Vasárnaponként ezen túl időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, hogy önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Ezúttal hazánk „nyílegyenes” vonaláról készült írást olvashatják el újra. Az eredeti írás az Indóház 2008. augusztusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Köldökzsinór a Dél-Alföldön

Az egykori Alföld-Fiumei Vasút által épített Szeged–Békéscsaba vonal ma is fontos szerepet tölt be a magyar vasúthálózaton belül. Funkciója építése óta ugyan jelentősen megváltozott és átértékelődött, mégis méltó arra, hogy történetét felidézve jobban megismerjük.

A hazai vasútvonalak megnyitása előtt az ország közlekedési viszonyai meglehetősen fejletlenek voltak, különösen igaz volt ez a keleti, déli országrészre. Utóbbi területeken a közlekedésben némi segítséget nyújtottak a vízi utak, amelyeket azonban a vízállástól függően csak időszakosan és korlátozottan lehetett használni. A két fő vízfolyás, a Duna és a Tisza, illetve ezek mellékfolyói (Maros, Körösök, Dráva, Száva) csak korlátozott szállítási lehetőséget biztosítottak. Mindezt tetézte az úthálózat fejletlensége, amely ily módon rendkívül szűkre szabta az Alföld mezőgazdasági termékeinek nagyobb távolságra történő szállítását, ezzel a nemzetközi kereskedelembe való bekapcsolódást.

Pedig a XVIII. század végén már nemcsak a mezőgazdaság, hanem a fejlődő ipar és az élénkülő kereskedelem is egyre inkább követelte a megfelelő közlekedési infrastruktúra kiépítését, s ezzel az adriai tengerparttal való kapcsolat létesítését.

A szakemberek a vasút megjelenése előtt a közutak kiépítésével, valamint a folyók hajózhatóvá tételével tervezték megvalósítani a közlekedési kapcsolatokat. II. József császár rendeletére állították össze az egész országot érintő, átfogó közútfejlesztési programot 1785-ben, majd hasonló terv készült az 1790–1791. évi országgyűlés által kinevezett bizottság munkája nyomán is. Ennek ellenére a tengerpart és az ország belseje között kapcsolatot létesítő út mégsem épült meg. Hasonló átfogó tervek születtek a vízi utak szabályozására, összekötésére is, ám ezek nagyobb része szintén nem valósult meg, és a tengerpartot így sem sikerült elérni.

Vonalvezetési elképzelések

A vasútépítések hazai megindulása után több elgondolás is született a fiumei kikötő és a főváros, valamint a mezőgazdasági termékekben gazdag Alföld ilyen módon történő összekötésére. Az Alföldi Vasút által érintett területre több terv is készült. A Magyar Középponti Vaspályatársaság (MKpV) a Szeged–Szabadka–Baja, Vukovár–Zimony, Vukovár–Óbecse–Temesvár–Lugos vonal építését irányozta elő, míg gróf Széchenyi István javaslata a Pest–Székesfehérvár–Károlyváros–Fiume és a Szeged–Szabadka útvonalat jelölte meg. A szabadságharc bukása után az osztrák birodalmi tervekben a Szeged–Szabadka–Mohács–Pécs, a Nagyvárad–Arad–Temesvár és a Nagyvárad–Csaba–Szeged–Eszék–Sziszek–Károlyváros–Fiume vonalat találjuk. Az MKpV utódja, a cs. kir. szab. Osztrák Államvaspályatársaság Szeged és Temesvár között tervezte vasútvonalának építését. Az Országos Magyar Gazdasági Egyesület 1861-ben vetette fel a Csaba–Szeged–Szabadkán át a Dunáig terjedő vonal megépítését, amely itt csatlakozna a Mohács–Pécs vasúthoz, ahonnan az építkezés az Adriai-tengerig folytatható.

Síkság, egyenes, ameddig a szem ellát a Szeged–Békéscsaba vonalon. A képre kattintva galéria nyílik (fotó: Indóház-archív | Nagy József)

Az első lépések

Érdemben az első tanácskozást 1862. november 23-ára hívták össze, ahol az ügyben érintett politikusok, földbirtokosok, gazdasági szakemberek, valamint a települések képviselői is részt vettek. A városok képviselői az előmunkálatokhoz nagyobb pénzösszegeket ajánlottak fel. Az előmunkálati engedély 1863. március 29-én készült el a Nagyvárad–Csaba–Szeged–Szabadkán át a Duna-partig vezető fővonalra, valamint az ebből kiágazó, Szentesig, Zomborig és Bajáig húzódó szárnyvonalakra. Még ez év augusztusában megtartották a közigazgatási bejárást, és megkezdték a földmunkákat is. A kormány 780 ezer forint segéllyel támogatta a vasútépítést, mígnem 1864-ben a társaság további engedélyt kért a Dunától Eszéken át Fiuméig húzódó vonal megépítésére, ám még ebben az esztendőben leállt az építkezés, mert a kormány által adott pénz elfogyott. Két évvel később, 1866-ban 800 ezer forint hitelt folyósított a kormány, így a munkálatok rövid időre újra folytatódtak, ám hamarosan ismét leálltak.

Egy másik érdekcsoport 1867-ben hozzávetőlegesen azonos útvonalra kért engedélyt, ám a két konkurens végül megegyezett, és létrehozták az Alföld-Fiumei Vasúttársaságot. E társasággal a kormány új szerződést kötött, és az 1868-as közigazgatási bejárást követően újabb lendületet kapott az építkezés.

Új viszonyok

A kiegyezésig az osztrák előírásoknak megfelelően folyt az építkezés, majd ezt követően már a magyar országgyűlés engedélyezte a vasút létrehozását az 1868. évi VIII. törvénycikkben, amely a megnyitástól számítva kilencven évre szóló üzleti jogot határozott meg.

Az építési feltételeket megszabó engedélyokmányt 1868. december 12-én adta ki a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium. Az engedély csak a Nagyvárad–Eszék fővonalra, illetve onnan a Baranyaváron át Villányig terjedő szárnyvonalra adták meg, mivel a Dunántúlon a Déli Vasútnak ekkor már előjoga volt. Nagyváradon és Békéscsabán a Tiszavidéki Vasút, Villányban a Mohács–Pécsi Vasút vonalaihoz csatlakoztak a vonalak. Az engedély Szegeden összekötést írt elő az Osztrák Államvasúttársaság szegedi személypályaudvarával, mivel Szeged-Rókus néven önálló állomás építése szerepelt a tervben, amelyet a város északnyugati részére terveztek. Az engedély lehetőséget adott arra, hogy a Dunán ne épüljön állandó híd, hanem révvel oldják meg az átkelést. A vonalvezetés és a műszaki paraméterek mellett az engedély szabályozta az ingyenes postaszállítás, a távirdahasználat szabályait, kitért a személy- és áruszállítás, továbbá a katonaszállítás díjaira is.

Elkészül az első szakasz

Az engedélyokmány kiadása után az építési előkészületek azonnal megkezdődtek. A Szeged–Zombor közötti első szakasz új közigazgatási bejárását még 1868-ban megtartották, majd folytatták az építkezést. A 104 kilométeres vonalrészt 1869. szeptember 11-én helyezték üzembe, s ekkor indult meg a forgalom a társaság Szeged-Rókus állomását Szeged személypályaudvarral összekötő szakaszon is.

A Csaba–Szeged szakasz tervei 1868 őszére készültek el, a kivitelezést novemberben indították. A legjelentősebb építmény az algyői Tisza-híd, és az ehhez kapcsolódó földmunka volt, valamint Hódmezővásárhely és Orosháza állomás. Csabán a vonal a Tiszavidéki Vasút meglévő állomásához csatlakozott, amelyet a megnövekvő forgalom miatt bővítettek. Először a Csaba és Hódmezővásárhely közötti, 64 kilométeres szakasz készült el; ezt 1870. június 16-án helyezték üzembe. A Szegedig húzódó vonalrészen pedig még ebben az esztendőben, november 16-án indulhatott meg a forgalom.

A Zombor–Eszék és az Eszék–Villány szakaszt 1870. december 20-án adták át a közforgalomnak. Gombos és Erdőd között a Dunán történő átkelést először gőzhajó, majd komp szolgálta, amely azonban jégzajlás idején nem tudott közlekedni.

A további vonalak kiépítése anyagiak hiányában elmaradt. Az Adriai-tengerhez vezető vonalat több részletben a MÁV helyezte üzembe mintegy két évtizeddel később, majd 1884 decemberében sor került a társaság vonalainak államosítására.

Forgalom a vonalon

A vasútvonal jellemzően mezőgazdasági területeket kötött össze, ez meghatározta a forgalom jellegét is. Kezdetben vegyes, teher- és anyagvonatok közlekedtek, majd forgalomba helyezték az egy-két kocsival közlekedő omnibuszvonatokat is. Jól érzékelteti a forgalom felfutását a közlekedtetett vonatok mennyisége: míg 1873-ban 3859 vegyes és 102 tehervonat közlekedett, addig 1882-ben ugyanezen vonatokból rendre 4555, illetve 4449 gurult végig a vaspályán.

A személyszállításhoz négy kocsiosztály állt rendelkezésre, ezek közül jellemzően a legolcsóbb, IV. osztályt választották az utasok. Kiemelkedő utasforgalmú állomás volt Csaba, Gyula, Hódmezővásárhely, Szeged-Rókus és Szabadka.

Az áruforgalom jellemzően a mezőgazdasági termékek és az építőanyagok fuvarozásából, illetve az állatok szállításából adódott. Kiemelkedő forgalma volt Csabának, Hódmezővásárhelynek, Orosházának, Szeged-Rókusnak, Szondnak, Villánynak és Szabadkának.

Az államosításkor 38 mozdony, és körülbelül 800 személy- és teherkocsi alkotta a gördülőállományt.

Államosítás után

Az Alföld-Fiumei Vasút Nagyváradtól Eszékig egységes szelvényezést kapott, amelyet a jelenleg Magyarországon található szakasz is őriz. Az államosítást követően 1895-ben megkezdődött a vassínek acélsínre történő cseréje, amely 1905-ben ért véget. A trianoni békediktátumot követően a vonal nagyobb része idegen területre került. 1938-ban a fiumei vasút egy része visszakerült a MÁV-hoz, ám ez az állapot nem tartott sokáig. A II. világháború óta a jelenleg is a MÁV-hoz tartozó Kötegyán országhatár–Békéscsaba–Szeged–Röszke országhatár vonalrész maradt magyar kezelésben az egykori vonalból.

A Békéscsaba–Röszke vonal Szeged személypályaudvarra való bekötését a Délvidék visszatérte után határozták el, addig csak a Szeged-Rókusból kiágazó vágányon át élt a kapcsolat. A bekötés végül 1942-ben Szeged-Rendezőn át valósult meg.

A vonal korszerűsítése

A Békéscsaba–Szeged szakaszt több lépcsőben, szakaszosan korszerűsítették. Telekgerendás és Murony irányában 1952-ben épült deltavágány, ezért a lőkösházi fővonalról érkező, illetve az oda tartó tehervonatoknak nem kellett körbejárás miatt Békéscsabára bemenniük. Már a hetvenes években, egészen pontosan 1975-ben a Rókus és a rendező közötti vágányt építették át 48-as felépítménnyel. Az algyői Tisza-híd 1973-ban megkezdett korszerűsítésével 1976 decemberére végeztek a hídépítők, majd 1977 végére Hódmezővásárhely-Népkertig készült el az új pálya, Algyő és Kopáncs között részben új nyomvonalon. A további részek átépítése már szerényebb kivitelben, az átépített fővonalakból származó 48-as vágánymezők felhasználásával valósult meg, és 1982-ben fejeződött be. A korszerűsítésnek köszönhetően a korábbi háromórás menetidő két óra alá csökkent.

A jelen

A Szeged–Békéscsaba szakasz egyvágányú, országos közforgalmú vonal, amelyet a MÁV Zrt. fővonalként üzemeltet. Szeged és Hódmezővásárhely között térközi, míg a további szakaszon gyakorlatilag állomástávolságú a közlekedés; a tengelyterhelés 210kN. Az engedélyezett sebesség 80 kilométer/óra, de a Szeged-Rendező–Szeged közötti állomásközben csupán 60. Érdekes vasúti keresztezés található Szegeden, ahol a Szegedi Közlekedési Kft. villamosvonala szeli át a vasúti pályát.

A vonal személyforgalma jelentős, az utasok meghatározó hányada diák. Egészen a közelmúltig a személyvonatok mellett két pár interpici kötötte össze a két megyeszékhelyt, részben csatlakozva az intercityvonatokhoz; majd az ütemes menetrend bevezetésével az IP-járatok megszűntek. Jelenleg a vonatok kétórás ütemben követik egymást, amelyet a csúcsidőszakokban órás sűrítőjáratok egészítenek ki.

A vonal teherforgalmát elsősorban a két nagyobb ipari üzem, az orosházi üveggyár, illetve a Mol algyői telepének forgalma adja, de a kürtösi fővonal felújításával összefüggésben gyakran köldökzsinór szerepet tölt be, mert kerülő útirányul szolgál a tehervonatok számára.

A személyforgalom és a vonal meghatározó járművei hosszú éveken át az MD-szerelvények voltak, ám ezeket az ezredforduló után fokozatosan felváltották a Szentesre állomásított Uzsgyi-motorkocsik. A tehervonatokat jellemzően az azonos származású orosz erőművészek, vagyis az M62 dízelmozdonyok továbbítják.

A villamosítás, illetve más, jelentősebb fejlesztések nem szerepelnek a közeljövő terveiben, ám forgalma, a dél-alföldi régióban betöltött szerepe hosszú távú szereplőként jegyzi a vonalat.

Összeállította: Fritz Gergely és Grátzer Ákos

Forrás: 125 éves az Alföldi Vasút. Vasúthistória Könyvek. Magyar Államvasutak Kiadó, Budapest, 1996

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!