Ütemes menetrendnek nyoma sem volt. A Nyugatiból minden óra harminckor indultak ugyan az ingavonatok Vác felé, ellenirányban azonban teljesen rapszodikus volt a menetrend. A teljes napi spektrum ugyan már kiesett a memóriámból, de a gimnáziumból való hazautazást biztosító vonatok váci indulása azért még megvan, így harminc év után is. Váci indulás: a pesti személy ívben áll meg, valahol a deákvárra vezető közúti aluljáró felett, túlemelésben. Peron annyiban van, amennyiben a túlemelt vágány magasabban fekvő sínszálához emelkedő aszfaltfelületet peronnak nevezhetjük. Némi figyelmesség azért tettenérhető: a szomszédos vágányban lévő kitérőbe fapadlózatot építettek, ne essenek már hasra a piacról hazafelé igyekvő nénik a terelősínekben. A kihívás még így is túl nagy, az ívben megálló vonat Bhv-jának alsó lépcsőfoka mellmagasságban.

Vonatra várók Vácon, 1965. körül (forrás: fortepan.hu)

Úgy emlékszem, volt olyan király nap, hogy – természetesen pénteken, amely a hét napjai közül a legjobb, legtöbbet ígérő – már akár a 12.10-essel hazautazhattam. Ha ez valami miatt nem jött össze, akkor maradt a 12.45-ös. Vagy a 13.15-ös. Félórás járatsűrűség? Nem, dehogy, a következő már csak 14.15-kor jött, az azutáni pedig – most mindenki kapaszkodjon meg, 15.37-kor.

Ez volt az úgynevezett Csörgő, abban nem vagyok biztos, hogy Szobról, vagy Nagymarosról indult – Nagymaros ebben az időben a mai gyorsított vonatok megfelelőjének fordulóállomása volt – viszont Rákosrendezőnél eltérítve Cegléd felé ment tovább. Volt ennek a vonatnak egy hajnali, ellenirányú párja is, de az olyan korán közlekedett, hogy iskolába járáshoz nem jöhetett szóba. E két vonat menetrendjét a Dunakeszi Járműjavító munkarendjéhez igazították, a ceglédi vonal mentén lakó melósokat hozta-vitte, hajnalban és délután. Kis figyelmesség a MÁV-tól saját munkavállalói érdekében. A Csörgő név eredete homályba vész, öreg szakik elbeszélése alapján mindig is a legócskább kocsik jártak ebben a járatban, amelyek csörögtek, zörögtek, hamar megvolt a névadás.

Diadalmas pillanat 1971-ben: az első Szili Szobon

De, hogy azok se maradjanak hoppon, akik ebben a közel egyórás ütemben a Nyugati felé igyekeznének, a Csörgőnek Rákosrendezőn csatlakozása volt az Esztergomból érkező vonathoz, csupán öt percet kellett a sínkorona mínusz tizenkét centi magasságú peronon várni. Várakozás közben meg lehetett csodálni az akkor még álló, régesrégi, hattyúnyakú vasúti lámpaoszlopokat. A sodronyon leengedhető lámpafej már hiányzott róluk, kárpótlásképpen az új idők szele modern EKA-lámpatesteket sodort az oszloptörzsre. Nem akármilyen egyveleg volt.

De vissza a menetrendhez! Ha a 15.37-es Csörgőt lekéstem, nem volt nagy baj, a 16.40-es vonatig alig több, mint egy órát kellett várni. Utána viszont hatalmas lyuk, a legközelebbi járat 18.15-kor indult. Hogy ezeket a menetvonalakat mi alapján állapíthatták meg, az rejtély. A hatalmasra duzzadó várakozási időkhöz viszont igazi utazási élmény járult, a kocsik berendezése, az utazási sebesség, a környezeti kellékek, zajok, illatok mind-mind azt sugallták, utazunk, a szó szoros értelmében. És utazásért ugyebár szívesen vár az emberfia akár másfél órát is.

Mert más a vonat szaga reggel és más délután. Kezdődik azzal, hogy a Bhv-k egyik oldala dohányzó, a másik nemdohányzó. Ebből egyenesen következik, hogy a nemdohányzóban bőven találhatók álló utasok, míg a kocsi másik végében üres ülések felett gomolyog a sűrű füst. Egyetlen kivétel a vezérlőkocsi, itt a dohányosokat a vezetőállás mögötti kisebb szakaszba száműzték.

Valamikor a 80-as évek közepén történt egy hamvába holt kísérlet a nemdohányzók jogainak kiterjesztésére, a vonat első kocsijának kivételével az összes kocsit (ez vonatonként kilenc-tíz kocsit jelentett ebben az időben) iránytáblához hasonlatos, dohányzást tiltó táblákkal látták el kívülről. A fineszes dohányos viszont nem ezt figyelte, hanem a hamutartókat, illetve a berendezésbe beleivódott füstszagot. Így hát minden maradt a régiben, a dohányzás generális tiltására csak a Hernyók megérkezésével került sor, bár azok utastéri padlóján egy ideig szintén lehetett látni az eltaposott csikkek nyomát.

Délután üresebb volt a vonat, a füsttel telt szakaszok ilyenkor ritkábbak.

De a nemdohányzó szakaszokban is érheti meglepetés az embert kora reggel. Hiszen a vonatút sokaknak egybeesik a reggeli időszakával is. Még jóval a müzlikorszak előtt járunk, így a dohányos szakaszból kilépve nagy valószínűséggel fokhagymás felvágott-, vagy pálinkaaromával ízesített légtérbe érkezik az ülőhelyet kereső utas. Jó reggeli kezdés, egyben reális keresztmetszet népünk étkezési szokásairól. Télen mindehhez ott van az egyrétegű ablakon lecsurgó, a kilátást teljesen megakadályozó lucskos pára. A Bhv-kocsi megalkotóinak ezennel épületfizikából egy nagy egyes jár.

Mert ne felejtsük el, a hugyosbéhávé-kocsik ősei is járnak ekkor. Halványzöld dekoritlap-burkolat a belsőkben, a fémalkatrészeket aranyszínre pingálták. Az utasteret még egy ajtó osztja két részre, a tizenhat férőhelyet tartalmazó kisebbik szakasz egészen családiassá válik. A hangulatot a világítás fokozza: minden ablaktengelyben külön kapcsolható, az ablak feletti kis fémdobozon fekete kapcsoló, mellette két kis készenléti fény gyullad ki, ha a nagy, fehér műanyagkávás lámpákat lekapcsoljuk. Teljesen sötét csak akkor lesz, amikor a kimerült akkumulátorok feladják a harcot. Lassít a vonat, csatt – és sötét lesz. Gyorsít, csatt – és hunyorogni kezdenek az izzók. Ez egyébként ugyanígy van az akkor még nagyon újnak, nagyon klafának számító, vajszín-fekete-szürke színkompozíciót felmutató Bhv-ban is. Az akku az akku.

Van még mindehhez ringás is, utánozhatatlanul finom rugók, primer és szekunder, a tercier rugalmasságot a kiült bőrülés kárpitosért kiáltó rugózata csempészi bele a rendszerbe. A Szili fokozatkapcsolóit alig lehet érezni. Az ablak alatti műanyagasztalkán gyűlik az ablakon lecsapódott pára leve. Százzal megyünk, ennyit tud a Bhv. Lehet szenderegni, bár semmiféle utastájékoztatás nincsen, a rutinosak a zakatolás üteméből tudják, hogy merre jár a vonat éppen. Bár a pálya elvileg hegesztett, Dunakeszi-Alsó és a Bojsza-kert (a cseresznyést régen megette a káposztásmegyeri lakótelep – nem volt jó csere) között úgy csattogunk, mint egy derekasabb mellékvonalon.

Dunakeszi, leszállás következik! Kétesélyes, hogy ki lehet-e nyitni a kocsiajtót. Ha a lépcsőt elzáró járótálca görgői jól olajozottak, sikerülni fog. Ha ellenben a télen az előterekben meggyűlő finom porhó olvadása során berozsdásodtak, akkor keresztbeállnak, az ajtó pedig úgy marad, ahogy éppen volt, se le, se fel.

Dunakeszi kitüntetett hely, 1984 tavaszán itt szerelték fel az első kék alapon sárga betűs állomási névtáblát. Nagy volt a lendület, az egyetlen aluljárólépcső is kapott kijárati piktogramot, a felvételi épület előtt pedig felállítottak egy MÁV-logót tartó oszlopot. Tudják, ez az a logó, amit úgy szégyellt a MÁV, hogy évtizedekig fel sem merte festeni a járműveire.

Más szempontból is kitüntetett a hely: díjszabási feleút a Nyugati és Vác között. Mindkét helyre huszonnyolc forint a diák-havijegy. A jegy arányosan sokkal drágább: négy-négy forint az egyúti, hét forint a kedvezményes retúr. Ez a vonás mintha ma eltűnt volna az üzletpolitikából. Helyette van, hogy száz kilométer alatt nincsen retúr. Fejlődés – visszafejlődés.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!