Kicsi a világ, minden mindennel összefügg – két állítás, amelyek még a kontinensnyi méretű Oroszországra is igazak. A Szovjetunió széthullását követően a vasútijármű-gyártók hosszantartó, mély krízist éltek át a megrendelések visszaesése miatt, például az elsősorban vasúti- és vízijárművekben alkalmazott dízelmotorokat előállító, emellett gyorsvonati dízelmozdonyok építésével foglalkozó kolomnai gyár üzletemberei sem éppen a biztos jövő tudatában próbálkoztak termékeik eladásával. Elmúltak a 90-es évek, a vékonyan csordogáló megrendelések közepette felszínre került az előremenekülési taktika, az 1996-1997. években még 200 kilométer/óra sebességű, nyolctengelyes, 8 MW teljesítményű villamosmozdonnyal is megpróbálkoztak (EP200 sorozat), tervezni kezdték a gyorsvonati dízelmozdonyok új családját, de mindez kevés gyakorlati eredményt hozott. A XXI. század hajnalán Kolomnát megvásárolta az akkor agresszív terjeszkedést folytató, cserepoveci székhelyű Szeversztalj acélipari konszern. Legyártott mozdonyból és motorból ennek hatására sem lett több, azonban kevésbé nagyravágyó, realisztikusabb tervek kezdtek megfoganni, a jól bevált TEP70 gyorsvonati dízelgép bázisán.

A brjanszki 2TE25k második legyártott példánya a 2007-es Expo1520 kiállításon. Ekkor még minden tisztának és simának látszott a mozdony karrierje körül, bár a mellette ólálkodó kolomnai konstrukció, az EP2k villanygép valamit mégis csak sejtethetett a közeljövőből (a szerző felvételei)

2002-ben következett be a fordulat: a Kuznyecki-szénmedence bányatulajdonosaiból álló befektetői csoport felismerte (talán nem teljesen önállóan, de ezt valószínűleg sosem tudjuk meg), hogy az orosz gazdaság fokozatos talpraállása magával húzza a vasútijármű-ipart, tehát érdemes pénzt invesztálni a leépült cégekbe. Megalakult a Transzmasholding, magába olvasztotta többek között a novocserkasszki (NEVZ), brjanszki (BMZ) gyárakat, és a Szeversztaljtól megvásárolta Kolomnát. Az Oka partján ekkorra már összeszerelték a TEP70 ráncfelvarrott változatának, a később TEP70bsz jelet kapott mozdonynak az első példányát, de nem álltak meg a számukra hagyományos, gyorsvonati vontatójárműves szegmensben, hanem 2004-re kibocsátották a tehervonati 2TE70-est. (Főadatai: legnagyobb üzemi sebessége 110 kilométer/óra, névleges teljesítménye 2x3 MW, a villamos ellenállásfék névleges teljesítménye 2x3,2 MW, szolgálati tömege 2x141 tonna, vonókészülékfejek közötti hossza 2x21,7 méter, gázolajkészlete 2x7000 kg.) A 2TE70-essel furcsa helyzetbe hozták újdonsült anyavállalatukat. Ugyanis az anya dízel-gyökerének tekintett BMZ szintén munkálkodott egy tehervonati projekten, a 2TE25k „Pereszvet” nevűn. (Főadatai: legnagyobb üzemi sebessége 110 km/h, névleges teljesítménye 2x2,5 MW, villamos ellenállásfék névleges teljesítménye 2x2,8 MW, szolgálati tömege 2x144 tonna, vonókészülékfejek közötti hossza 2x20 méter, gázolajkészlete 2x7000 kg.) Könnyen belátható, hogy a 2TE70 és a 2TE25k egymás konkurenciája volt, hiába beszéltek a holding marketingesei a piac felvevőképességéről (amely szerint az egyik sorozatot majd elsősorban az Orosz Vasutak (RZsD), a másikat pedig a magántársaságok vásárolják).

A kerítésalkotó 2TE70-001 Ulan-Ude telephelyen 2010 nyarán. Az Északi Vasút rá is igényt tart, át fogják alakítani a sorozatgépeknek megfelelően

A 2005-re testet öltött „Pereszvet” számára bizonyító erejű próbaterepet keresett a Transzmasholding. Csakhogy Oroszországban a legnagyobb terhelésű vasútvonalak villamosítottak (a teherszállítási teljesítményből a dízelüzem csupán 15%-ban részesedik), ezért a minden szempontból meggyőző helyek – mégpedig olyanok, ahol tényleg pont ezekre a mozdonyokra van szükség a napi üzemben, tehát nem játékokként tekintenek rájuk – mennyisége korlátozott. És jó érzékkel sikerült kiválasztani a legproblémásabbat, a Konosa-Vorkuta vasút északi szakaszát, Vorkuta és Szosznogorszk között. A kellemetlen, dombvidéki jelleg miatt a 2x2,2 MW névleges teljesítményű 2TE10m, 2TE10u mozdonyokkal Vorkutától Intáig legfeljebb 4400, Intától Szosznogorszkig 4800 tonna továbbítható. 2007-től ugyan bevetették a háromszekciósokat (3TE10m, 3TE10u), de azok még D49 erőforrással remotorizálva is drágább üzeműek, mint az egységenként nagyobb teljesítményű kétszekciósok. (Ne feledjük: az adott vonal nem egy villamosított magisztrális, ahol a továbbított elegyekből származó bevétel bármilyen vontatási költséget könnyedén betakar. A kisebb forgalmú, dízelüzemű vonalak költségérzékenyebbek.) Továbbá, a triókról a villamosüzemmel szimbiózisban élő vaspályák – például a bajkálontúli szárnyvonalak – nem mondhatnak le, így hát a vorkutai vasút csak mutatóba kapott párat belőlük.

A leszerepelt 2TE25k sikertelenségeinek színhelyén feltűnt a 2TE70, és egyelőre eredményesen teljesít. A 009-es lépi meg szénvonatával Inta-1 állomás végponti bejáratát

A brjanszki vontatójárművek 2008-tól belefogtak a Pecsorai-szénmedence bányakincseinek továbbításába, ezzel párhuzamosan pedig a kolomnai 2TE70-eseknek a bajkálontúli Ulan-Ude telephelyen találtak elfoglaltságot: a transzszibről leágazó mongóliai vasúti kapcsolat munkáját segítették. Utóbbi tevékenységre nem volt égető szükség, hiszen a meglévő 2TE10m-ek és 2TE116-osok képességei elegendőnek bizonyultak, a Transzmasholding és az RZsD döntése tehát egyértelműen a 2TE25k favorizálására és a kolomnai mozdonyok élve eltemetésére illetve lassú kimúlására irányult. Az alkatrészellátással senki sem foglalkozott, és az eredmény fokozatosan kiteljesedett: a prototípus recepcióst játszott a telephely bejáratánál, egyes szekciók vagy a fűtőház területén, vagy az Ulan-Ude melletti Onohoj tartalék bázison múlatták az időt. Az Északi Vasút dízelesei mindeközben komolyan vették a brjanszki gyár kinyilatkoztatását, miszerint a „Pereszvet” a Vorkuta-Inta szakaszon is elbírja az 5200 tonnát, tetszőleges időjárási körülmények között. Kár volt komolyan venni. Inta és Pecsora gépészei utólagos véleménye szerint, ha nem 110-re (valójában közel 120-ra), hanem csak 100-ra veszik az áttételt, akkor a vontatómotorok – talán – kibírják. Ha figyelembe veszik, hogy ott északon a szeszélyes időjárás szinte pillanatok alatt képes negyven Celsius fokokat változni bármelyik irányban, akkor az elektronikai alkatrészek fizikailag – talán – kibírják. De nem így történt. A katasztrofális üzemkészség 2010. végére megtette a magáét: határozat született a megépült, 15 darab (30 szekció) 2TE25k átállomásítására Kurszkba. A gyártás leállt, a Transzmasholding átnyergelt a már nem átmeneti generációs, aszinkron vontatómotoros 2TE25a mozdonyokra, de azokat nem küldték még egyszer északra, hanem a Bajkál–Amúr Vasút (BAM) keleti szakaszán kezdték meg velük a próbaüzemet.

A pecsorai vasutasoktól ajándékba kapott hűtőmágnes még a brjanszki korszakról mesél: „házi” szoborgőzmozdonyuk mellett 2TE25k feszít

Ezen a ponton a kolomnai, eltemetett 2TE70 eljátszhatta a nagy visszatérést. Hiszen az északiaknak valóban szükségük volt és van a 2TE25k kategóriáját képviselő járművekre, de természetesen elfogadható üzemkészségi szint mellett. 2TE70-esből éppúgy 15 darab épült, mint 2TE25k-ból, a teljesítményük nemhogy kisebb, hanem egyenesen nagyobb, és ha lebetliznek, mint a 2TE25k, attól sem áll meg a világ. 2010. végétől megkezdődött az áttelepítésük Kotlasz (Szolvicsegodszk) telephelyre. És bizony szorgalmasan viszik az 5200 tonnákat, túlélték a telet, dolgoznak. A hatalmas hőingadozások nyomot hagynak ugyan az elektronikus berendezéseiken – a klíma az érzékelők, áramkörök anyagát roncsolja szét –, de a helyzet kezelhető szinten marad. A személyzetek bíznak bennük, sőt, nem hivatalos megjegyzésük szerint inkább ezt a gépet kellene továbbfejleszteni, nem a brjanszkit. A két, mindössze tizenöt tagú „minisorozat” tehát alaposan bejárta Oroszországot az elmúlt években, és hogy a történet önmagába kanyarodjon vissza, meg kell említeni, hogy az egykori Szeversztalj-tulajdonú Kolomna mozdonyai jelenleg többek között annak a Vorkutaugoljnak a szenét cipelik, amelynek a tulajdonosa ugyanaz a Szeversztalj...