Időről időre felbukkan az izgalmas téma: a nyolcvanas évek nagy kísérlete, az Ikarus különleges járműve, amit sokan a magyar buszgyártás nagy lehetőségeként emlegetnek, és amit ki tudja miért, nem fogadott elég megértéssel sem Ferihegy, sem a nagyvilág. A PALT, Passenger And Luggage Together rendszere első hallásra valóban ígéretes: egy olyan jármű, amely a városi terminálon veszi fel az utasokat és poggyászukat, kigördül a repülőtérre és egyenesen a géphez viszi őket, hogy a saját lépcsőjén át léphessenek a kabinba, miközben az alsó szinten a csomagokat pakolják.

(fotók: Facebook, Labancz Balázs, Báti András, Ispán Tamás, LKK-archív, grafika: Őrsi Ferenc)

Az Ikarus, más cégekkel együttműködve több ilyen kísérleti autóbuszt épített, ezek közül az egyik, a hosszú-magas csuklós változat a napokban került méltó helyére, a repülőtérre, pontosabban a magyar polgári repüléstörténet legfontosabb gyűjtőhelyére, az Aeroparkba  „A legnevesebb hazai Ikarus-gyűjtő megtisztelő módon az LKK-nak ajánlotta fel az egyetlen fennmaradt »mobil utashidat«, az Ikarus 695.02-est. Magunk se gondoltuk ugyanis pár évvel ezelőtt, hogy milyen rajongótábor fog kialakulni a gyönyörű reptéri Ikarus buszaink körül, de ahogy a történelemben az Ikarus és a reptér/Malév kapcsolata is meghatározó volt, úgy lett ez az Aeropark esetében is” – olvasható a múzeum Facebook-oldalán.

A bejegyzésből az is kiderül, hogy a szerkezet alapos felújításra szorul, és egyelőre nem tudni, mikor lesz a belépőkből élő Parknak elég pénze és erőforrása, hogy ebbe a nagy munkába belekezdjen. Mindenesetre a méretes jármű megjelenése megint jó alkalom arra, hogy tisztázzuk, nem valami nemzetközi összeesküvés vagy rosszakarat tette parkolópályára a PALT-rendszert.

A koncepciót sokan azért tartották különlegesen jónak, mert ezzel a repülőtéri infrastruktúra egy részét lehet kikapcsolni – mostanság ugyanakkor az is világos, hogy ugyanezt az infrastruktúrát a PALT rendszerrel a városi terminálokon kell kiépíteni, nyereség tehát nincs a dologban, és a nagyvárosokban eléggé nehéz egy ilyen létesítményhez helyet találni. A másik apróság, ami azonnal szemet szúr: a mai utasforgalom egyáltalán nem kötődik feltétlenül csak ahhoz a nagyvároshoz, ahonnan az utasokat a PALT-rendszerben a géphez kellene szállítani, a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér induló utasai a járatok többségében a szélrózsa minden irányából érkeznek a légikikötőbe. Amúgy a maximum 72 személyre méretezett jármű egy adott járat utasainak csak egy részét tudná kivinni a reptérre, miközben az átlagos utaslétszám normális, nem járványos időkben ennél magasabb. A koncepció valószínűleg nem számolt azzal, hogy a mai – hangsúlyozzuk ismét, nem COVID-os – forgalomban akár tízpercenként vagy még sűrűbben indulnak tömött gépek, ezeket mind PALT-ban kiszolgálni még egy olyan repülőtér felé is komoly közúti bonyodalmakat okozna, amelyeknek könnyebb a megközelítése, mint Ferihegyé...

Az alapvető problémákat portálunk számára a legautentikusabb szakértő, Somogyi-Tóth Gábor vázolta, aki most az Aeroparkot üzemeltető Légiközlekedési Kulturális Központ ügyvezetőjeként irányítja a Parkot, „civilben” 1979 óta dolgozik Ferihegyen, kulcsfigurája volt a kettes terminál tervezésének és építésének, részt vett a müncheni Franz Josef Strauss repülőtér tervezésében is, ugyancsak részese volt az új hatalmas dohai reptér, a Hamad International beüzemelésében. Kevesen rendelkeznek nála több tapasztalattal és rálátással a repülőtéri élet, az utas- és gépkiszolgálás rejtelmeire.

Idézzük tehát az ő cikkének részletét: „Járműtechnikailag ragyogó ötletek sorakoztak, viszont azt nehéz volt a jármű konstruktőreivel elfogadtatni, hogy a földi kiszolgálási folyamatok pontosan az együtt mozgatást nem akarják, hiszen az utas és a poggyász mozgatása egymástól eltérő idejű és időigényű folyamatok. Képzeljük csak el: a PALT megérkezik az induló utasokkal és poggyászaikkal a felkészített repülőgéphez. Az utasok elég gyorsan beszállnak, helyet foglalnak, de a bőröndöket még javában szedik ki, egyesével, mert a szabvány repülőgép-konténer nem fér a PALT poggyászterébe; kis kocsikra teszik, hogy átvigyék a gép jobb oldalára, és ott egyenként berakodják. Normálisan ez fordítva történik: a poggyászt hamarabb viszik ki a géphez, mint az utasokat, és a poggyász már mind a gépben van, esetleg egy-két utolsó darab kivételével, amikor az utasok beszállítása megkezdődik, hiszen az utasok jönnek utoljára a gép indulása előtt. Érkezőben is hasonló a helyzet: miután a hajtóművek leálltak, az utasok pár perc alatt a buszban lennének, és nem örülnének annak, ha ott kéne megvárniuk, amíg az összes poggyász is odakerül, ismét egyesével, és ismét megkerülve a gépet.”

A cikkben szerepel az az érdekes momentum is, amikor Somogyi-Tóth az alapvető problematikát megpróbálta egy szakmai értekezleten megosztani az Ikarus embereivel illetve a PALT-program más részeseivel, de a résztvevők inkább elengedték a fülük mellett az érveket.

Az Ikarus 695.02 tehát nem lett világsiker, sőt, a prototípus sem szállított soha utasokat és bőröndöket repülőgéphez, de ettől még nagyonis érdekes darabja lesz a gyűjteménynek. Sőt, a múzeum közleményének egy részlete mintha arra utalna, hogy ha igazi forgalomban nem is, de itt, az Aeroparkban sikerülhet majd úgy kiállítani, hogy végre valóban a buszból lépjenek át a látogatók valamelyik repülőgép fedélzetére.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!