de a mozdonyok futáskiegyenlítés miatt, és javításra átjárnak Ausztria területére is.

Kukelly Márton és Berényi János, a két vasútvállalat akkori vezérigazgatói üdvözlik egymást az új mozdonyokból<br>(fotó: Indóház-archív)

A sorozat ötéves születésnapja kapcsán az Indóházban terjedelmes írás jelent meg Mucsi Barnabás és Prohászka Csaba tollából:

MÁV 1047-es sorozat: ötéves a magyar Bika

Igazodás Európához

Mintha ma lett volna: a Nyugati pályaudvar tizedik vágányán, ünnepélyes külsőségek között bemutatkozott a MÁV legújabb villamosmozdonya, amely a keresztségben a 1047-es sorozatjelet kapta. Pedig a ceremónia 2002. április 3-án, idestova öt esztendeje zajlott...

Tavaly decemberben indított cikksorozatunk a MÁV előtt álló villamosmozdony-beszerzéssel foglalkozott. A második részben (Indóház, 2007. február) bemutattuk a nyolcvanas évek vége óta húzódó folyamat jelentősebb állomásait, és utaltunk a végkifejletre, nevezetesen a tíz darab 1047-es sorozatú villamos mozdony érkezésére.

A pályázat

Rendszeres olvasóink előtt már ismertek az indokok, amelyek végül arra sarkallták a döntéshozókat, hogy a mozdonyok beszerzését elindítsák. Az ügyletet a MÁV és a GYSEV közösen bonyolította le, hiszen mindkét vasúttársaságnak azonos jellemzőjű villamos mozdonyokra volt szüksége. A MÁV tíz, míg a soproni székhelyű cég öt járművet kívánt vásárolni. Eltérés csupán néhány apróságban mutatkozott, ám abban mindkét társaság műszaki vezetői egyetértettek, hogy csak olyan jármű jöhet szóba, amely már megfelelő referenciákkal rendelkezik, azaz valamely európai társvasútnál már üzemben van.

Két nagy európai gyártó adta be ajánlatát a pályázatra: az ADtranz, amely egy, a DB 185-ös sorozatú mozdonyán alapuló villamos mozdony, míg a Siemens az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) Rh 1116-os villamos mozdonyával pályázott. Fontos megjegyezni, hogy különféle próbák, mérések elvégzése céljából mindkét gyártó mozdonya járt Magyarországon.

A nyertes

A pályázatok kiértékelésénél a műszaki jellemzőkön túl az ár, a fizetési feltételek, a szállítási határidő, az élettartam és a garantált legkisebb karbantartási költség, valamint a garancia volt a legfontosabb szempont. A szoros versenyben összességében a Siemens cég ajánlata volt kedvezőbb.

A győztes jármű főbb műszaki paraméterei

Áramrendszer: 25 kV, 50 Hz és 15 KV, 16 2/3 Hz
Maximális üzemi sebesség: 230 kilométer/óra
Névleges teljesítmény: 6400 kW
Tömeg: 86 tonna
Ütközők közötti hossz: 19 200 milliméter
Forgócsaptávolság: 9900 milliméter
Forgóváz tengelytávolság: 3000 milliméter

Ami a 1047-es sorozat műszaki jellemzőit illeti, a mozdony a Siemens ES 64 U2 mozdonycsaládjának tagja, ahol az ES a közös elődre, az EuroSprinter fantázianevű villamos mozdonyra utal, a 64 a névleges teljesítményt (6400 kW), az U az univerzális mozdony jelleget, a 2 pedig a két áramrendszerű kivitelt jelzi. A MÁV-nak szállított kivitel a V4, míg a GySEV-é a V5 kiegészítő típusjelzést kapta, amely utal a két jármű közötti különbségekre. A legfontosabb eltérés az engedélyezett sebesség nagyságában mutatkozott, hiszen a MÁV járművei csak 160 kilométer/óra sebességre engedélyezettek, míg a GySEV járművei 230 kilométer/órára. A különbség oka a különböző vonatbefolyásoló rendszerekben (LZB) rejlett. Unikumként érdemes megemlíteni a magyar gépeken található kézmosót is.

A mozdonyszekrény önhordó jellegű, tetőelemei eltávolíthatók, méghozzá a géptérben található berendezések jobb hozzáférhetősége érdekében, de fontos szempont volt a korrozióvédelem és az ütközések során a mozdonyvezető védelme. A mozdony burkolata a súlycsökkentés miatt számos helyen tartalmaz könnyűfém, illetve műanyag elemeket is.

A mozdony két kéttengelyes forgóvázzal szerelt, amely az EuroSprintertől örökölt HAB rendszerű, amelynek jellemzője a rugalmas tengelyhajtás, a különálló féktengely, továbbá a forgócsapos vonó- és fékerőátvitel. A forgóváz kétlépcsős rugózása rendkívül jó futást biztosít a mozdonynak az átlagos magyar pályákon is.

2006-ban az Avala Eurocity élén<br>(fotó: Vörös Attila)

A hajtásrendszer aszinkron, négy rövidre zárt forgórészű aszinkronmotorral, amelyeket korszerű félvezető elemekből felépített áramirányítók táplálnak. A mozdony villamos rendszerének tervezésekor fontos szempont volt a redundáns kialakítás, amely lehetővé teszi, hogy egyes berendezések meghibásodásakor annak feladatát egy másik vegye át.

A vezetőállás könnyen áttekinthető, ergonomikus, és kényelmes munkavégzést tesz lehetővé. A mozdonyvezető kényelmét szolgálja az állítható vezetőülés, a vezetőfülke klímaberendezése, valamint a beépített ételhűtő és melegítő is. A vezetőfülke oldalfalán a mozdonyvezető felőli oldalon egy vészkibúvó is található.

Fontos megjegyezni, hogy az osztrák testvért is folyamatosan gyártották, ezért akadt olyan megoldás, amelyet a magyar igényeknek megfelelően vezettek be a 1116-osokon is. Így a későbbi mozdonyokon már csak két áramszedő található, valamint eltűnt a forgóvázból az úgynevezett tisztítótuskó is.

Megindul a gyártás

A MÁV és a GYSEV 2001. június 13-án kötött szállítási szerződést a Siemens AG-val a 10+5 villamos mozdonyra, amely a műszaki melléklet kidolgozása és véglegesítése után, 2001. augusztus 13-án lépett hatályba. A szükséges egyeztetések lezárulta után, 2001 végén megkezdődött a mozdonyok gyártása. Az első járművek, amelyek a MÁV-nál a 1047 001-1, míg a GYSEV-nél a 1047 501-0 pályaszámot kapták, áprilisban érkeztek Magyarországra és álltak forgalomba. Természetesen mindkét cég ünnepélyes külsőségek között hívta fel a nagyvilág figyelmét erre a ritka és nagyszerű alkalomra.

A mozdonyok végszerelése a München-Allach bázison történt. A komplett mozdonyok először egy hosszú és alapos állópróbán vettek részt, majd utána következhetett a menet közbeni vizsgálatok elvégzésre szolgáló futópróbák sorozata München és Donauwörth között. Ha mindent rendben találtak, akkor a gépek elindultak Budapestre, illetve Sopronba.

Mind a MÁV, mind a GYSEV járműveire – némileg megújult és a mozdonyok formájához illő kivitelben – az adott vasúttársaság színvilága jellemző. Figyelemre méltó, hogy a 1047-es volt hosszú idő után az államvasút első olyan vontatójárműve, amelyen feltüntették a MÁV-emblémát, méghozzá nem is szégyenlős apróságként, hanem egész oldalfalnyi nagyságban, hogy messziről hirdesse tulajdonosát. Természetesen a GYSEV is hasonlóképpen járt el.

Forgalomban a Teknők

Az első mozdonyok az átadás után rögtön forgalomba álltak. Eleinte csak belföldi vonatokat továbbítottak, hiszen az országok közötti közlekedéshez még nem ált rendelkezésre a szükséges darabszám, valamint a belföldi vonatok továbbítása során felmerülő problémák vizsgálata és értékelése is egyszerűbb volt.

Amikor az összes mozdony megérkezett – 2002 decemberében –, elindult a nemzetközi forgalom is. Ez a MÁV-gépek esetében a Budapest–Hegyeshalom–Bécs vonalon közlekedő nemzetközi – zömében EC – vonatok továbbítását jelentette. A mozdonyok fordulója – elsősorban a futásteljesítmények miatt – tartalmazott osztrák belföldi vonatpárt is.

A gépet a mozdonyvezetők nagy örömmel fogadták, hiszen a korábban „lovagolt” magyar típusokhoz képest ugrásszerű minőségi változást hozott. A kényelmes vezetőállás nagyban hozzájárult ahhoz, hogy az utazószemélyzet hamar megkedvelje a sorozatot. Néhány műszaki megoldás azonban merőben másfajta szemléletet kívánt a mozdonyvezetőtől, különösen igaz ez a nagyteljesítményű villamos fékre. Ez utóbbi előnyös tulajdonsága, hogy a mozdony remekül használható különféle vonatójárművek mérésekor fékmozdonyként, így szimulálva az üzem közbeni jelentkező valós terheléseket.

A 1047-esek nemzetközi felhasználásának egyik legüdvösebb példája, hogy végre a teljes útvonalon egy mozdony továbbítja a Kiskundorozsma és az ausztriai Wels között közlekedő Ro-La (Rollende Landstrasse, „gördülő országút”) kamionszállító vonatokat.

Albertirsán halad egy Rola vonattal a 007-es Taurus<br>(fotó: iho-archív)

A 1047-es üzemeltetői szemmel

A mozdony számtalan újdonságot hozott az üzemeltetést és a karbantartást végzők számára, bár a kezdeti időket számos bonyodalom nehezítette, hiszen a mozdony hordozott magában néhány gyenge pontot.

Az első komoly problémát a primer bevezetők sorozatos felrobbanása jelentette, ami egy másik gyártó hasonló egységének beépítésének köszönhetően szűnt meg.

A kezdeti időszak másik nagy gondja a könnyűszerkezetű pályakotrók sérülése volt. Elegendő volt egy közepes méretű vadat (például őzbakot) elütni a mozdonnyal, hogy az szolgálatképtelenné váljon. Ráadásul a fenntartók nehezen boldogultak a pályakotró alumíniumszerkezetének javításával. A MÁV javaslatára a gyártó a pályakotrókat lecserélte acélra, és ezt követően a hibaforrás megszűnt. Ezzel párhuzamosan az osztrák vasutaknál is áttértek az acél pályakotrók alkalmazására. Gyakori jelenség volt a vontatómotorok földzárlata is, ami leginkább télen fordult elő a porhó miatt, de az áramszedők és a különféle kontaktorok meghibásodása is számos szolgálatképtelenséggel járt.

A 1047-es sorozatú mozdonyokra is jellemző korunk betegsége: a felhasznált részegységek élettartama gyakran nem éri el a régi járműveknél megszokottat, és a javításuk sem mindig lehetséges. Ilyenkor jön a csere, ami rendkívül drága „mulatság”.

Az első érkezés a Déli pályaudvarra<br>(fotó: iho-archív)

Az elmúlt fél évtizedben egyértelműen kitűnt, hogy a 1047-es fenntartása drága mulatság, ám azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a mozdonyok jelentős futásteljesítménye ellensúlyozza a kiadásokat. A másik fontos tanulság, hogy egy ilyen drága üzemű sorozatot csak nagyobb darabszám esetén érdemes üzemeltetni.

Miért Taurus?

Az ÖBB 1016-osai, illetve annak leszármazottai (1116 és a 1216 sorozatú villamos mozdonyok) viselik az egyébként védett márkanevet: Taurus, ami minden egyes mozdony oldalán megtalálható egy tetszetős logó formájában. Innen ered a magyar vasutasok körében ismert egyik elnevezése, a Bika. A másik a Teknő, de hallottuk már a Fürdőkád elnevezést is.

A MÁV vontatójárművei gyakran szenvedtek az általános nehéz gazdasági helyzettől. Sokszor előfordult, hogy egy-egy, de olykor több mozdony is a „parajosban” állt, alkatrészre várva, és sajnos felbukkant – új járműnél különösen nehezen megbocsátható módon – a mozdonykannibalizmus is, amikor egy álló gépből kibányászott alkatrésszel javították meg kisebb hibával döglődő társát. A Teknők életében fekete időszak volt, amikor egyszerre négy-öt mozdony is szolgálatképtelen volt. A gépészet szakemberei végül arra a következtetésre jutottak, hogy a mozdonyok karbantartását célszerű lenne egy külső cégre bízni, lehetőleg olyanra, aki már ismeri a járműveket, és rendelkezik a szükséges technikai, technológiai háttérrel. A közbeszerzési pályázat nyertese az osztrák járműveket is karbantartó cég, az ÖBB Technische Services lett. A cég szerződés alapján végzi a mozdonyok emelt színtű javításait, és a folyamatba alvállalkozóként az Északi Járműjavítót is bevonja.

A MÁV 1047-esei nyár vége óta járnak az osztrák partnerhez javításra, ahol az éppen szükséges vizsgálatokat, módosításokat és a megrendelő igénye szerinti pótlásokat is elvégzik. A legszembetűnőbb jelenség a Technische Service linzi üzemét megjárt gépek esetében az, hogy a mozdony vezetőállásának felső burkolata vadonatúj – a tetőelem cseréjének oka az eredeti darab repedése volt, ennek megfelelően a színe sem a kifakult sárga. Később ezt az eltérést néhány mozdonynál a honos műhelyben kiigazították.

Hogyan tovább, 1047?

Ismeretes a mondás: egy fecske nem csinál nyarat, így a tíz 1047-es sorozatú mozdony sem oldja meg a MÁV egyik legégetőbb gondját, az idestova húsz éve húzódó villamosmozdony-problémát. A mozdony már bizonyította, hogy alkalmazása révén 10-30 százalékkal csökkenthetőek a vontatási költségek. Hogy lesz-e folytatás, és az a folytatás a 1047-es, vagy annak utódai lesznek, ma nehéz megmondani.

Taurusok a GYSEV-nél

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttársaság vezetői már az ÖBB 1116-os mozdonyának 1999 decemberében tett soproni látogatásakor kacérkodtak a gondolattal, hogy a cég jelentős nyugat-európai térhódítása érdekében vásárolhatnának néhány ilyen járművet. A szinte még festékszagú 1116-osok a 25 kilovoltos vonalfeszültség alatt végzett mérőmenetek során, valamint különvonatok és – 1014-es mozdonyok meghibásodása esetén – a bécs–deutschkreuzi (sopronkeresztúri) ingavonatok élén tűntek fel Sopronban. Ilyenkor a gysev-esek minden lehetőséget megragadtak, hogy közelebbről szemügyre vehessék, megismerhessék a vörös Bikákat.

A GYSEV 503-as Taurusa Szárnál, a Sopronba és közvetlen kocsikkal Szombathelyre közlekedő IC-vonat élén<br>(fotó: Vörös Attila)

Mivel az osztrák vasút egyre több Taurust terelgetett a hálózatán, 2001-től erőteljesen szorgalmazta a mozdonycsere nélküli trakciót a GYSEV–ÖBB átmenetben, amelyet természetesen csak kétáramnemű mozdonyokkal lehetett megoldani. Az ÖBB részéről a feltételek adottak voltak, viszont az osztrák mozdonyok GySEV-vonalon futásáért borsos árat kellett volna fizetni az üzemeltetőnek. Hiába, itt is a „nagy testvér” diktálta a feltételeket, a soproni vezetőknek lépniük kellett. Ezért írták ki – a MÁV-val karöltve – az öt mozdony beszerzésére szóló tendert, melyet a Siemens az ES 64 U2 típusával nyert el.

Időközben a GYSEV-nél sem tétlenkedhettek: felkészültek az új és merőben eltérő műszaki tartalmú, a korábbi gyakorlathoz képest alapvető üzemeltetési szemléletváltozást generáló mozdonyok fogadására. Folyamatosan figyelemmel kísérték az épülő járműveket és gyakori vendégek voltak az ÖBB javítóműhelyeiben.

Befut az első

A 1047-501-es végül 2002. április 22-én futott be Magyarországra. Hatósági vizsgáját április 23-án tartották, méghozzá a két héttel korábban megérkezett, a próbán fékmozdonyként használt MÁV 1047-001-es segítségével. Ezt követően a két újdonsült magyar mozdony közös szereplése sem váratott sokáig magára: április 29-én Wulkaprodersdorf (Vulkapordány) állomáson, a GYSEV osztrák üzletigazgatóságának székhelyén a MÁV vezetőivel karöltve közös átadási ünnepséget tartottak a járművek tiszteletére. Az ÖBB is üdvözölte a szomszédos vasutak törekvését, és jelzésértékűnek tekinthető, hogy az ünnepség napján valamennyi, alapesetben 1014-essel közlekedő Wien–Deutschkreuz (és viszont) viszonylatú ingavonatát 1116 sorozatú mozdonnyal továbbította.

Ezt követően egy-két havonta érkeztek a további mozdonyok, amelyek a vámeljárás után folyamatosan álltak munkába. Legutolsóként 2002. december 8-án 17.45-kor a 1047-505-1-es mozdony érkezett Sopron állomásra.

Vulkapordány állomáson az első Taurusok<br>(fotó: iho-archív)

Az év decemberének elejére elkészült a Sopron–Szombathely vonal villamosítása is. Annak érdekében, hogy a villamos vontatás a menetrendváltáskor megindulhasson, elvégezték a villamos vontatás környezetében futó, egyéb villamos hálózatok hatástanulmány-mérését, szaknyelven a zavartatásmérést is. Az ebből a célból indított mérőmenet fékmozdonyaként 2002. december 5-én közlekedett először Sopron–Szombathely között 1047-es sorozatú gép.

A decemberi menetrendváltásig a járművek csak Sopron–Ebenfurth, illetve Sopron–Budapest között továbbítottak vonatokat. Ezt követően az ÖBB-vel aláírt szerződés értelmében megvalósult Ausztria irányába a régóta várt mozdonycsere nélküli trakció. Az ÖBB 1116-osai Sopron-Rendezőig közlekedtek a tehervonatokkal, cserébe három GYSEV 1047-es Welsig, illetve Villachig továbbított Ro-La és vegyes tehervonatokat. A másik két mozdony intercity és tehervonatokkal közlekedett Sopron és Budapest között. A GYSEV Teknőit sem kerülték el a típushibák. A 1047-501-es hét, egymást követő primer bevezető robbanása után a gyártó cég Németországban kívánta huzamosabb ideig vizsgálni, és ezidőre a Dispolok-flotta ES 64 U2-028 psz. gépét küldte cserébe. Mivel ezt a gépet nem szerelték fel magyar vonatbefolyásoló berendezéssel, ezért csak Ausztria felé közlekedett, és 2003. július elejétől augusztus közepéig vendégszerepelt a GYSEV-nél.

A mozdonyok szinkronban is tudnak üzemelni<br>(fotó: iho-archív)

A GYSEV mozdonyához kötődik a magyar Taurusok egyetlen komoly balesete: A 1047 502 2004. október 25-én Ausztriában egy félpótkocsis teherautóval ütközött, amelynek következtében súlyosan megrongálódott. A sérült mozdonyt Linzben állították helyre.

Mivel 2004 májusától megszűntek a Sopron–Wels viszonylatú Ro-La vonatok, továbbá az ÖBB-mozdonyok a vártnál több kilométert futottak a GYSEV vonalán, ezért a zöld-sárga Bikák osztrák vasút vonalain történő foglalkoztatására új megoldást kellett kidolgozni. Az ÖBB többletkilométerek kiegyenlítése érdekében a korábbi három mozdonyon felül plusz egy gép állt osztrák fordába. Azért, hogy a gépek tervezett futásteljesítményét garantálni lehessen, valamennyi mozdony a Bécs–Villach viszonylaton, belföldi EC-vonatokkal közlekedett. A fennmaradó 1047-501-es Sopron és Budapest között továbbított IC- és tehervonatokat.

A szállítmányozó cégek a nyugat-kelet irányú, több országot felölelő tranzit tehervonatok terhelését 2003-tól a különösen Nyugat-Európában nagy számban megjelenő korszerű, nagy teljesítményű mozdonyok teljesítményéhez kezdték igazítani. Ez magyar területen is hasonló karakterű járművek alkalmazását sürgette: ezért a GYSEV öt 1116 sorozatú mozdonyt (1116-061–65) vett tartós bérletre az ÖBB-től. Ennek köszönhetően a zöld-sárga Bikák 2005 júniusától térhettek vissza a magyar vonalakra – helyüket az osztrák vonalakon a GYSEV felségjelzéssel ellátott 1116-osok vették át.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!