Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2006. májusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Zsuzsi Erdei Vasút: a legidősebb magyarországi kisvasút

Magyarország legidősebb ma is üzemelő kisvasútja a Zsuzsi Erdei Vasút. Noha megcsonkították, kétszer is elkerülte a bezárást. Fennmaradását új feladatának köszönheti: a turizmust szolgálja.

Debrecen városnak nagy mennyiségű faanyagra volt szüksége, ezért már a XIX. század második felében felvetődött egy iparvasút építésének lehetősége, amely az útbaeső, városi tulajdonban lévő erdőket, tanyákat és falvakat felfűzve eléri a Guthi-erdőt.

A kezdetek

A vasutat a megyeszékhely terveztette, mely ha abban a formában épült volna meg, normál nyomközön utazhattunk volna Gút és Vámospércs állomás között. Később kérvényezték a nyomtáv 1000 milliméterre való csökkentését, de a város ezek után sem vállalkozott a megépítésére. Pályázat útján Kopt Dávid és Steinberger Gyula vállalkozó építtethette meg a kisvasutat, a tervezettől eltérő nyomtávval és vonalvezetéssel, így már a kezdetektől magánvasútként üzemelt. A pálya 950 milliméter nyomtávolságú lett, ezzel Közép-Európában egyedülálló volt. A vasút építésének nagy volt a földmunkaigénye, hol töltéseken, másutt mély bevágásokban haladt a pálya, amely Debrecen felé kismértékben lejtett, ezzel téve könnyebbé a fával rakott vonatok közlekedését. A felépítménnyel nem sokat törődtek, mert csak tizenöt évre kaptak üzemengedélyt; ennek lejárta után a bontás következett volna. A használt készletekből szerzett kutyafejű síneket homokágyra fektették.

Zsuzsanna-napi különvonat Sámsoni út megállóhelyen. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház archív | )

Hajdú-Bihar megye központjától, Debrecentől keletre homokbuckákkal tarkított alföldi táj a jellemző. Itt találkozik a Hajdúság és a Dél-Nyírség. A homoktalajok a korábbi nagy vízfolyások – köztük a Tisza – hordalékából alakultak ki, a felszíni formákat pedig a szél hozta létre. Később kialakultak az erdős puszták. Az itt élő emberek már régen művelés alá vonták a területet, így fejlődött ki a környék határozott arculata. Ma az erdők nagyobb része telepített és gondozott; akác- és fenyőfákból állnak, de jellemzőek a tölgyesek is. Emellett bozótosok, a tisztásokon különböző fűfélék, a szántóföldeken pedig haszonnövények is találhatók. A táj bővelkedik nagyvadakban, de számos kisebb védett állat- és növényfaj is honos errefelé. A gúti erdő híres őstölgyfáiról és szarvasállományáról.

Az egyedülálló nyomtávhoz egyedi járművekre volt szükség. A vasút neve Debreczen-Guthi Vasút Vállalat lett, az első gőzmozdony a Zsuzsi nevet kapta. A környéken élők hamarosan már az egész vasutat Zsuzsiként emlegették. Később ez országosan elterjedt, van, ahol még mindig Zsuzsivonatnak nevezik a kisvasutakat vagy a vicinálisokat. A 21,5 kilométer hosszan Nyírmártonfalváig húzódó első szakasz három hónap leforgása alatt, 1882. május 19-ére készült el. Műtanrendőri bejárására és átadására július 10-én került sor. A kezdőponton, Debrecen fatelepén állomás és vontatási telep létesült. A beszállított fát helyben feldolgozták és értékesítették.

Az üzem beindult, a fakitermelés és -szállítás egyre jövedelmezőbb lett. Az engedélyt – tekintettel a meggyőző üzleti eredményekre – meghosszabbították, majd 1902-ben a város lett a tulajdonos; az erdészetnek adta át az üzemeltetést, a vasút neve Debrecen Városi Erdei Vasútra (DVEV) változott.

A forgalom növekedésének következtében, 1903-tól 950 és 600 milliméter nyomtávolságú, több kilométer hosszú ráhordó vonalak létesültek Csereerdőnél és Haláperdő-Hármashegyalja környékén. A csereerdői vonalon Zielinszky Szilárd tervei alapján épült meg Magyarország első vasbeton vasúti teknőhídja, maradványai ma is láthatók a nyírábrányi vonal mellett. Egyes források szerint ezeken gőzvontatást is alkalmaztak. A csereerdői vonalak több lépcsőben épültek, és a fakitermelés helyének változása miatt többször meghosszabbították azokat. E szakaszok a fancsikai, paczi és a bánki erdőben végződtek. A mellékvonalak a második világháború végére megszűntek, a hidat is ekkor bontották el.

Mindeközben új járműveket építettek, illetve szereztek be, köztük 1909-ben egy gőzmozdonyt, mely a II-es pályaszámot kapta. A két gőzöshöz szerkocsi is épült a fűtőházban; ezt felváltva használták. A kezdeti fatüzelésről később áttértek széntüzelésre.

Ezután folyamatosan adták át a kisvasút hosszabb-rövidebb szakaszait, melyek időrendben a következők voltak, 1924: Guth; 1925–26: Nyíracsád–Angyaltelek; 1931: Turistaház; 1937: Várhegyi rakodó (megyehatár); 1945–46: Nyírlugos; 1948–50: Nyírbéltek. (A források több dátummal kapcsolatban is ellentmondásosak.) A vonal teljes hossza több mint 48 kilométer lett.

Megindul a személyszállítás

Egyre nagyobb igény mutatkozott személyszállításra is, ezért 1923-tól beindult a korlátozott, 1925-től a rendszeres személyforgalom.

A vasút környékén lakók jellegzetes, az erdős pusztákon elszórtan található tanyákon éltek és gazdálkodtak. Az itt élők örültek a vasút adta lehetőségeknek, és egyre többen alapozták megélhetésüket a Zsuzsira. A tanyákhoz csak nehezen járható földutak vezettek, a vasúton pedig könnyen szállíthatóvá váltak a megtermelt javak – akár poggyászként, akár áruként feladva. Ez a városnak is jól jött, Fatelepen piac létesült. Virágzó gazdaság alakult ki, melynek fő mozgatórugójává lett a kisvasút. A tanyák és a nagyváros ettől kezdve szimbiózisban élt egymással: a mezőgazdasági termékekért cserébe a vasút közel hozta az ipari termékeket és a XX. századi kultúrát.

A gúti erdőben pihenőközpont épült, így jelentőssé vált a hétvégi turistaforgalom is; ezt az abban az időben kimagaslónak számító reklámtevékenységnek, a képeslapoknak és a vonatot ábrázoló plakátoknak köszönhették.

A személyforgalom felvételével egy időben rengeteg fejlesztés valósult meg. A kocsikat kézifékkel szerelték fel, a futóműveket rugókkal egészítették ki. Fatelepen új felvételi épületet emeltek, majd 1927–28-ban a régi, omladozó épületek helyén új fűtőház, műhelyek és famegmunkáló komplexum létesült. A nyírábrányi vonalból iparvágányt ágaztattak ki, melynek kétvágányú szakasza a fatelepen ért véget. Megindult az átrakás, így a beszállított fa még szélesebb körben vált eladhatóvá.

Az új fűtőházban 1931-ben két, egyenként négytengelyes benzinüzemű motorkocsi épült, az egyik a Hegyközi Vasút számára. Ezeket 1936-ban egy kéttengelyes, szintén benzinüzemű motorkocsi követte, mely motorját a Meseautó című film jól ismert járművétől örökölte. A motorkocsikkal olcsóbbá váltak a személyvonatok, amelyek az időközben megerősített pályán 50 kilométer/óra sebességgel is közlekedhettek.

Hullámvölgyek

A '30-as évek elején, a gazdasági válság idején csökkent az elszállított áru mennyisége, de a hatóságok nem járultak hozzá a forgalom szüneteltetéséhez. A vasút támogatásszerzési céllal nevet változtatott, gazdasági vasút, DVGV néven üzemelt tovább, a vezetés természetbeni fizetéssel igyekezett ellensúlyozni a válság okozta nehézségeket: az utasok a tanyáikon előállított javakkal (tojással, baromfival, oldalszalonnával) fizettek, ezt aztán szétosztották a dolgozók között.

A második világháborúban bombatámadás érte Fatelepet, fákat robbantottak a pályatestre, és a járművek is megsérültek. A helyreállítás hamar megkezdődött, ezért rövid volt a kényszerüzemszünet. Több megállóhelyre új névtáblák kerültek ki, de voltak olyanok is, amelyek megszűntek. Nagyszabású vonalhosszabbítási tervek láttak napvilágot, ám csak kis részük valósult meg. Itt épült viszont a háború utáni első új építésű szakasz hazánkban.

A vasutasoknak a természettel is meg kellett küzdeniük: hol árvíz és belvíz öntötte el a pályát, hol több méter magas hótorlaszok akadályozták a közlekedést.

Az államosítás után

A háború után, 1945-ben egy 490-es sorozatú gőzmozdonyt kapott a vasút, amely azonban nyomtávváltás és átépítés után sem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, így csak egy évet dolgozott Debrecenben. A kisvasutat 1949-ben államosították, a pálya meghosszabbítását a MÁV fejezte be 1950-ben.

A Debrecen-Fatelep–Nyírbéltek vonalon a legnagyobb emelkedő 6,6 ezrelék lett. Az eredeti engedélyek, illetve az első szakasz építési adatai szerint a legnagyobb töltés 2,1 méter magas, a legmélyebb bevágás 7,8 méter mély volt. Az 1939-es Hármashegyalja előtti ívkorrekció során már jóval magasabb töltést építettek. Három kisméretű fa-, később betonhíd, továbbá húsz áteresz tarkította a pályát. Nyírbélteken egyállásos mozdonyszín épült, ami a korábbi végállomások, Guth és Nyíracsád hasonló épületének szerepét vette át. Később – 1955-ben – még egy 760 milliméter nyomtávú gőzmozdony átépítésével végeztek, amely 1960-ig volt üzemben.

Az 1950-es évek közepétől egységtípusok jelentek meg a magyarországi keskeny nyomközű vasutakon. Sarokütközős kivitelben készült ide két C-50-es mozdony (M297,4004 és 4005), majd 1960-ban öt Bax sorozatú kocsi (490-494), és ekkoriban gyártották a tíz, 950 millméter nyomtávú Jah teherkocsit is. Érdekesség, hogy a 950 és 1000 milliméter nyomtávolságú vasutakon a nagyvasútihoz nagyon hasonló ütköző- és vonókészülékeket használtak.

Az Mk48-asok megjelenésével szükségessé vált a nyomtávváltás, mivel a könnyű kezelhetőség és költségcsökkentés miatt a MÁV egységes járműpark és létesítményrendszer kialakítására törekedett a kisvasútjain. Ennek megfelelően 1961-ben több lépcsőben épült át 760 milliméteresre a pálya. Korszerűsítették a felépítményt is, a régi síneket „i” rendszerűek váltották le. Az aljak jelentős részét nem cserélték, csak az egyik sínszálat szegelték át. Nőtt a mellékvágányok száma is, a rakodóvágányokra vágányzáró sorompók és siklasztósaruk kerültek.

A 950 milliméter nyomtávú személy- és teherkocsik túlnyomó hányadát selejtezték, a maradékot 760 milliméteresre építették át. Az átépített személykocsik – a Bax-eket és egy-két posta-kalauzkocsit leszámítva – a ceglédi kisvasútra kerültek. A vontatójárműveket selejtezték, csupán a két C-50-est újították fel. A régi kocsik helyét forgóvázas, légfékes teher- (Jah, Gah) és személykocsik (Bax) vették át. Ezzel párhuzamosan, 1961-ben három Mk48-as (2027, 2028, 2029) kezdte meg szolgálatát. Ezeket 1963-ban a 2038, 1964-től 1967-ig a 1012, 1971-től a 2003 és 2006 követte. Közben kisegítőként hat C-50-es és három gőzmozdony (490, 492 sor.) is dolgozott a MÁV Debreceni Kisvasúton. A vasút életéhez három sínautó is hozzátartozott; ezek nem egy időben üzemeltek. Az utolsó példányt 1977-ben selejtezték.

Pályafenntartási telep Fatelepen és Nyíracsádon volt, XIII. pályamesteri szakasz néven, saját C-50-essel (KVVG,4508) végezték az anyagvonatok továbbítását. Erdőgazdasági iparvágány Fatelepen, Guthon és Nyírbélteken épült. A nagyvasúti átrakást elektromos bakdaru és homlokrakodó segítette. Fatelep állomáson tíz számozott vágány volt, a mozdony- és kocsifordítást kézi fordítókoronggal végezték, vágányhídmérleg is rendelkezésre állt. A fafeldolgozó épület egy részét már korábban motorszínné alakították, kibővítésével Mk48-asok és C-50-esek befogadására is alkalmassá vált. A fafeldolgozó létesítményeket egymással párhuzamos és merőleges csillevágányok kötötték össze, melyek között kis fordítókorongok biztosították az átjárást.

A vasút Nagycsere, Haláp, Nyírmártonfalva, Guth, Nyíracsád, Nyírlugos és Nyírbéltek települést érintette; iparvasúti jellege miatt a falvak legszélén haladt, mégis komoly személyforgalmat bonyolított. A vonalra engedélyezett sebesség 30 kilométer/óra volt, mert – bár az évek során jelentősen javítottak a felépítményen – a homokágyazat végig megmaradt. A vonatszemélyzet a szolgálati helyeken kihelyezett pályatelefonokkal tartotta a kapcsolatot a két forgalomirányító hellyel, Fateleppel és Nyírbéltekkel. Az iparvágány kiszolgálása miatt Guthon is volt állandó személyzet.

1977. augusztus 31.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció ezt a vonalat is megszüntetésre jelölte ki. Az ítéletet néhány – az akkori érdekeknek megfelelő – gazdaságossági számítás elvégeztetése után 1977. augusztus 31-én éjfélkor hajtották végre. A vasút mozdonyai hosszú kürtszóval búcsúztak a tájtól és népétől. A tanyák lakói kalapjukat levéve, gyertyákat tartva sírtak a feldíszített vonatok mellett. Az utolsó utasok elkeseredettségét rádió-dokumentumjáték örökítette meg. Utoljára a 428-as számú vonat vitt utasokat Nyírbéltekre, visszafelé már szerelvényvonatként közlekedett.

A vasút mentén élőket nem tájékoztatták megfelelően, közlekedésüket később sem oldották meg kielégítően. Kevés műúton kevés autóbusz, zsúfoltság, több kilométeres gyaloglás jellemezte a későbbiekben a tanyákon lakók helyzetét. Egyik pillanatról a másikra került távol tőlük az orvosi rendelő, a posta, az iskola és a vegyesbolt. Sok tanyai családi gazdaság ment tönkre, ez pedig az emberi sorsokat is kedvezőtlenül befolyásolta. Aki nem költözött be a nagyvárosba, az a tsz-ben és a tanyaközpontban találhatott munkát. A pártvezetés nem titkolt szándéka is ez volt: a tanyavilág teljes felszámolása és téeszesítése.

Megközelítés, látnivalók

A debreceni végállomás a 48-as főút Faraktár utcai szakaszán található, a parkoló az állomás mögötti Ruyter utcában van. Az állomás az 1, 1Y, 5, 25, 25Y és 37-es helyi járatú autóbuszokkal közelíthető meg. A pályaudvartól a villamossal vagy a 2-es trolival, esetleg a 31-es busszal elindulva lehet átszállni a fent említett járatokra. A vonal első szakasza a főút mellett, a városban vezet. Csereerdőtől töltéseken, bevágásokban, vízfolyásokat átszelve kanyarog az erdős puszták legszebb tájain, sokszor zöld alagútban.

Csereerdő megállóhely közelében étterem és íjászat, sportlövészet, lovaglás várja az érdeklődőket. Ugyanitt található az Ördögárok nevű, kora középkori erődítményrendszer maradványa. Az Erdészlak állomás melletti Nagycserei Pihenőközpont a nyugalomra vágyóknak kedvez.

A végállomás közelében sportpálya, játszótér, körszín, büfé, erdei iskola és kiváló szalonnasütő helyek várják az érdeklődőket. A Hármashegyi Pihenőközpont az utóbbi években sokat fejlődött. Kisebb túrával elérhető a 151 méter magas szánkódomb; ezt nyáron a tetejére épült kilátó miatt érdemes felkeresni. Innen nem messze horgásztó nyújt kiváló táborozási és kikapcsolódási lehetőséget. Szintén a közelben van lovastanya, ahol állatsimogatás és lovaglás mellett szekér- és szántúrára is lehet indulni. A turistautakon hosszú séták tehetők, és a kerékpározás szerelmesei is megtalálják a nekik való terepet. Hármashegyalja jó néhány óvoda és iskola kirándulásainak színhelye. E csoportok nagy része vonattal közlekedik, mivel Hármashegyalja a kisvasúton kívül csak rossz állapotú földúton közelíthető meg. A vonatból szarvasok, őzek, nyulak, rókák és madarak is megfigyelhetők. Számos védett növényfaj is található a környéken.

Hagyományos rendezvények: kisvasúti nap, Mikulás-vonat, Zsuzsanna-napi különvonat, de a bővülő kínálat miatt érdemes felkeresni a www.zsuzsivasut.hu weboldalt.

 

A megszüntetésben közrejátszhatott az az erősödő természetvédelmi törekvés, miszerint védetté kell nyilvánítani a guthi erdőt, amelyet – és a benne zajló vadászatokat – zavarta a kisvasút. Az erdő és a település neve időközben Gútra változott, de a menetrendekben mindvégig Guth-ként szerepelt.

A járműveket bevontatták, és további intézkedésig Fatelepen állították sorba tárolásra. Az áruátrakást két napon belül be kellett fejezni, akár alkalmi munkások foglalkoztatásával is. A vonal mentén összeszedték a még használható eszközöket és berendezéseket, majd a végállomásról szállítottak el szinte mindent. Az anyagok egy része irattárba, vagy más szolgálati helyekre került, a többit selejtezték. A selejtezési eljárás szeptember 15-éig tartott. Eközben a fatelepi piac is megszűnt.

A vonal és az épületek bontásához a MÁV nem kezdett hozzá; ezeket a vasút által elfoglalt területekkel együtt átadta a debreceni városi tanácsnak. A járművek közül a volt nyíregyházi Mk48,2006 mellett a bezáráskor – szintén Nyíregyházáról – csereként érkezett 2002 (a hidraulikus sorozat prototípusa) és 2009 maradt meg. Meghagytak továbbá tizenkét Bax személykocsit (350-359, 490-491), egy Gah (1742) és egy Jah (3637) teherkocsit, illetve egy motoros hajtányt (P-484).

Az Mk48,2027, 2028, 2029 és 2038 Nyíregyházára került, a 2003-at Győrben kiállították, a 1012-t pedig már korábban selejtezték. A pft-s C-50-es a MÁV Oktatási Főnökség vasútjára került, szemléltetésre és gyakorlásra használták. A C-50-est 1980 után az Mk45,2007 váltotta fel, amely hétévi szolgálat után került volt hegyközi társaihoz Nyíregyházára.

A turizmus szolgálatában

Szerencsére nem veszett el minden: a megyei úttörőparlament kérésére a járműveket lefestették, a pályát megerősítették, majd 1978. május 1-jén elindult a Magyar Népköztársaság legújabb úttörővasútja. A vasutat a DKV (Debreceni Közlekedési Vállalat) kapta meg üzemeltetésre. A forgalmat az újonnan épített Hármashegyi Pihenőközpontig vették fel 17 kilométer hosszan, a vonal többi részét felbontották, és közúton elszállították. Nem kímélték a fatelepi vágányokat és létesítményeket sem. Területcserék és eladások után mindössze a régi fűtőház maradt a vasút kezelésében. A régi állomásépület helyén 1980-ban épült meg a mai Faraktár utcai felüljáró. Az átmenőraktár és a mérlegház ma is áll, a fordítókorongot hídszerkezetétől megfosztva betemették. A fűtőháztól 450 méterre új állomás és fa felvételi épület létesült, amihez parkoló is tartozik. A fafeldolgozó üzemek megmaradtak, de szállításaikat már teherautókkal végezték.

A vasút egyharmada maradt meg, Erdészlak állomáson keresztezési, Hármashegyalja állomáson körüljárási lehetőséggel. A Sámsoni úti rakodó csonkavágány elvesztette jelentőségét, kikötötték a vonalból, Fatelep állomáson viszont új tároló-csonkavágány épült. Hármashegyalján is új faház épült a kőépület helyén, melyet azóta szintén lebontottak. A DKV tavasztól őszig közlekedtette a vonatokat; menetrendjével csak a turistaforgalomhoz igazodott, így a közbenső megállóhelyek feltételes megállókká minősültek át. A pályával érdemben nem foglalkoztak, a járműveken az üzemveszélyes hibák elhárítását leszámítva a főműhelyek dolgoztak.

A rendszerváltás után a vasút neve DKV Erdei Vasútra változott, gyermekvasútként vegetált tovább. Állapota folyamatosan romlott, 1995-ben a DKV pénzügyi nehézségekre hivatkozva üzemszünetet rendelt el. Az önkormányzat a teljes felszámolás mellett döntött, de ekkor példás társadalmi összefogással megmentették a kisvasutat. Egy baráti kör és egy alapítvány alakult: közösen létrehozták a Zsuzsi Erdei Vasút Kht.-t, amely 1996 óta üzemelteti a kisvasutat. A költségeket az önkormányzat és a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium által folyósított támogatásokból, illetve a menetdíj- és egyéb bevételekből kellett fedezni, de ez nem mindig volt elegendő, és manapság is csak részben fedezi a kiadásokat. A pénzügyi nehézségek miatt nyugdíjas munkavállalókat alkalmaztak.

Mindeközben egy dízelmozdony, egy nosztalgia személykocsi (Cax 521) és két teherkocsi (Jah 2006, 2192) érkezett a vasútra, melyek felújításuk után a tervek szerint személykocsiként állnak majd forgalomba.

Lakossági tiltakozásra a fafeldolgozó vállalat a városon kívülre helyezte tevékenységét, így a fatelep nagy része gazdátlanná vált, de a terület rendezése még várat magára. Több terv született már a hatalmas telep adta lehetőségek kihasználására, de a kisvasút területeinek kedvezőtlen elhelyezkedése miatt ezek egy része már nem számol a Zsuzsival. Tervezik a 48-as főút négysávosra bővítését, ennek kivitelezésekor szintén gondot jelenthet majd az úttal párhuzamos sínpár. A vasút felszámolt fő- és mellékvonalainak több lépcsőben, kedvezőbb vonalvezetéssel történő visszaépítését is tervezték, ellensúlyozandó a fenti törekvéseket.

A hanyatló tendencia szerencsére megfordulni látszik: egy fiatal vasútbarát csapat vette át a fenntartást és az üzemeltetés túlnyomó részét, pótolni igyekeznek az eddig szinte teljesen elmaradt hírverést. Új, sűrűbb menetrend lépett életbe (lásd Indóház, 2006. április), egyre több és színvonalasabb programot szerveznek a régiek mellé. Javul a pálya és a járművek állapota is, ehhez szerencsére sok külső segítséget kapnak.

Molnár Mihály, Hoványi Péter

Forrás: Vasúthistória Évkönyv 1989; Darányi Gábor, Fegyverneki Attila gyűjtései

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!