A modern légi közlekedés alapkérdése: hogyan lehetne mennél rövidebb idő alatt biztonságosan, hatékonyan mozgatni utast, poggyászt, légiárut gép és épület között. A mostanra letisztult, általánosan elterjedt, Budapesten is látható megoldásokhoz képest izgalmas verziókat villantott fel nemrég megjelent cikkünk, a Repülés című lap ötven évvel ezelőtti számának felidézésével.

De vajon tényleg csak egyetlen repülőtéren használták, használják azóta is az emelőbuszt? És miért nem ez lett az általános megoldás? Ami pedig a legérdekesebb: milyen választ adott a vázolt alapdilemmára, bár sajnos magának a repülőtéri igényeknek a korlátozott figyelembevételével, az akkori fejlődő, ambiciózus hazai járműgyártás? Minderre az egykori Ferihegyi, és a mai Liszt Ferenc Repülőtér egyik meghatározó személyiségétől kaptunk választ.

Washington Dulles repülőterén erre a szerkezetre alapozták a teljes reptérkoncepciót az 1960-as években. Amint a képen látható, azóta is használják, de ma már nem kizárólagosan

Bubcsó Botond írása váltotta ki belőlem ezt a visszaemlékezést.
Amikor az 1970-es évek végén, az 1980-as évek elején terveztük Ferihegyen az új terminált, ez a dilemma éppen aktuális volt.

A világ nagy, korszerű repülőterei a jelzett cikkben leírt két mód valamelyikével oldották meg az utasok mozgatását a repülőgép és a terminál között. Az utashidas megoldásnál a repülőgépet kell odavinni a terminálhoz, az emelőbuszos megoldásnál az utasokat szállítja egy speciális jármű a távolabb parkoló repülőgéphez. (Csak a teljesség kedvéért említem meg, hogy a magyar szaknyelvben utashídként meghonosodott szerkezetet sokszor hallom csőnek, csápnak emlegetni a repülőtéren; a sajtóban pedig teleszkopikus utasfolyosónak, hernyónak és minden egyébnek szokták titulálni. Angol neve passenger loading bridge, de szokták air jetty-nek, vagy röviden bridge-nek is nevezni; az Aviobridge és a Jetway konkrét termékek márkaneve. Az emelőbusz leggyakrabban használt angol neve a mobile lounge vagy lift lounge; azoknak, amelyeket New York JFK repülőterének Delta terminálján a mai napig használnak, Plane-Mate a márkaneve.)

(fotó: flickr/joelogon)

Mindkét megoldásnak vannak előnyei és hátrányai.

Az utashidas megoldásnál folyamatos a beszállítás és a kiszállítás, a híd kezelése viszonylag egyszerű és biztonságos. Hátrány ugyanakkor, hogy az épület kialakítását alapvetően befolyásolja a kiszolgálandó gépek fesztávolsága, megnövekednek az épületben gyalogosan megteendő távolságok, a repülőgépeket (ritka kivételektől eltekintve) speciális eszközökkel kell hátratolni indulás előtt.

Párizs CDG: a kettes terminálnál az utashidakon kívül a SOVAM gyár Shuttle Lift márkanevű emelőbuszai oldják meg az utasok mozgatását a terminál és a repülőgép között

Az emelőbuszos koncepció lényege, hogy a repülőgépek az épülettől távol állnak meg, akár átgurulós állóhelyeken; kisebb a terminálok környezetében a zaj és a levegőszennyezés, rövidebb gyalogtávolságok adódnak a terminálokon belül. Hátrány ugyanakkor, hogy ezek a járművek igen nagyok és bonyolultak, a kis példányszám miatt rendkívül drágák (a Washington Dulles-i típus 220 ezer dollárba került darabonként a 60-as években!), vezetésük és karbantartásuk is speciális ismereteket igényel (nagy kitettség a sztrájkolni szerető földi kiszolgálókkal szemben!), a kiszállítás és a beszállítás nem folyamatos, hanem buszonként lökésszerű, a mozgásuk nehézkes (a kocsiszekrény emeléséhez és süllyesztéséhez – a repülőgépnél és a terminálnál egyaránt – minden alkalommal le kell talpalni; az emelés és a süllyedés lassú, amint a folyamatos guruló mozgás is).

 További képek a párizsi verzióról

A felsorolt hátrányok a nyolcvanas évek elején még nem látszottak egyértelműen, ezért a ferihegyi kettes terminál tervezésekor több mértékadó repülőtér is épült vagy már működött, amit kifejezetten erre a koncepcióra alapoztak:

•    Washington Dulles, aminek gyönyörű terminálját a híres finn építész, Eero Saarinen kifejezetten ehhez a működési módhoz tervezte;
•    Montreal Mirabel, ami az 1976-os montreali olimpiára épült;
•    Göteborg Landvetter;
•    Jeddah, King Abdulaziz International Airport fő utasterminálja (ugyanis az utashidas megoldást akkor és ott alacsonyabb rendűnek tekintették, és alkalmazását a mekkai zarándokokat kiszolgáló, sátorjellegű, csak a Haj-időszakban működő terminálra korlátozták).

Terveztek, építettek olyan repülőtereket is, ahol az utashidas és az emelőbuszos koncepció egymást kiegészítve, egymás mellett működött. A hibrid repterek legismertebb példái New York JFK és Párizs CDG2 – ezeken mind a mai napig használják ezt a megoldást.

A kép bal szélén fölül, valamint jobbra alul is látszik, hogy CDG2-n jól megfér egymás mellett a két rendszer

A mai körkép azt mutatja, hogy egyértelműen az utashidas koncepció győzött. A legtöbb olyan repülőteret, amelyet eredetileg az emelőbuszos (szaknyelven transporteres) koncepcióra alapozva terveztek és építettek, mára átalakították vagy hibrid, vagy teljesen utashidas reptérré.

Az 1985-ben megnyitott kettes terminálnál Ferihegyen letettük a voksot az utashidas koncepció mellett, és azóta sem bántuk meg.

Magyar intermezzo: UPEM, alias PALT

Amíg a nagyvilágban a repülőtér-tervezők és -üzemeltetők az „utashíd vagy emelőbusz” dilemmán törték a fejüket, itthon lejátszódott egy intermezzo sajátos magyar bájjal. A hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján az Ikarus kísérleti műhelyében megszületett az UPEM (Utast és Poggyászt Együtt Mozgató, később PALT, azaz Passenger and Luggage Together) nevű koncepció, sőt, néhány prototípus is.

ik692.01

A KISZ védnökséget vállalt felette, a Malév és az LRI komoly politikai nyomásnak volt kitéve a találmány bevezetése érdekében, az újságok világraszóló magyar találmányról cikkeztek, később meg arról, hogy a rövidlátó hazai szakma nem fogja fel az újítás nagyszerűségét, de bezzeg majd kapkodják szerte a világban. A szerkezet meg is épült, sőt, még a frankfurti InterAirport szakkiállításra is kidöcögött, fedélzetén a politikai támogatást biztosító magas beosztású minisztériumi vezetővel, de soha egyetlen utast és poggyászt nem mozgatott éles környezetben, se itthon, se külföldön. A bukás okát én abban látom, hogy a konstrukciót nem a repülőtéri igények hívták életre, hanem egy alapvetően járműtechnikai újítás: a kormány és a kormányzott kerekek közötti újszerű kapcsolat felszabadította a padlószint alatti teret teljes szélességében és hosszában, aztán jött az ötletelés, hogy ezt mire is lehetne használni.

Az volt a javaslat, hogy – induláskor – felül az utasok, alul a poggyász jut be hátulról a buszba, elöl pedig egy beépített utaslépcsőn az utasok felszállnak a repülőbe, a poggyász pedig bekerül a poggyásztérbe. Járműtechnikailag ragyogó ötletek sorakoztak, viszont azt nehéz volt a jármű konstruktőreivel elfogadtatni, hogy a földi kiszolgálási folyamatok pontosan az együtt mozgatást nem akarják, hiszen az utas és a poggyász mozgatása egymástól eltérő idejű és időigényű folyamatok. Képzeljük csak el: a PALT megérkezik az induló utasokkal és poggyászaikkal a felkészített repülőgéphez. Az utasok elég gyorsan beszállnak, helyet foglalnak, de a bőröndöket még javában szedik ki, egyesével, mert a szabvány repülőgép-konténer nem fér a PALT poggyászterébe; kis kocsikra teszik, hogy átvigyék a gép jobb oldalára, és ott egyenként berakodják. Normálisan ez fordítva történik: a poggyászt hamarabb viszik ki a géphez, mint az utasokat, és a poggyász már mind a gépben van, esetleg egy-két utolsó darab kivételével, amikor az utasok beszállítása megkezdődik, hiszen az utasok jönnek utoljára a gép indulása előtt. Érkezőben is hasonló a helyzet: miután a hajtóművek leálltak, az utasok pár perc alatt a buszban lennének, és nem örülnének annak, ha ott kéne megvárniuk, amíg az összes poggyász is odakerül, ismét egyesével, és ismét megkerülve a gépet.

Elmesélnék itt egy személyes élményt ezzel kapcsolatban. Az adott időszakban az LRI-nél dolgoztam a kettes terminál építész-létesítményfelelőseként. Több UPEM-anyag került hozzánk véleményezésre, ezeket érdeklődéssel fogadtuk és igyekeztünk objektív szakvéleményt kialakítani. Máig jól emlékszem: ezek az anyagok az utashidas megoldásokat nagyon leszólták, és óvtak mindenkit a „zegzugos, ingó-bingó folyosóktól”.

Főnökeim el is küldtek az Ikarus gyár dísztermébe egy nagyszabású UPEM-értekezletre, pont arra, ahol a KISZ-védnökség megszületett. Sokan voltak a nagy teremben, de én voltam egyedül „repülős”. Az ünnepélyes formaságok után megkezdődött az érdemi napirend tárgyalása: a speciális tengelyhosszhoz szükséges szerszámgépek konstrukciós problémái, meg bizonyos hidraulikarendszerek alkatrészigénye volt terítéken. Kizárólag műszaki részletkérdések.

ik692.01

Egy alkalmasnak tűnő pillanatban szót kértem, s jeleztem, hogy a légiközlekedési igények, a földi kiszolgálási folyamatok felől nézve alapvető kétségeink vannak a konstrukcióval kapcsolatban, nevezetesen az, hogy a légitársaságok, a földi kiszolgálók, a repülőtér-üzemeltetők nem akarják az utast és a poggyászt együtt mozgatni, mert ezáltal meghosszabbodik a járat megfordításának ideje, és minden gazdasági szempont ennek pontosan ellentmond. Megfagyott a levegő, de csak egy percre, mert a rutinos levezető elnök valami olyasmi fordulattal, hogy „köszönjük az észrevételt, erre majd visszatérünk” vitte tovább az értekezletet, mintha mi sem történt volna.

Néhány perc múlva az asztalok között lehajolva odaszaladt hozzám egy bajuszos fiatalember, bemutatkozott, hogy ő X. Y. a Magyar Ifjúságtól, és adjam meg a telefonszámom, mert őt nagyon érdekli, amit mondtam, és szeretne velem egy interjút készíteni. Ez meg is történt, de másnap újra hívott a fiú, hogy a főnöke letiltotta a cikket.

Ezek után épült meg az első prototípus.