Oroszország mindössze évi kéttucatnyi civil repülőgépet képes gyártani, a repülőipart csak a katonai megrendelések tudják megmenteni, a polgári repülőipar kómában van, a Superjet 100-ast alig veszik külföldi légitársaságok, az oroszok meg azért veszik, mert kell venniük: igen kemény hangvételű, súlyos megállapításokat tartalmazó írás jelent meg néhány napja a Pravdában, illetve annak angol nyelvű internetes kiadásában is. A cikk annak kapcsán készült, hogy Putyin elnök tanácskozást tartott a helyzetről az iparágat az országban gyakorlatilag egyedül ellenőrző egyesített orosz aviatikai óriásvállalat, a United Aircraft Corporation (UAC) vezetésével.

Az Aeroflot első tíz S100-asát javított példányokra kell lecserélnie a gyárnak

Az UAC az utasszállító szegmensben a Szuhojon kívül Il-96-osokat, Tu-204/214-eseketé és An-148-asakat állít elő, nagyon kis mennyiségben és nagyon magas gyártási költségek mellett, írja a cikk, hozzátéve, hogy a végtermékek sokszor nem hozzák az előírt paramétereket. A hosszú távú Tu-204-300-asok sorozatgyártását be sem tudták indítani, ugyancsak akadozik az Il-76-os teherszállító és az Il-86-os szélestörzsű utasszállító továbbfejlesztett változatai gyártásának beindítása. Gyakorlatilag csak a Szuhoj regionális gépeinek alacsony frekvenciás gyártása folyik, tavaly 12 példányt raktak össze, de ennek a típusnak a versenyképességét még olyan tekintélyes orosz szakértők is megkérdőjelezik, mint Oleg Szmirnov, a Szovjetunió kitüntetett pilótája, a polgári repülési miniszter egykori helyettese, most egy polgári repülési szervezet partnere.

Most készül az a változat, ami teljesíti az eredeti hatótávolságot

Vajon miket mondhatott az UAC vezetője, Mihail Pogoszian Putyinnak? – tette fel a kérdést Szmirnov, azt állítva, hogy az UAC főnöke az orosz elnököt akkor is hamis adatokkal etette, amikor Putyin Berlusconinak ecsetelte a gép paramétereit. Az olaszok aztán nem is vásároltak a típusból, noha korábban rendeltek belőle, épp, mert kiderült, nem stimmelnek az adatok: a gép három tonnával volt nehezebb, többet fogyasztott és kevesebb volt a hasznos terhelése.

Szmirnov állítása szerint eddig 2,5-3 milliárd dollárt költöttek a gép fejlesztésére a költségvetésből, egy olyan projekt keretében, amit eredetileg a büdzsétől független kereskedelmi jellegű befektetésként hirdettek meg.  A pénzt olyan gépre költötték, amelynek a felét importálják, ez lett az orosz adófizetők pénzén folytatott orosz fejlesztésből, mondja a szakértő. Emberek, milliárdokat adtunk nektek, hol vannak az eredmények? – kérdezhetné az elnök, Szmirnov szerint.

A Tu-214-ből leginkább az vesz, akinek kötelező, például az orosz állami vezetők szállítását végző vállalat

Ehhez azt a friss, az iho/repülés által idézett hírt lehet hozzátenni, amit a Kommerszant hozott nyilvánosságra, és amely szerint a Szuhoj civil repülőgépgyártó vállalata mintegy kétmilliárd dollárnyi adóssággal küszködik, és ha év végéig nem sikerül stabilizálni a helyzetét, fizetésképtelenné válik.

A pénzt kétségtelenül hatékonyabban kellett volna felhasználni, folytatódik a Pravdában az okfejtés. A nemrég lezajlott párizsi repülőszalonon az Airbus 466 gépet adott el 68,7 milliárd, a Boeing 442-t 66,4 milliárd értékben, a Szuhoj közvetlen versenytársai közül az Embraer E-jetjeiből 200, a Bombardier Cseriesből 62 példány kelt el. A Szuhoj Superjetből pedig mindössze 20, ezeket pedig az Ilyushin Finance vette meg – amelynek egyik tulajdonosa maga az UAC. Vagyis a gyártó sajátmagának vette meg a saját repülőgépeit. Ez is belekerül abba a jelentésbe, amit az orosz polgári repülőipar dinamikus fejlődéséről prezentálnak az orosz elnöknek, hangzik a cikk epés megjegyzése, amely nem kíméli az ugyancsak nehezen felpörgő MSz-21-es programot is, ez a gép gyakorlatilag csak papíron létezik, állítja a cikk illetve a szakértő.

Az MSz-21 programja is csúszik

Félő, hogy az állam által támogatott programok olyan orosz gépek gyártását jelentik, amiket külföldi részegységekből szerelnek össze, és ez még a jobbik eset, mivel a legjobb orosz mérnökök ma már többnyire nyugati cégeknél dolgoznak, most már csak a magasan képzett szakmunkaerő elvesztése van hátra – fejezi be keserű repülőipari körképét a Pravda.