Hajtóműcsere, fenékreülés, darabolás: LC-Elemér története

Szomorú szívvel vesszük tudomásul, hogy nincs tovább. A Malév flotta egykori büszkesége, a Tu-154-es típus napjainkra megmaradt példányai közül ismét elveszítünk egyet. A HA-LCE lajstromjelű Tu-154B-2 típusú repülőgép „földi” pályafutásának végállomásához érkezett. A napokban hasára ültetett repülőgép sorsa a darabolás lesz.

Az elmúlt egy esztendőben sokféle lehetőséget megpróbáltunk a repülőgép megmentése érdekében, de sajnos a körülmények és a gazdasági helyzet nem kedvezett a repülőgépnek, így fájó szívvel a darabolás maradt sorsául. A hajdan szebb napokat látott repülőgép most ott árválkodik a tűzoltó bázis háta mögötti gyakorlótéren. Hogy miképp jutott erre a sorsra?

Most megpróbáljuk felidézni a repülőgép egykori dicső múltját és szomorú végnapjait, archív és friss fényképfelvételek segítségével.

A 73A047-es gyári számú Tupoljev Tu-154 típusú repülőgép 1973. szeptember 16-án gördült ki a Kujbisevi repülőgépgyár szerelő csarnokából a Malév megrendelésére. Ekkor ideiglenes lajstromjelként a CCCP-85047-es számot kapta. A kötelező gyári berepülések után 1973. október 2-án érkezett Ferihegyre. A műszaki átvételt és a hatósági berepülést követően október 5-én a HA-LCE lajstromjelet kapta, így később a repülőgépet mindenki csak „Elemérnek” becézte. Első kereskedelmi útját a Budapest – Varsó – Leningrád – Varsó – Budapest útvonalon teljesítette.

1973. december 20-25. között mindhárom hajtóművét kicserélték, mivel lejárt a 200 órás üzemidejük. (A korai NK-8-as hajtóművekkel a gyártónak nem voltak tapasztalatai, ezért kezdetben két karbantartás között csak 200 órára adtak üzemidőt.)

1975. júniusában beszerelték a Sunstrand gyártmányú AV-557B típusú beszédrögzítő berendezést (CVR). 1975. augusztus 5-én a bal szárny középső részén a felső leszerelhető panel hátsó szélénél 10 db csavar leszakadt, valószínűleg durva leszállás miatt. Augusztus végén kötelező bulletines munkára Kujbisevbe repült, addig 2200 órát töltött a levegőben.

1979. január – február hónapban több alkalommal áruszállítást végzett az algériai Annabába és Algírba. Ezt követően 1979. március 10-től 1980. május 21-ig generáljavításon volt Kujbisevben. Ekkor átalakították az utasterét 147 fős elrendezésűre, kicserélték a szárnyakat, korszerűsítették a navigációs és egyéb berendezéseit, valamint a törzs végében lévő SRAP elektromos csatlakozó helyét előrehozták és az orrfutó közelében helyezték el. Beszerelték a II. szériájú ABSZU-154-es berendezést is, amelynek segítségével a repülőgép már 30 méteres felhőalap és 400 méteres vízszintes látási minimum mellett végrehajthatta az ICAO II-es kategóriás megközelítéseket. Ezzel a típusjele Tu-154B-2-re változott.

1980. decemberétől három hónapon keresztül hajtóművek nélkül állt a műszaki előtéren, mivel hajtóműveit javításra visszaküldték a gyárba. (Erre azért volt szükség, mert 1980. március 11-én Varsó mellett hajtóműhiba miatt lezuhant az SP-LAA jelű IL-62-es repülőgép. Ezt követően minden azonos, NK-8-2U típusú hajtóművel felszerelt gépet átvizsgáltak, és a hibás hajtóműveket visszarendelték a gyárba.)

1981. december 23-án Ferihegyen Barócsi Tibor parancsnok vezetésével gurulópróbát végeztek a 13-as futópályán. A gurulópróba célja a fékrendszer működése, illetve a repülőgép gurulás közbeni iránytartásának ellenőrzése volt. A gurulópróba befejezése után az „Elemér” visszagurult a 16-os állóhelyre, majd 8 perc múlva hat főfutó kerék kidurrant, és mindkét főfutó hátsó kerekénél tűz keletkezett. A kiérkező tűzoltók a tüzet eloltották, a felhevült futókerekeket pedig vízzel visszahűtötték. A műszaki szolgálat megállapította, hogy a fékhidraulika csövei is megsérültek, ezért a sérült kerekek cseréje után a gépet további javításra a hangárba vontatták. A keletkezett kár értéke meghaladta az 500 000 Ft-ot.

1982. október 30-án a líbiai Bengázi repülőterén futómű probléma miatt kényszerleszállást hajtott végre. A repülőgép MA504-es járatszámmal Bengáziból repült Budapestre, a jegyzőkönyv szerint „speciális cargojáratként”,  áruval a fedélzetén, utasok nélkül. A Bengáziból történő felszállás után a bal főfutó behúzási folyamatjelző piros lámpája nem aludt el. A bal főfutó vizuális ellenőrzése során észlelték, hogy a gondolaajtók nyitott helyzetben vannak. A futómű kibocsátása után Mocsányi György parancsnok a visszafordulás mellett döntött, majd sikeres kényszerleszállást hajtottak végre Bengázi repülőterén. A behúzási rendellenességet a benti helyzetzár munkahengerének rozsdásodásából eredő időnkénti helytelen működés okozta. A járatot végül kiengedett futókkal 20 óra 02 perces késéssel repülték haza Budapestre.

Az „Elemér” 1982. november 18-án a Budapest – Isztambul – Budapest útvonalon érte el a 10 000. repült óráját.

1983. április 3-án a Berlinből MA809 jártszámmal hazafelé induló gép kettes számú hajtóművének levegős indítóturbinája elromlott, emiatt a hajtómű indításakor a fordulatszám megállt, a gázhő pedig megnőtt. Tímár Sándor parancsnok a helyi Malév állomásszerelő segítségét kérte, aki megállapította, hogy a szóban forgó alkatrész cserére szorul. A járatot törölték, másnap a légitársaság tartalék alkatrészt küldött, majd a csere után a gépet utasok nélkül repülték vissza Budapestre.

1983. április 19-én a gép rendellenes dőlése miatt módosították a fékszárnyak behúzott alaphelyzetét. Ezután a „0” helyzetben a bal külső 13 mm-re felfelé, a belső 18 mm-re lefelé, a jobb külső 7 mm-re lefelé, a belső pedig 10 mm-re felfelé állt.

1983. május 19-én MA564 járatszámmal Zürichbe indult a repülőgép, azonban a Budapesti felszállást követően a fedélzeti lokátor meghibásodása miatt vissza kellett fordulnia, majd Oszetzky István parancsnok vezetésével kényszerleszállást hajtott végre Ferihegyen.

1985. február 3-án a reggeli órákban, az erős szélben a javítóbázisra történő kirepülés előtti előkészítés alatt, a tüzelőanyag feltöltésre váró gép helytelen rakodás következtében farokra ült. 1985. februárjától generáljavításon volt Kujbisevben, a nagyjavítás után a gép üres tömege 51 451 kilogrammra nőtt.

A következő időszak viszonylag eseménymentesen telt a repülőgép életében, a kisebb-nagyobb hibáktól eltekintve, amelyeket a műszaki állomány orvosolt. 1989. február 14-én beépítésre került egy szelektív hívórendszer az elkészült KLGS bulletin alapján.

1989-ben a Malév új festésmintával felváltotta az 1968-ban bevezetett szín- és formavilágát, ennek megfelelően festették át az „Elemért” is.

Több alkalommal vöröskeresztes gépként is láthattuk Ferihegyen a kilencvenes évek elején.

1992-ben 21 évre és 16 330 leszállásra növelték a gép élettartamát, de generáljavításra már nem repülték ki Kujbisevbe.

Az „Elemér” légi pályafutását gyakorlórepüléssel fejezte be 1995. november 17-én, majd végleg kivonták a forgalomból, mivel aznap éjfélkor lejárt a repülőgép légialkalmassági engedélye. Addig 26 ezer 435 repült órát és 16 320 leszállást teljesített. Ezt követően a műszaki előtér különböző helyein tárolták.

1997. február 27-én a repülőgépet a Malév Oktatási Központ tanműhelye elé vontatták, ahol főként a légiutas-kísérők gyakoroltak rajta. Itt átalakították az első kabint és tűzálló anyaggal bélelték ki, valamint szellőző berendezést és füstgenerátort építettek bele. A bal oldali szárnyra pedig korlátokat szereltek a balesetmentes gyakorlatozás érdekében.

2006-ban a jobb helykihasználtság érdekében, valamint az SRA kerítésének nyomvonala miatt a bal oldali szárnyát a főfutótól kifelé levágták, így az „Elemér” jobban odafért a MOK épülete mellé.

Az oktatás modernizálásával és az új tanpálya átadásával egyre kevesebbszer használták az LCE-t, míg a Malév végül az eladása mellett döntött. 2010 tavaszán az oktatásra még használható műszereket, berendezéseket kiszerelték és Csepelre a Kossuth Lajos Szakközépiskolába szállították, a repülőgépet pedig megvásárolta a Repülőtéri Katasztrófavédelmi Igazgatóság vágási gyakorlatok céljára.

A könnyebb szállíthatóság érdekében a jobb szárnyát szintén eltávolították a főfutótól kifelé, majd 2010. április 21-én átvontatták a Tűzoltóság központi épülete elé, ahonnan a nyár folyamán a gyakorló pályára vontatták az „Elemért”.
2011. október 4-én megkezdődött a belső műanyag berendezési tárgyak, burkolati elemek kiépítése. Október 10-én elkezdődött a szárny már levágott elemeinek darabolása.

2011. október 24-én emelők segítségével kitámasztották a repülőgépet, majd mindkét főfutó első és hátsó pár kerekét levágták.  Ezután október 27-én manuálisan becsukták futószárait, majd hasra ültették.

A következő hónapokban a tűzoltók vágási gyakorlatok során fogják szép lassan darabjaira szedni a repülőgépet. Egy vigaszunk lehet, hogy nemes cél érdekében áldozzuk fel az „Elemért”, hiszen az élethű vágási gyakorlat óriási segítség a tűzoltóknak. Így nem csak elméletben, hanem gyakorlatban is tudják alkalmazni azt a tudást, amellyel egy esetleges repülőgép katasztrófa esetén életeket menthetnek.

Sokan, akik repültünk az „Elemérrel” de azok is, akik csak messziről csodálták ezt az igazán szép vonalú, kecses formájú repülőgépet, most nehéz szívvel búcsúzunk tőle. De még nehezebb látni azt, ahogyan szép lassan darabjaira hullik a szerkezet.
A fotók, videó felvételek azonban megőrzik nekünk és az utókor számára a HA-LCE lajstromjelű repülőgépet, mi pedig egy-egy apróbb darabját emlékül megőrizve bízunk abban, hogy a hazánkban fellelhető két Tu-154-es (HA-LCA és LCG) nem jut hasonló sorsra.

A HA-LCE lajstromjelű repülőgép adatai:

Magassága: 11.4 m
Hossza: 47.9 m
Fesztávolsága: 37.55m
Törzsátmérője: 3.8m
Szárnyfelülete: 201.45 m²
Szárny nyilazási szöge: 35º
Max. felszálló tömege: 98 t
Max. hasznos teher: 18 t
Max. tüzelőanyag: 39 750 l
Utazósebessége: 950 km/h
Felszállósebessége: 270 km/h
Leszállósebessége: 250 km/h
Utazómagassága: 10000 – 12 500 m
Hatótávolsága: 3-4000 km
Hajtóműve: 3 db Kuznyecov NK-8-2U egyenként 10 500 kp tolóerővel.
Utasférőhely: 147 fő majd később 143 fő
Személyzet: 3+5 fő