A január 25-én lezajlott első felszállás után napokon belül háromszor volt több órányira a levegőben a prototípus. A sűrű repülések egyfelől jelzik, milyen feszített menetrend szerint zajlik a világ legnagyobb kéthajtóművesének tesztelése, de egyben jó jel arra nézve, hogy a kritikus legeslegelső, majd a következő próbák során nem fedeztek fel komoly problémát a Boeing pilótái és a fedélzetre települt szakemberek. Érdemes emlékeztetni arra, hogy az elmúlt időszakban megtörtént, hogy egy vadonatúj típus ugyan levegőbe emelkedett, de a második repülésig hetek sőt, olykor hónapok teltek el, és csak később derült ki, hogy a gépnek azért kellett vesztegelnie, mert akadt valami komolyabb gond, ami miatt nem pöröghetett fel a tesztprogram.

A Boeing most hozta nyilvánosságra a terveit, a már repülő 777-9 , a WH001 továbbra is Boeing Fieldről hajtja végre a repüléseit, arról a reptérről, ahová az első útja végeztével leszállt. Ezzel a példánnyal vizsgáztatják az avionikát, a fékeket, a jegesedést, a stabilitást és az alacsony sebességű repülési jellemzőket. A következő WH002-es – a gépnek már a helyükön vannak a hajtóművei az everetti összeszerelő csarnokban – a segédhajtómű „próbapadja” lesz, többek közt ezzel tesztelik az automata leszálló rendszert, vizsgálják a repülés közben a gépet ért terheléseket, és a hajtóművek teljesítményét. A következő WH004-esen figyelik a létfenntartó rendszerek működését, a zajt, általában a gép megbízhatóságát és kezelhetőségét.

A felvételek az első repülés során készültek<br>(fotók: Boeing)

Megtörténnek majd az olyan látványosan durva próbák is, mint a megszakított felszállás maximális sebességnél (sugárfék nélkül), és az a próba, amelyek során a minimális sebességet kell meghatározni, amellyel a gép még képes felszállni, ilyenkor ugyanis a hosszú törzsű madár megerősített farokrésze végig kell, hogy karistolja a betont…

A Boeing nem adott meg pontos dátumot a berepülési program befejezésére. Szakportálok szerint a MAX-ügy nem befolyásolja a 777X engedélyeztetését, amelynek lezárását jövő év januárjára teszik, de természetesen a tesztelés bizonyos pontokon talán a szokottnál is keményebb lesz, alaposan modellezik például a pilóták lehetséges reakcióit különféle helyzetekre.

Az FAA már évekkel korábban jelezte – érdekes, erről a Boeing a berepülési program kapcsán most külön nem nyilatkozott - milyen előírásoknak kell, hogy megfeleljen a 777X sorozat specialitása, a felhajtható külső szárnyszakasz. Egyebek mellett több lehetőség kell, hogy riassza (látható és hallható módon) a személyzetet, ha a szárnyvég nincs teljesen rögzített állapotban, egymástól függetlenül két rendszer kell, hogy ellenőrizze a mechanizációt, és meg kell akadályoznia  hiba esetén a gép felszállását. Külön vizsgálódás tárgya, hogy a szárnyvég, illetve mozgató mechanizmusa elvisel-e minden lehetséges terhelést, aminek a szárny külső része ki van téve repülés közben, és a szárnyvégek nem szabad, hogy korlátozzák a guruló gép láthatóságát, különösen éjszaka.

Érdekes ehhez kapcsolódóan az az információ, hogy a Boeing már az eredeti, a nyolcvanas években tervezett 777-eseket is felhajtható szárnyvégekkel képzelte, hogy nagy fesztávval is könnyebb legyen az utasszállító mozgása a repülőtereken. Ezt akkor a légitársaságok elutasították, de közben a gyártónak sikerült kidolgoznia azokat a módosításokat, amelyek révén a mostani változatot már elfogadják az üzemeltetők: a felhajtható részen már nincsenek kormányfelületek, a szakasz kisebb, ezért a mozgató mechanizmus is egyszerűbb, és kevesebb a plusz súly.

Megoszlanak a vélemények a 777-9 – és ha később arra is sor kerül, a rövidebb 8-as - piaci kilátásairól. A program kibocsátása óta nem volt túl sok rendelés, most a Boeing szerint 340, más adatok szerint kevesebb, 309 gépnél tart az eladás, miután az Emirates a fix rendelés egy részét opcióra vette vissza, és az Etihad jövendő gépeinek sorsa sem világos, merthogy a pénzügyi bajokkal küszködő társaság épp most adja el szélestörzsű gépei egy részét, igaz, jó néhányat visszalízingel. Persze az is kétségtelen, hogy a fejlesztési stádiumban ritkán ömlenek a lekötések, a társaságok azt is megvárják, vajon a tesztprogram igazolja-e a gép kiajánlott képességeit.

Vannak vélemények, amelyek szerint – noha a 777-9 a jelenleg legnagyobb, kifutóban lévő típusokat tudja pótolni, a Boeing 747-est és az A380-ast, plusz a már rég nem gyártott 340-est –, még így is talán túl nagy kapacitású a 426 ülésével, ahhoz képest, mint amit a piac mostanság igényel. Viszont mások arra emlékeztetnek, hogy a 777X leginkább magának a 777-esnek a váltótípusa lehet, közelebbről a legsikeresebb 300ER változatnak, márpedig az eredeti Tripla Hetesből jelenleg 1485(!) repül a légitársaságok szolgálatában. A légitársaságok, amelyek az elmúlt években nem mutattak túl nagy mohóságot a szélestörzsű (és drága) gépek iránt, lassan el kell, hogy kezdjék lecserélni az elöregedő kétfolyosós utasszállítóikat.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!