Hosszabbítanák a Kisföldalattit – de merre?

A konkrét javaslat a Vörösmarty tértől a Dunát – tisztázatlan paraméterek között – keresztező, és a Várkert-bazárnál végállomását elérő vonalról szólt. Ennél komolyabban veendő az a szándék, amely a vonal északi irányú meghosszabbítását érinti. A kezdetektől napjainkig szépen nyomon követhető a folyamat, amelynek során a kezdetben színtiszta reprezentációs céllal (ugyan, ki építene ma kötöttpályát, ráadásul felszín alatt a városközpontból a városi közparkba?) épült vonalat lassan-lassan a város funkcionális hálózatába szövődik, fontosságában felnő az azóta kiépült gerincvonalakhoz. A Vörösmarty téri alibi-végállomáson még nem sikerült segíteni (a Belvárosban a vonal ennél jóval több szerepet is vállalhatna a helyi közlekedésben), a vonal másik végét azonban már 1973-ban sikerült kiszabadítani szorult városligeti helyzetéből, és áttörni vele a Körvasút vonalát. Jelentős lépés volt ez, de a folyamat ezzel nem tekinthető befejezettnek. Fogalmazzunk inkább úgy, hogy az északi áttörés a minimális feltétele volt annak, hogy a vonal egy jövőbeni időpontban egy városszerkezetileg kedvező nyomvonalon elérhessen történetének egy újabb végállomásához – valahol Zugló mélyén.

Arra vonatkozóan, hogy hol legyen ez a pont, Budapest érvényes közlekedésfejlesztési koncepciói leggyakrabban Rákosrendező térségét említik. Első pillantásra több előnye van e tervezett végpontnak:
– Van itt egy vasútállomás (amely leginkább megállóhelyi jelentőséggel bír), tehát átszállóforgalomra lehet hivatkozni,
– Közel van a meglévő, Mexikói úti végállomáshoz, tehát viszonylag kis költségekkel, rövid megépítendő vonalszakasszal valóban „késznek látszó” objektumot lehet nyerni,
– két kötöttpályás eszköz közötti „lyukat” viszonylag kis ráfordítással be lehet zárni, átszállópontot lehet létrehozni, ilyen pedig a budapesti vasúthálózaton közismerten kevés van,
– A számos városfejlesztési dokumentumban hivatkozott, Rákosrendező területén végrehajtható „barnamezős” ingatlanfejlesztések számára is előnyös belvárosi kapcsolatot kínál a vonal.

Mindezek ellenére más szempontokból egyáltalán nem látszik olyan egyértelműnek, hogy a hálózattervezés kimerülne abban, hogy két, egymást kritikus távolságra megközelítő kötöttpályás eszközt valamiképpen, tökön-paszulyon át egymáshozkanyarítunk. Különösen érdekessé válik az elhatározás annak fényében, hogy a jelenlegi Mexikói úti végállomástól pár méterre fut a 100-as vasútvonal. Korábban minden olyan javaslatot, amely a Földalatti és a 100-as vonal közötti átszállókapcsolat megteremtését célozta, a közlekedési szakma „a kisföldalattinak nincsen meg a szükséges többletkapacitása!” felkiáltással söpört le az asztalról.

Érdekes ez az érvelés, hiszen ha olyan sokak szállnának át a Mexikói útnál a vasútról a Kisföldalattira, hogy az már kapacitáskorlátokba ütközik, akkor ez nyilvánvalóan egy élő, valós igény, amelyet nem lehet figyelmen kívül hagyni. Amennyiben pedig tényleg kritikusan „kitömi” az átszállóforgalom a földalattit, akkor számolni lehet a rendszer önszabályozásával. A tömött földalatti sokaknak nem lesz vonzó alternatíva, ezért kevesebben fogják igénybe venni – előbb-utóbb beáll az optimális kihasználtság, mint a kínálatvezérelt rendszereknél általában.

Az átszállókapcsolat megteremtése és az északi irányú meghosszabbítás szorosan összefügg. Amennyiben ugyanis a Mexikói útnál megteremtődik a vasúti kapcsolat, a Kisföldalatti megszabadul a rákosrendezői meghosszabbítás kényszerétől. Ráadásul szerkezetileg jóval egészségesebb módon alakul a hálózat: két sugárirányú elem helyett egy sugár- és egy harántirányú elem kapcsolódik össze, ahogy ezt a várost alakító szerkezeti logika is kívánja. Rákosrendező, mint vasútállomás perspektívájáról már ne is beszéljünk...

Milyen kibővített szerepet vihet ezen túl a Kisföldalatti Budapest közlekedési rendszerében? Közismert, hogy a Budapestet vasúton a városhatáron kívülről elérők száma napi 70–80 ezer utas között ingadozik, szemben a közúti ágazatok 200 ezer fő/nap adatával. Amennyiben nagyberuházások sorával a vasút számait duplájára fel lehet tornászni, hatalmas sikert jelentene. A városba befutó kilenc vasútvonalon elosztva – és számolva az egyenlőtlenségekkel – ez vonalanként és irányonként 17 ezer főt jelent (rettenetesen alacsony szám sajnos), amely megegyezik egy átlagos metróvonal kapacitásával, óránként és irányonként. Még akkor is, ha a váci vonal a kihasználtság szempontjából legjobban muzsikáló vasútvonalaink közé tartozik, nagyon úgy tűnik, hogy Rákosrendezőnél a vasúti oldal várható utasszámával a Kisföldalatti minden szűkössége ellenére is nagyságrendileg nagyobb kapacitást állít szembe.

Mindezek miatt úgy tűnik, a vasúti kapcsolat erőltetése helyett célravezetőbb lenne ezt a kapacitív és hatékony közlekedési eszközt területfeltárásra igénybe venni. Zuglónak az M3-as autópálya és az Erzsébet királyné útja közötti területsávjában durva becslés szerint 21–22 ezer ember él, részben az M3-as autópálya és az Ungvár utca közé szoruló lakótelepen, két kilométer hosszú, 100–200 méter széles sávban, jól feltárható módon (a légifotón kék kontúrral jelölve). Ne feledjük el, hogy Németországban ilyen népességű városoknak nem ritkán több vonalból álló villamoshálózata van (Halberstadt). Budapesten a 74-es trolibusz próbál megfelelni a feladatának, részben a Kisföldalattival párhuzamosan, attól néhány száz méterre hozza létre a lakótelep és a Belváros közötti kapcsolatot.

A vonalhosszabbítás iránya adja magát: vasúti kapcsolat a Mexikói útnál, Kassai tér, majd az Ungvár utca vonalán tetszőleges (ütemezetten kiépíthető) hosszban észak felé. A vonal a deLuxe-változatban elérheti a külső körvasutat is, arra az esetre gondolva, ha azon valaha még lenne személyforgalom. Ezek alapján úgy tűnik, hogy a Budapest–Vác vasútvonal teljes napi utasszámát meghaladó lakosságú terület feltárása, amelyhez csak két kilométer új vonal építése szükséges, arányosabb, a városszerkezetbe jobban simuló, a közlekedési hálózatot racionalizáló, hatékonyabb, jobban ütemezhető beavatkozás, amely a rendszerben folyamatosan a helyét kereső kakukkfióka-metróvonalnak elegendő perspektívát nyújtana. Már csak a belső végállomásra kellene megnyugtató megoldást találni...

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!