Sorozatunk olyan gépekről szól, amelyekből nem készült sok, sőt inkább mondhatni, nagyon kevés készült, mondjuk akár csak egyetlen példány. Ami elsőre ugye akár azt is jelenthetné, hogy sikertelen kísérletekről, zsákutcás konstrukciókról van szó. Mégis lehetett fontos szerepük a repülés történetében, mert az az egy (két) furcsa, sorozatgyártásra soha nem kerülő, esetleg nem túl jóindulatú, nem túl biztonságosan repülő példány is sok-sok fontos tanulsággal szolgált a következő gépgeneráció fejlesztőinek. Az első részben a őslopakodót mutattuk be, majd következett összefoglalónk az űrsiklók korszakát előkészítő kísérleti gépekről. Ezután a Grumman előrenyilazott X–29-eséről olvashattak.

Most pedig lássuk a valaha volt legnagyobb helikoptert, ami azonban a költségek, a hiábavaló tervezési-fejlesztési energia miatt valóban felfogható a valaha volt legnagyobb kudarcok egyikének is.

A Mil V–12 – NATO-kódnevén Homer – a legnagyobb helikopter, ami valaha is épült. A Mi–12 elnevezést akkor kapta volna, ha sorozatgyártásba kerül. Mivel azonban ez sosem történt meg, és prototípusból is csak kettő készült, a hivatalos neve Mil V–12 maradt.

Mil V–12 kívül és belül

Fejlesztésének ötletét a nagy terhet emelni képes szállítóhelikopter iránti igény hívta életre. Ezeknek a gépeknek a feladata lett volna a ballisztikus, interkontinentális rakétarendszerek főbb elemeinek telepítése a tárolósilókba, méghozzá földi utak használata nélkül. A V–12 prototípusának gyártása 1965-ben kezdődött, a cél a minimum 30 tonna emelőképesség volt. Két évvel később, 1967. június 27-én történt a gép első függeszkedése. Miután földközelben erősen belengett, durva leszállást hajtott végre egy kerékre: a köpeny kidurrant, a keréktárcsa elgörbült. Bár ez a sérülés nem tekinthető jelentősnek, a nyugati sajtó azonnal megírta, hogy a prototípus komoly károsodást szenvedett, és máig sem törlődött ki a kollektív tudatból, miszerint a gép talán meg is semmisült.

A V–12 az első kétoldali rotoros helikopter, amelyet a Mil gyár valaha is épített. Farokrotorra a konstrukcióból eredően nem volt szükség. A kétszer két hajtóművet a forgószárnyakkal együtt a Mi–6 típusból vették át. A transzverz-ikerrotor sémája nem volt új, viszont a Mil még sosem csinált ilyet. Először a Focke-Wulf Fw 61-nél lehetett hasonlót látni, az volt az első, rendesen kormányozható helikopter 1936-ban.

Focke-Wulf Fw 61, a kormánynál Hanna Reitsch, a Luftwaffe berepülőpilótája

A V–12 első prototípusa (lajstromjele SZSZSZR-21142) 1968. július 10-én repült először, mégpedig a Mil gyárból Ljubertszijbe. 1969 februárjában 31 030 kg terhet emelt 2951 méterre. Az év augusztusában már 44 205 kg-mal emelkedett 2255 méter magasra, ez világrekord volt. 1971. május–júniusban már sorozatos repüléseket hajtott végre Európa fölött, amit a 29. párizsi légibemutatón (Le Bourget) való részvétele koronázott meg.

A második prototípust is Pankiban, a Mil kísérleti gyárában szerelték össze, de mivel egy évig vártak a hajtóműveire, csak 1973 márciusában repülhetett át Ljubertszijbe, a berepülőbázisra. Érdekes módon ez is az SZSZSZR-21142 lajstromjelet kapta. Ez a gép teljesítményben túltett elődjén, számos világrekordot állított fel, amelyeket ma is tart. Tervezői többek között megkapták a rangos Sikorsky-díjat, amelyet az Amerikai Helikopter Társaság ítélt oda a helikoptertechnológiában nyújtott kiemelkedő teljesítményükért. A V–12 tervét találmányként ismerték el, a szabadalmat kibocsátották az USA-ban, Nagy-Britanniában és más országokban is.

A sok erőfeszítés ellenére a szovjet légierő visszautasította a helikoptert több okból, a legfontosabb az volt, hogy a stratégiai ballisztikus rakéták gyors felfejlődése fölöslegessé tette a V–12-t, hisz az eredeti cél, amiért létrehozták, már nem létezett. Időközben a rakéták telepítésének katonai koncepciója megváltozott, előtérbe kerültek a mobil, vasúti szerelvényből vagy indítójárműről használható, az amerikai rakétacsapásokat elkerülni képes, nem statikus rakétarendszerek.

Mihail Leontyevics Mil, a tervező

Ugyanezen okból redukálták drasztikusan az Antonov An–22 gyártását. Komoly ok volt a magas gyártási és üzemeltetési költség, valamint az, hogy a Mi–6-os, később pedig a sokkal erősebb Mi–26-os jobban megfelelt az igényeknek.

A monyinói múzeumban

A V–12-vel kapcsolatos minden munkát leállítottak 1974-ben. Az első prototípus a Mil-gyárban maradt Panki-Tomilinóban – ma is ott van –, a másodikat pedig a Moszkvától 50 km-re lévő Monyinóban, a légierő múzeumában őrzik. Ma is megtekinthető.


Személyzet: 6–10

hajtómű: 4×D-25VF gázturbina, 4780 kW

rotorátmérő: 35 m

fesztáv: 67 m

hossz: 37 m

magasság: 12,5 m

felszállósúly: 97 000–105 000 kg

üressúly: 60 000 kg

max. sebesség: 260 km/ó

utazósebesség: 240 km/ó

szolgálati magasság: 3500 m

hatótáv: 800 km