Dízelmozdony-oktatás alatt az iskolában lévő régebbi T43-as típust vettük alapul, ahol részletesen kitértünk minden egyes részére a mozdonynak: a hűtés- és kenési rendszerre, az üzemanyag-ellátó rendszerre, a levegős rendszerre, a segédüzemre és nem utolsó sorban főüzemi részekre. Mivel Svédországban nem jelentős a dízel-hidraulikus mozdonyok száma, ezért szinte kizárólag a dízel-elektromos mozdonyokkal foglalkoztunk. Az ország iparágának úgyis nagy hagyományai és múltja van ebben, ezért természetesen az iskolában lévő példány is anno a NOHAB-üzemekben készült.

Az iskola mozdonya épp pihen </br> A képre kattintva galéria nyílik a felvételeimből </br> A külön nem jelölt képek a netről vannak

Az osztályteremben nagyjából három nap alatt ábrákkal színesítve végigvettünk mindent, majd szakmai látogatást tettünk a helsingborgi teherpályaudvaron, ahol egy átalakított T44-es, immár Td-re átnevezett mozdonyt néztünk meg.

Dízelmozdony-ismeretek órák utolsó mozzanatként beüzemeltük a már lassan három hónapja álló mozdonyunkat az iskola udvarán. Ehhez a művelethez először egy külső előkenő szivattyút csatlakoztattunk a mozdonyunkra, amit külső áramforrásról működtettünk, majd egy speciális szerkezet segítségével körbehajtottuk a dízelmotor főtengelyét. Ezt a műveletet egyenként mindenki kipróbálhatta, nem volt egy egyszerű és könnyű dolog, de a lányok is állták a próbát rendesen. Erre az egyszerű kézi műveletre azért volt szükség, mert így lehet csak kizárni azt, ha hűtővíz szivárgás van valamely henger égésterében.

A képzés részeként a hibaelhárítást is gyakoroltuk. Oktatóink különböző hibákat idéztek elő és rejtettek el a mozdonyon, nekünk azokat pedig meg kellett találni, és eljutni addig, hogy beindítsuk a mozdonyt, és azzal mozogjunk a pályán.

ERTMS, avagy European Rail Traffic Management System.

Az X55 motorvonat vezetőállása középen az ERTMS kezelőfelületével

Pár szóban az ERTMS európai vonatbefolyásoló rendszerről. A rendszer két fő összetevője a GSM-R rendszer és az ETCS. A GSM-R a vasúti telefonhálózatot jelenti, amely lényegében hasonló a ma használatos GSM mobiltelefon-hálózatokhoz, valamint az ETCS – European Traffic Control System –, az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer. Ez a két főrendszer alkotja az ERTMS-t, amely az elképzelések szerint a jövőben lehetővé teszi majd a gépcsere és mozdonyszemélyzet-csere nélküli országhatárokon átnyúló vasúti közlekedést.

Az ERTMS különböző szintjei

Az osztályban néhány képsort néztünk meg ezzel kapcsolatban, majd kaptunk egy szimulátorprogramot is, amelyen keresztül otthon a saját számítógépemen is gyakorolhattam a rendszert, amihez természetesen már új jelzési és forgalmi utasítások is tartoznak. Első nekifutásra annyit bizonyosan értek az egészből, hogy a rendszer jól működik, biztonságos, de a fényjelzők sajnos el fognak tűnni – idővel akár örökre.

Hova tart a fejlődés? Érdekes lesz jelzők nélkül vezetni.

Európa szerte számos országban folynak kísérletek, és már most három szintje létezik az ERTMS-rendszernek, valamint egy úgynevezett hazai szint is. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a jármű ETCS-rendszere mellé egy olyan kiegészítő rendszert telepítenek, amellyel ETCS-vel fel nem szerelt pályákon teszi lehetővé a közlekedést. Mint számomra kiderült utólag az SJ-nél Stockholmban töltött időm alatt többször is vezettem ERTMS-rendszerrel felszerelt vonatot, amely nem más volt, mint az X55 sorozat Reginára keresztelt járműve. Bár a rendszer beüzemelése nem volt egyszerű, de azért igen kellemes volt vele dolgozni.

Tervek ERTMS-berendezéssel szerelt vasútvonalakról Európában

A Botniabanan fent északon már kizárólag ERTMS - ETCS 2-vel van felszerelve és igen kedvezőek az üzemi tapasztalatok. Ezt a vasútvonalat nemrég újították fel azzal a céllal, hogy legyen hol kísérletezni ezzel az új rendszerrel. A svéd vasút a tervek szerint az ETCS 1-es és 2-es szinteket választotta, és ezekkel lesznek felszerelve az elkövetkező években a főbb vasútvonalaik. Míg a 2-es szinten kizárólag rádióhullámokon érkezik az információ a mozdonyvezetőhöz, addig az 1-es szinten még jelen lesznek a jelzőlámpák is.

Elképzelések, tervek, közeljövő

Malmö vasútállomását is ebben a szellemben újították fel, és már új, mindössze két optikával rendelkező fényjelzőket telepítettek a pályára. A jelzők egy vörös, egy zöld, vagy egy villogó zöld fénnyel fogják jelezni a mozdonyvezetőnek a továbbhaladást. Villogó zölddel előjelzést adnak a következő vörös jelzőre, míg a folyamatosan világító zöld 40 kilométer óránkénti sebességet fog engedélyezni. Minden más ettől eltérő sebesség értéket a balizok fognak továbbítani a mozdony felé. Erre azért van szükség, mert nagyon nagy a vasúti forgalom egyes csomópontokban, így nem biztosított a folyamatos és akadálymentes adatátvitel valamennyi vasúti jármű felé. Az ETCS 2-es szinten viszont már nem lesznek fény főjelzők, csak táblák, amelyek a jelzőket fogják helyettesíteni. A teljes adatátvitelt a vasúti jármű felé a GSM-R-rendszeren keresztül viszik végbe, és a balizoknak egyetlen feladatuk lesz: pontosan közöljék az adott járművel azt, hogy hol tartózkodnak. Ehhez a feladathoz egy kisebb baliz is elegendő lesz, mivel lényegesen kevesebb adatot kell továbbítani a vasúti járművek felé.

Az ország három, már kizárólag ERTMS-rendszerrel üzemelő vasútvonala

 

Hamarosan folytatom az utolsó felügyelet alatti vezetéssel...

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!