Térjünk vissza a fejezet kiindulóhelyére.

A bábolnai jércékkel éppen az olasz csizmát keresztben repültük át, s a magasból a tenger nagy hullámzása csak annyi érdességet mutat a felületén, mint idelenn mondjuk a műbőröké. A hajózó­szerelő adatlapokat tölt ki, az olasz—francia határra értünk, Mi­lánó irányítószolgálata után Marseille-é vesz át.

Mutatják a fiúk a Jeppesen-térképet. Jeppesen, egykori ameri­kai pilóta élete kész regény. Szívesen mesélnek róla, mert ennek, az elsősorban térképei révén világhírűvé vált, s most már való­színűleg a „repülés végezetéig” fennmaradó nevű embernek a pályafutása valahogy magába sűríti mindazokat a tulajdonságo­kat – szenvedélyes repülésszeretet, fogékonyság, kezdeményezőkészség, ambíció, szívósság, ötletesség, romantika –, szóval mindazokat, amiket századunk a repülő embertől megkívánt, s amit századunk emberei a repülésben a korábbi időkben elkép­zelhetetlen méretekben s eredménnyel tudtak produkálni. Törté­netét a legtömörebben Főldesi László foglalta össze a Malév-magazin egyik régebbi számában.

„Ha lehetőségünk nyílik bepillantani a pilóták földi felkészü­lésébe, vagy repülés közben figyelhetjük meg munkájukat, mindenütt szemünkbe ötlik egy különös rajzolatú térkép, amelyet csak úgy emlegetnek — 'a Jeppesen'. Alig akad ma a világon pi­lóta vagy navigátor, aki ne találkozott volna vele, hiszen kizáró­lag a légi országutak vándorai számára készül.

Elvey Jeppesen 1907-ben született egy dán műasztalos fiaként az amerikai Portlandban, Oregon államban. Fiatalon került kap­csolatba a repüléssel, 21 évesen már a Fairchild Aerial Surveys Company állományában készített légifotókat, majd két év múlva sikerült elhelyezkednie a Boeing Air Transport Companynál mint postaszállító pilóta. Az egyik legjövedelmezőbb, de legve­szélyesebb útvonalon repült, ahol csupán 1930 telén húsz társát érte halálos baleset. Ebben az időben ugyanis még igen egyszerű navigációs felszereléssel közlekedtek a gépek.

Attól való félelme, hogy egyszer majd ő sem tudja, hol van, merre jár, Jeppesent élete nagy ötletéhez juttatta. Tíz centért vá­sárolt egy kis fekete jegyzetfüzetet, amelybe bejegyezte légiútiai­nak minden lényeges tapasztalatát, még azt is, ami pillanatnyi­lag lényegtelennek tűnt.

Feljegyezte többek között a leszállópályák hosszát, irányát, a vízelvezető árkok helyzetét, a talaj egyenetlenségeit, az akadá­lyokat, a rádióállomásokat és a jelzőfényeket. Hogy felszállás előtt a mindenkori időjárásról tájékozott legyen, felírta azoknak a farmoknak a telefonszámát is, amelyek útvonalának irányá­ban feküdtek. Szabadidejében bejárta a környékbeli hegyeket, dombokat, és megmérte magasságukat, hogy meghatározhassa a minimális repülési magasságot.

A jegyzetfüzet mind vastagabb lett, és a 'Jeppesen' alapja las­san, de egyre biztosabban nőtt. A kis fekete jegyzetblokk hama­rosan népszerűvé vált a repülők között, és hasznos információi miatt a pilóták egymástól kérték el. Az érdeklődés láttán Jeppe­sen elhatározta, hogy kölcsönkért 400 dollárjával kiadói tevé­kenységbe kezd. Az első Jeppesen Airway Manual 1934-ben je­lent meg. Jeppesen ekkortájt már a United Airlinesnál repült kapitányként. 1954-ig maradt aktív pilóta, ezután már csak ki­adói tevékenységek irányításával foglalkozott. A hatvanas évek elején már több mint 200 alkalmazottja volt, és az egyre növek­vő érdeklődés kielégítésére 1957-ben fiókot alapított Frankfurt­ban.

Jelenleg évente mintegy 45 millió formációs lapot nyomtat­nak, amelyeknek naprakésznek kell lenniük, ezért hetente 20 000-35 000 változást vezetnek át. A legkisebb lapok A/5 for­mátumúak, ezeket kis kötetekbe fűzik le. Néhány ilyen albumban elfér Európa valamennyi repülőterének adata, rajza, leírása. A térképek mérete egy négyzetméterig terjed, ezeken tüntetik fel a nemzetközi légi útvonalakat, a légifolyosókat, az irányadó be­rendezések helyét és több tucatnyi egyéb nélkülözhetetlen tudni­valót. A földi navigációs szolgálat a Jeppesen-térképek alapján tervezi meg az adott légi járat útvonalát, és elkészíti a repülési tervet a pilóták számára. A földi felkészülés után a pilóták a gép fedélzetére is magukkal viszik a szükséges Jeppesen-eket, ame­lyek az összes többi okmánnyal együtt megtöltenek egy kézitás­kát. Napjainkban Jeppesen 150 légitársaságot lát el kiadványai­val, rendszeresen tájékoztatva több mint 100 000 pilótát — köz­tük a Malév hajózószemélyzetét is."

Természetesen, mindezt aligha lehetne az utolsó pillanatban a térképről leolvasni, ezekből a megfelelő hajózószakembereknek nagyon is felkészülteknek kell lenniük, mielőtt gépre szállnak. Mert lehetnek változások, lehetségesek zavarok a navigációs munkában: sohasem szabad úgy felszállni, hogy „mindent tu­dok”. És mesélik, hogy mennyi váratlan helyzet adódott már az életükben. Galamb repült az egyik hajtóműbe. Megállt egyszer a sebességmérő. Forgószél keletkezett éppen leszállás előtt egy re­pülőtéren. Leégett a földön egy generátor. Leállt a radar. Más­kor az üzemanyag fogyott érthetetlen gyorsasággal a műszerek jelzése szerint. Lehet ezekre előre készülni? Nem lehet. Csak egyvalamivel: ha teljesen hozni tudom a formámat. Ha fel va­gyok arra készítve, s a kondícióm is olyan, hogy vészhelyzetben 100 százalékos teljesítményre lehetek képes. A szimulátoros to­vábbképzés a magyar polgári repülésben éppen a vészhelyzet­ben való állóképesség fenntartását célozza a többi között. Ezért tanítják például a tarajos hullámokra való leszállást is. Pedig még senki sem csinálta, és talán soha senki nem is fogja csinálni (mindenesetre senkinek nem kívánjuk), de azért felkészültnek kell lenni erre is.

Ha már a kabinban folyó munkánál tartunk, hadd ismertessem kissé részletesebben azokat a szabályokat, amelyek meghatároz­zák a repülőgépet vezető szakemberek tevékenységét. Illik végre beavatni az olvasót az úgynevezett check listek világába.

A check listek azok a kiskátészerű olvasmányok, amelyeknek szertartásszerű teljesítésétől a légitársaságok egyáltalán nem szoktak eltekinteni. Sőt minden gépen van olyan szerkezet - pletykafonnak is nevezik nálunk -, amely rögzíti a kabinban el­hangzott szavakat, s amelyből kiderül: teljes „terjedelmében” felolvasták-e ezt a dialógust, és pontos volt-e a „szereposztás”?

A check listek - vegyük például a Tu-154 B/2 gépekét - kü­lön rögzítik, hogy mit kell ellenőrizni a pilótakabin előkészítése­kor, a hajtóműindítás előtt, a hajtóműindítás után, guruláskor, váróponton, felszállás előtt, felszállás után, süllyedéskor, meg­közelítés előtt, leszállás előtt, futópálya elhagyása után, hajtómű leállítása előtt. A szertartás úgy zajlik - a fenti gép esetében -, hogy a pilótakabin előkészítésekor, a hajtómű indítása előtt és után a kérdésszerű, ellenőrző utasításokat a másodpilóta adja, a többi műveletnél a fedélzeti mérnök és minden esetben a repü­lést végző repülőgép-vezető (tehát a kapitány), illetve a fedélzeti mérnök válaszol rájuk, illetve közli az utasítás végrehajtását.

Vegyünk egy példát. Hajtóműindítás előtt azt mondja a má­sodpilóta:

– SZSZOSZ.

Mire a fedélzeti mérnök:

– Zöld.

Újra a másodpilóta:

– MSZRP.

A fedélzeti mérnök válasza:

– Működik, adatok beállítva.

– Fékhidrulika nyomások - így a fedélzeti mérnök, mire a kapi­tány és a másodpilóta együttes válasza, előírás szerint:

– Rendben.

Talán mondanom sem kell, hogy ezek a válaszok cseppet sem automatikusak. Valamennyit különféle műszerek, kapcsolók, lámpák ellenőrzése előzi meg.

Amikor kiér a gép az úgynevezett várópontra, amikor az uta­sok és a búcsúztatásra, integetésre a teraszon összegyűltek egy­aránt türelmetlenül várják, hogy induljon a gép, nos itt a váró­ponton álló gép kabinjában még el kell hangoznia a következő dialógusnak (a kabin valamennyi dolgozójának közreműködésé­vel):

– Hajtómű-melegítés?

– Szükség szerint.

– Interceptorok?

– Bent, lámpával ellenőrizve.

– Fékszárny?

– 26 fokon kint.

– Vezérsík?

– Súlyponthelyzetnek megfelelően.

– Orrsegédszárny?

– Kibocsátva.

– Repterhelők?

– Lámpái égnek.

– Magassági trimm?

– Működik.

– Kormányok?

– Szabadok.

– BGMK-korrekció?

– Kikapcs.

– Lokátor?

– Előkészítve, nyolc fok meteor.

– Levegőbetáplálás egyik ága?

– Elzárva.

– Dep. clear adatai?

– Beállítva.

És még mindig nem szálltunk fel. Nem is szállhattunk, hiszen közvetlenül a felszállás előtt kell – előírásos – szavakat váltani­uk műhorizontokról, transponderről, fényszórókról, orrkerékve­zérlésről és így tovább. Felszállás után is marad munka a check listtel. És mivel ilyesmit csak könyvben lehet megcsinálni, él­jünk a szokatlan helyzettel, s miután felszálltunk egy Tu-154-essel, szálljunk le Tu-134-essel. Figyeljük csak, micsoda diskurzus folyik – csupán a check list kötelessége alapján – a ka­binban az úgynevezett süllyedés megkezdése előtt:

– Pályairány?

– Beállítva.

– RV-5, DH/MDA?

– Beállítva.

– OFE ... 2077 beállításhoz?

– Beállítva.

– Kondi vezérlés?

– Kézi be.

És ezt mondják közvetlenül a leszállás előtt:

– Futó ?

– Kint, három zöld rendben, csap semleges.

– Fékszárny?

– Kibocsátva.

– Vezérsík? (szükség szerint).

– Beállítva ... fok.

– Interceptor?

– Előkészítve.

– Kondi?

– Elzárva.

– Szárny és vízszintes vezérsíkfűtés?

– Kikapcsolva.

– Fékrendszernyomás?

– Ellenőrizve.

– Magasságmérők?

– Beállítva.

Fékszárny – beállítva

Természetesen, nincs mód valamennyi kérdést és feleletet ide­írni. Ám nehogy azt higgye az olvasó, hogy amint a gép földet ért, a check list mormolása is megszűnik. Íme, mit kell közölni­ük egymással a TU-134-es vezetőinek leszállás, tehát az úgyne­vezett futópálya elhagyása után:

– PPD, időóra?

– Kikapcsolva.

– Fényszórók?

– Guruló.

– Orrfutóvezérlés?

– 50 fok bekapcsolva.

– Mechanizáció?

– Behúzva.

– Fölösleges fogyasztók?

– Kikapcsolva.

Mindez, ebben a stádiumban részben felcserélődik, részben kiegészül a Tu-154-es gépeknél az alábbiakkal:

– Jégtelenítők?

– Kikapcs.

– Kihermetizálás?

– Elvégezve.

Semmi kétségem afelől, hogy repülőgépvezetési ismeretek beszerzéséhez ez a néhány idézet kétségtelenül kevés, gyerekjá­tékhoz meg talán túlságosan sok is, mégis remélem, hogy segí­tett a pilótakabinban soha meg sem forduló utasnak pici ízelítőt adni az ottani munkáról, az előírások szigorúságáról, a munká­val kapcsolatos hallatlan precizitás követelményeiről, az együtt­működés magas színvonaláról. Minden mozdulat, tekintet, kap­csolás, szó reflexszerűen zajlik, történik és hallatszik. Aki ezt nem tudja magas színvonalon, a szó pontos és nemes értelmé­ben automatikusan végezni, az az ilyesfajta feladatok közelébe se kerülhet.

 

Hogy miért kell ennyit beszélni vezetés közben egymással és az irányítással is? A hangosság mozgósítja a tudatot – mondják –, a pontosságot meg a megbízhatóságot. Kapnak hatósági ellen­őrt is a gépre – mesélik Oranhoz közeledvén –, havonta átlago­san egyszer, szúrópróbaszerűen. Az bizony kemény elbírálás, nincs elnézés semmiben. Sok szó esik még az – igen alacsony! – fizetésekről, a „bízz, de ellenőrizz” típusú együttműködésről a kabinban dolgozó szakemberek között, no persze a ciháról is, a szaporodó hangárszolgálatról, amit annak tulajdonítanak, hogy kissé sok a hajózószemélyzet a gépparkhoz, illetve a forgalom­hoz képest. Így szó esik arról a kis bizonytalanságról, amitől 1985-ben már nem szabadulhattak az Il-18-ast repülők, tudván, hogy ennek a típusnak már csak „percei” vannak hátra, de nem tudván, hogy hol és milyen gépen fogják ezután is pilótaként ke­resni a kenyerüket. Cseppet sem vitás, hogy a polgári repülés ve­zetőinek sok és nehéz dolguk volt 1985-ben, de úgy érzem – ami­kor velük találkoztam, az volt a benyomásom –, hogy e bizony­talanságérzés elkerüléséért talán több is történhetett volna an­nál, amennyi történt. Végül is a repülésben érdemeket, magas fokú tudást szerzett emberekről volt szó, olyanokról is, akik még életkoruk miatt sem álltak pályájuk végén.

Készülődünk a leszálláshoz. Kell 100 kilométer, mire a süllye­dés kezdetétől a futópálya kezdetéig érünk. Persze, vészhelyzet­ben történhet mindez sokkal rövidebb idő alatt is. Ennek azon­ban nem örülnének utasaink sem, a jércék nem nagyon szeretik a légi utazást. Most 5500 darabot viszünk, ketrecekben, de róluk majd hazafelé jövet... Este 20 óra 28 perckor kezdődik a sülIyedés, e pillanatban kapcsol be a fekete doboz, vagyis az a na­rancsszínű gömb, amely a gép farokrészében van. Tulajdonképpen az egyetlen fekete doboz - kettő. Két berendezés. Az egyik a repülés adatait rögzíti, a nyolc legfontosabbat. A Tu-154-esen ez a berendezés már 64 adatot rögzít. A másik egy végtelenített magnetofonszalag, amely az utolsó 30 percet rögzíti (mindent, ami ez idő alatt elhangzott). Van a vállalatnak egy kontrollcso­portja, amely időnként ellenőrzi ezeket.

Nem mindig elegendő azonban a szúrópróbaszerű ellenőrzés. Például, amikor ,rep. esemény" történik. Másfél éve, Lvovban felborult egy kiscsirke-szállítmány, mert az engedélyezett maxi­mális 25 kilométeres gurulósebességet 115 kilométeresre növelte a személyzet. A csirkékben annyi kár esett, hogy jobb volt haza­hozni az egészet. A következmények nem maradtak el.

A süllyedés kezdetétől olyan a kabin képe – egyébként min­den gépen, mindig –, mintha valami filmet felgyorsítva vetítené­nek. Hirtelen megelevenedik minden, a felszálláshoz hasonló se­bességgel kezd működni az ember, szorosan együttműködve a gépekkel s a földön ugyancsak vele és érte dolgozó más emberekkel. Piros, zöld fények gyulladnak ki különféle műszereknél, „Fordulj!”– , „Rövid a pálya, vedd lejjebb...” Ilyesfajta mondatokat hallok sok angol mondat közé ékelve... Most egy kis egymásra nézés: a földi irányítás megváltoztatta a meg­közelítést. Újabb kört kell tenni a város felett, máshonnan kell bejönni. Ismét figyelmeztetés: rövid a leszállópálya.

Már állunk. Négy órát és 36 percet repültünk Oranig. Kicsit fáradtan ülnek a félhomályban. De jó lenne, ha gyorsan kirak­nák az árut – sóhajtanak –, sietnénk vissza. A kapitány aláírja az üzemanyag-nyilvántartást: sikerült egy keveset megtakarítani, mert jókor kaptak hátszelet. Az ilyen megtakarításban anyagilag is érdekeltek a pilóták.

Kiszállunk, már megjöttek a teherautók, a géphez állnak, sze­relik a gumiszalagokat, amelyeken át a ketrecek teherautókra kerülnek. „Másodpilótának, kutyának a gép alatt a helye” – mondják nevetve, de az az igazság, hogy inkább mindnyájan se­gítenének rakodni is, csak minél hamarabb indulhassunk vissza. Kirakják a bábolnai fiatalasszonyokat, közben tankolunk. Szél­csend van, a város csak messziről látszik. Afrikában vagyok. Hát így és innen Afrika nem túl nagy élmény. Sebaj, nem ezért jöt­tem.

(fotók: BluSky Services)

Hopp, most kiszabadult néhány csirke a ketrecekből. Bizony tétován álldogálnak a betonon. Ameddig futkosnak utánuk a munkások, addig van időnk.

Amíg állunk, bemutatok önöknek egy embert, akinek a nevével többször is találkoznak e könyv lapjain: Fazekas József, a Ma­lév első vezérigazgató-helyettese. Először beszéljen önmagáról ő maga. Éspedig úgy, hogy idézem itt annak a beszédének részle­teit, amely 1982-ben, a Gemenci Vitorlázórepülő Bajnokságon elhangzott; úgy gondolom, az olvasó megkapja talán a legjel­lemzőbb vonást az ő portréjáról:

„Ma már minden repülőklub sajátjának érzi minden klub gondját, és próbál azon segíteni még akkor is, ha az nem min­den fizetett vezetőnek nyeri meg a tetszését.

Erre az elmúlt tíz évre esik, talán nem véletlenül, a nyíregyhá­zi repülőgépvezető-képző főiskola megszilárdulása.

A repülőklubok fölpezsdült életének köszönhető, hogy ma a nyíregyházi főiskolán sok, a klubokban repülési tapasztalatokat gyűjtött tanuló van. Az őcsényi klubélet felvirágzásának példá­ján több, a megszűnés határán lévő klub kapott ismét lábra.

Mindennek ellenére még ma is vannak olyan komoly beosztá­sú vezetők, akik nem tudják megérteni, hogy a klubéletet nem lehet diktátor módjára irányítani, mert ott fiatalok vannak, akik fiatalosan gondolkodnak. Nehezen tudják megérteni, hogy nem diktálni, hanem nevelni kell.

Akikre vonatkozik, figyelembe vehetnék, hogy a klubok fenn­tartására rendelkezésre bocsátott állami támogatásból ma már zömmel a polgári élet számára kell fegyelmezett, a szakmát fel­sőfokon ismerő, szerény repülőket nevelni. Ebből kifolyólag ta­lán jobban oda kellene figyelni az alkalmazók kívánalmaira és a modern idők ifjúságának jogos észrevételeire.

A repülés szabályait, törvényeit vérrel írták. Ezt szakértelem­mel és fegyelemmel lehet csak művelni.

Sajnos, mégis sokszor magukat hozzáértőnek kikiáltott veze­tők döntenek komoly repülési ügyekben, és a legnagyobb prob­lémák alapvető okai innen származnak. Sajnos, hogy sokan él­nek a repülésből olyanok, akiknek távol kellene lenniük a repü­léstől, akik csak megélhetésnek tekintik azt, és nem hivatásnak.

1976-ban itt azt mondtam, hogy a magyar polgári repülés ve­zérkara együtt van, tudjuk, mit kell tenni a biztonságos repülé­sért. Ha most számba vesszük az eredményeket, elmondhatjuk, hogy ez igaz volt. De ma a kijelentésnek csak az egyik fele igaz, tudjuk, hogy mi a cél, de nincs hozzáértő, aktív vezérkar. Ma olyan időket élünk, hogy félő, hogy megint szatócsok és kontá­rok veszik kezükbe a magyar repülés irányításának ügyét. Az pedig egyenlő a magyar repülés halálával. Véleményem szerint ezért felelős mindenki, aki a magyar repülés irányítását végzi. De felelősek azok is, akik a jelzéseket itt vagy másutt hallják, és magas pozíciókban ülnek és tétlenül hagyják.”

Ha azt mondom, hogy ez a beszéd felért egy kisebbfajta bom­bával, akkor igazán nem túloztam el a hatását. Volt is dolga utá­na az elmondójának, hogy igazolja, miért s hogyan gondolta. De hát túl sok igazolni valója mégsem volt. Ismerték őt. Tudták, hogy nem véletlenül beszél, azt is tudták, hogy mindig határo­zott véleménye van, s azt is, hogy őszinte. Tudták továbbá, hogy sohasem a maga érdekét nézte, és hogy bármikor, bárhová he­lyezték – mert egyszer-kétszer azért irányt változtattak vele – mindenhol szinte felragyogott a sikerektől a terület, amely hoz­zá tartozott.

Nos, ki ez a Fazekas József, aki így, külsőleg semmi különös ismertetőjellel nem ékeskedik. Nem magas, nincs emlékezetesen szép orgánuma, nincs a homlokának különleges íve, nincs rajta semmi, ami első látásra megkapna, az emlékezetbe vésődne. Ami a különlegessége, az benne van. Belül és az egész életében. Egyszer egy fél délutánt átbeszélgettem vele a szobájában. Jegy­zeteltem szorgalmasan és - bár már nem vagyok kezdő – a jegy­zeteimből most alig tudok felhasználni valamit, amivel indokol­ni tudnám azt a sok szépet, amit nekem mondtak róla.

– 1984-ben utolértük az eddigi legjobb, 1982-es évünket. Azt hiszem, ez a legelső mondat, amit nekem mondott. A dá­tum 1985. február vége. Aztán következett egy kérdőmondat:

– Azt hiszem, nem tudjuk pontosan, hogy az áruszállítást akarjuk-e? És mi lesz, ha Bábolna jobban jár, ha a csirkéjét a ve­vő viszi el?

Másik mondata, kissé mosolyogva:

– A környezetvédelem a repülésben a diszkrimináció eszkö­zévé válik. Ez reális veszély.

És kis szünet után:

– Más kérdés, hogy miért nem vásároltunk időben új gépeket. Mi most késésben vagyunk. Nekünk még IL-62/M-esünk sincs, ez az óceánrepülő típus, holott az is több mint húszéves konst­rukció! Ha Nyugaton beállítanak egy új típust, az szinte auto­matikusan azt jelenti, hogy tíz százalékkal nő a kapacitáskihasz­nálás.

Jóformán nem is kell kérdezgetni. Nagyon plasztikusan tudja kifejteni, sokszor csak sejtetni, amit gondol:

– Mit csinál Nyugaton a kiskereskedő? Azt nézi, mit árul a nagy áruház. Azt gyorsan beszerzi és ő is azt árulja. Ezzel ugyanis eléri, hogy a nagy áruház neki is csinálja a reklámot. Te­hát egy okos kis légitársaság mit szerez be?

Nem tagadja, hogy az Airbusról, a légibuszról beszél:

– Százhatvan utast szállít. Üzemanyag-fogyasztása a jelenlegi Tu-154-esekének a kétharmada. Az ára 26-28 millió dollár, az igaz, szemben a Tu-154-esek 9-10 millió rubeles árával. De míg az évente 1400 órát repül, az Airbus 3000 órát. Mennyi különb­ség az élőmunka-ráfordításban! Ha 15 000 órát repülünk vele, tehát öt évet, már az üzemanyag-megtakarításból megvan a többlet, amivel drágább volt. És akkor még nem számoltuk a ka­pacitástöbbletet, a zajbüntetések elmaradását, továbbá a gépek műszerezettségét, mondjuk így: technológiájának a fokát.

Megint töpreng egy ideig, isszuk a titkárnő által behozott üdí­tőt:

– Lehet persze, hogy a gazdasági szakemberek ki fogják mu­tatni, hogy a számítások ennél bonyolultabbak. Én most így lá­tom. Most erről vagyok meggyőződve. Most tehát csak ezt mondhatom. A jelenlegi Tu-k az ötvenes évek nagy találmányai voltak, első és második generációs hajtóművekkel. Harmincöt év a mai világ technikai-technológiai fejlődésében óriási idő, és sohasem szabad elfelednünk a szabályt: nem lemaradni, felzár­kózni, lépést tartani, s amiben lehet, habozás nélkül az élre törni.

Veszélyes gondolatom támad, ki se merem mondani. Most, hogy életemben először beszélek vele, s ezt a gépparkproblémát nem is ismerem, borzasztó lelkesítő és meggyőző, amit mond. De – igen, talán ebben is rejlik nagy képessége és ereje – talán, ha egyszer mást mondana, ezzel ellentéteset, ugyanígy hinnék neki.

Erre a másra még várnom kell egy ideig, de nem sokáig. Feri­hegy 2 avatásán, néhány pillanatra szegődünk csak egymás mel­lé a sajtótájékoztatón, s ezt mondja:

– A szovjetek csinálnak egy új és színvonalas konstrukciót, azt kell megvárnunk, az lesz a megoldás. Addig legfeljebb bér­lünk tőlük Tu-154/M-eket. Meg fogjuk mi ezt oldani gazdasá­gosan is meg színvonalasan is. A megoldás gazdaságilag is így a legelőnyösebb a számunkra. Most már sokkal többet tudunk er­ről, mint korábban. Az óceánrepülés? Ebben az ötéves tervben az is napirendre fog kerülni.

Mosolyog és kezet ráz. Ellenállhatatlanul süt belőle a meggyőződés ereje.

De vissza a februári délutánra. Történetek következnek az életéből.

„Mi az, hogy baj van a csőrendszerben és szétdobja a csövet, amikor leeresztik a vizet?” – így a telefon. „Nincs abban nyomás, inkább jégdugó van benne, ami a leeresztéskor keletkezik. Jó, kiadjuk, hogy feltöltés után mindig figyeljék a rekeszt. Egyszerű probléma, mégis rosszul csinálják. Na, akkor újra még egyszer. Feltöltik a vizet. Egy órányi repülés után üres a tartály. Jobb, ha elmegy. De nem: ott van. És ott a kábel meg mindenféle. Hétfőn volt először... A víz... Az a veszély, hogy a víz a gép belsejé­ben az elektromos vezetékeket tönkreteszi. Akkor pedig a gép kiesik a forgalomból.”

Érthetőek a fenti sorok?

Nos, én sem értem őket. Pedig pontosan így állnak a helyszí­nen kézzel írott jegyzetfüzetemben. De a végére írtam még egy szót is, ezt: „Fantasztikus!” Ami afféle privát megjegyzés volt, igazán nem az olvasónak szántam. Most mégiscsak erre a privát megjegyzésre emlékszem, s ebből a dolog lényegére. A történet ugyanis arról szól, hogy valahol, valami hiba történik, nagy ve­szélyeket sejtet. De az igazi veszély nemcsak műszaki, hanem – Fazekas József előadásában – sokkal inkább az, hogy a veszélyt nem tudják vagy nem akarják idejében megelőzni, nem tudnak vagy nem akarnak elég szívósan rájönni a baj okára. És a törté­net arról szól, hogy ő, akinek beosztásától ez a probléma tulaj­donképpen eléggé messzire esik, miként „hajtja ki” az emberek­ből a konstruktív s a végén célhoz vezérlő magatartást úgy, hogy önmagát sem kíméli, hogy hajnalig benn bütyköl a hangárban, ha kell. És az egészet úgy meséli, úgy éli át, úgy közvetíti mint­egy az egész személyiségén átszűrve, hogy ha azt mondaná, most menjek le vele a hangárba és mást ne csináljak, csak tartsak másfél órán át függőlegesen egy csavarhúzót, mert ettől függ a mindenség, nos, gondolkodás nélkül mennék. És ez a fantaszti­kus.

Azt mondja, a véletleneken nagyon sok múlik. Pápa mellett, Somlóvásárhely határában, gyermekkora színhelyén talált a bú­zatáblán egy motoros modellt, rajta a tulajdonos pápai címe. Bevitte az iskolába a tanító bácsinak, aki nagyon megdicsérte ér­te. Ez keltette fel először az érdeklődését. Egy csomó véletlenen múlt a dolog: végül repülő lett. És 1957-től már a Malévnál dol­gozik. Sok beosztásban és sokat.

– Nem tudtam elviselni azt a vezetési stílust, amely csak azzal törődött, hogy az év végi mérlegbeszámoló jó legyen. Amely ál­landóan a múlt igazolásával volt elfoglalva a jövő előkészítése helyett. Amely kimondva és kimondatlanul folyton arra az igaz­ságra épült, hogy ha valami az elődeinknek jó volt, az nekünk miért nem jó. És hogy éppen a műszaki szemlélet torzuljon el ilyen módon egy repülőtársaságnál... Nem, nem tudtunk ki­jönni egymással.

Ekkor volt egy lehetősége, elmehetett Budaörsre, a mezőgaz­dasági repülőszolgálathoz, amely nem a közlekedéshez, hanem a mezőgazdasághoz tartozott. Egy év múlva igazgató lett. Ott dolgozott 1969-től 1975-ig. Eredményei fényesek voltak.

– Megmondom őszintén, miért nem akartam visszajönni a Malévhoz, amikor erre a nagyfőnökök felszólítottak. Először: én ott a szemétdomb tetején kukorékoltam, s ez azért számít. Másodszor: az érkezésemkor a 30 gépből álló gépparkot 200 gé­pesre fejlesztettük fel pár év alatt. Harmadszor: azon túl, amit a magyar mezőgazdaság felvirágoztatásáért tettünk, a külföldiek­nek vállalt nagyjavításokra is alkalmassá váltunk, s igen nyere­ségesen működtünk. Negyedszer: rendkívül jó és gyümölcsöző kapcsolatunk volt a partnereinkkel, a magyar mezőgazdasági üzemek negyven százalékával. Ötödször: éreztem az emberi tö­rődést, a jó lakásomat felcserélték egy még jobbal, amelyhez ga­rázs is tartozott. Hatodszor: kétévenként szinte menetrendszerű­en kaptam a kitüntetéseket.

Addig tartott az érvelés, a meditáció, amíg egyszer, igen ma­gas posztot betöltő ember azt nem mondta neki:

– Mi ezt már az illetékesekkel megbeszéltük, tekintsd a Malé­vot pártfeladatnak. Különben még kapsz 15 perc gondolkodási időt.

– Ha pártfeladat, akkor egyetlen percnyi gondolkodási időt sem kérek – felelte Fazekas József –, akkor beszéljünk a felada­tokról.

Elment két hétre üdülni, de addig nem tudott aludni, míg meg nem írta a levelét – két napig írta – a feladatokról, ahogyan ő látja. És a Malév, bizony nem volt könnyű hely.

Lassan beszél, hosszú szünetekkel, aztán neki-nekifutva egy-egy felgyorsuló mondatának. És amikor valamely ítéletét indokolja, vissza-visszatér a kijelentés, az ultima ratio: én repülős va­gyok!

– Én még azok közül való vagyok, akik behoztak ide maguk­kal váltás fehérneműt, mert egy-egy probléma éjjel-nappali itt-tartózkodásra kényszerített. Azért is nem tanultam annyi nyel­vet, amennyit szerettem volna. Ezért akarok annyira ügyelni, hogy a fiatalok lehetőleg mindent tanuljanak meg, mert énrám ilyen szempontból talán annak idején nem ügyeltek eléggé, vagy nem is volt rá idő, nem olyan kort éltünk.

A repülőtérről rozoga, fekete szolgálati Volgáján hoz be a vá­rosba. Még kisebbnek látszik a volán mögött. Egy piros lámpá­nál oldalra fordul:

– Különben a repült éveim után nekem három év korkedvez­mény jár.

De hogy nyugdíjba megy-e vagy sem, ha igen, mikor s miért, ha nem, miért nem? – ez nem egyszerűen Fazekas József dolga és ügye. Itt egy nemzedék sorsáról van szó, s a nemzedéken be­lül is bizonyos sorsokról.

Ki fog repülni? Itt a földön. Meddig fog repülni és honnan fog repülni? És miért nem lehet másként távozni néha, csak re­püléssel? Engedelmükkel: van e fölött mit elmélkednünk. Itt a földön.

Elkapták végre az Afrikában kószáló jércéket, de még tart a ra­kodás. Nézzük, mit érdemes tudni a cargóról, ami a repülés szakmai nyelvén a teheráru-fuvarozást jelenti.

Például azt, hogy az 1984-et megelőző esztendőkben, amikor világszerte nagy recesszió volt érzékelhető a légi közlekedésben, a légitársaságok többsége, sőt a repülőgépgyárak is a légi teher­szállítás dinamikus fejlődéséhez fűztek reményeket. 1984-ben az Air France bevételeinek 21, a Lufthansáénak 40 százaléka származott árutovábbításból.

Árut szállítani két módon lehet: az utasszállító gépek poggyászterében és rakodóterében, illetve külön teherszállító légi járműveken.

Amikor a hazai teherszállításról van szó, akkor furcsa módon – ha tapasztalataim nem csalnak – mindig a különlegességeket reklámozzák. Felsorolják, hogy a Malév már szállított törpe­kecskét Afrikából, fajnemesítő libát és pulykát Angliából, te­nyésznyulakat Franciaországból, Holstein-Fríz és Hereford szarvasmarhát Amerikából, ezüstrókákat a Szovjetunióból, darumadarakat Düsseldorfból, leguánt Dominikából, kakadut Er­furtból, farkasokat Frankfurtból. Említeni szokás, hogy a hüllő­ket szállításkor lehűtik, a majmok tartózkodási helyét viszont fű­teni kell. A halak oxigénnel dúsított vízben, nejlonzsákban utaz­nak, a kutyák és a macskák pedig kondicionált árutérben, ketre­cekben repülnek.

Mindez kedvesen színes ismeret, de hát nem ez a lényeg. A lé­gi közlekedésben a teherszállítás fontos gazdasági tényező. Hi­szen az általa termelt vagy megtakarított devizamennyiség már a nemzeti jövedelem alakulása szempontjából sem elhanyagol­ható.

– Mi okozza Önnek a legnagyobb gondot? - kérdezte nemré­giben Szigethy András kollégám Sallai Istvánt, a Malév osztály­vezetőjét.

– Mostanában az új reptér megnyitása. Ott nincs áruraktár. A teheráru-szállításról mintha megfeledkeztek volna. A másik legnagyobb gond, hogy az Il-18-asok 1987-ben repülhetnek utoljára, s utána nem lesz a Malévnak saját teherszállító légiflot­tája.

– A Malév erősen utascentrikus – mondta ugyancsak neki Bőröndi Ferencné, a Masped ferihegyi légi árufuvarozási osztá­lyának vezetője. - Emiatt napirenden vannak a menetrendszerű járatokon a gépcserék. Csupán januárban 70 gépcsere volt. Ez abból adódik, hogy ha egy járat eredetileg Tu-154-essel közle­kedik, de olyan kevés az utas, hogy nem éri meg a nagy gépet in­dítani, akkor kicserélik kicsire. A Tu-154-esben feladhatunk több mint három tonna árut, a 34-esben összesen 400 kilót. Ez már maga rendkívül esetlegessé teszi az árufeladást. Továbbá, ha öt tonnán felüli a küldemény, amelyet egyben kell fuvaroztat­ni, azt már vihetem Bécsbe. És sorolhatnám az apró, rejtett rész­leteket, amelyek megnehezítik, sok esetben lehetetlenné teszik, hogy a Malévot foglalkoztassuk. A Tu-134-es a hajtómű elhe­lyezkedése miatt nem közelíthető meg alulról targoncával. Száz kilón fölüli csomagot nem lehet rá föladni. A 154-esnek az ajtó­mérete olyan, hogyha 90 centiméternél magasabb árut állva kell berakni, az már nem fér be a gépbe. Az Il-18-asokba nem lehet a nemzetközi szabványnak megfelelő konténereket berakni, ezért igen korlátozott a repülési lehetőségük. Drága is az üzem­ben tartásuk. Sokszor van úgy, hogy egy-egy versenytárgyalásra oda kell érni az árunak, gépnek, műszernek, élelmiszernek, mű­szaki cikknek, mi pedig nem tudjuk eljuttatni az említett okok miatt. Pedig akkor hiába minden, a remélt üzlet elmarad. Sok esetben vállalatok jövője múlik azon, hogy idejében ott legyen az áru, ahová szánták

Kollégám joggal jegyzi meg Népszabadság-beli riportja vé­gén:

„A légi áruszállítás ügye több mint egyszerűen vállalati prob­léma. Hogy a Malév szárnyakat ad-e a magyar áruknak, egyálta­lán a gazdaságnak, az döntően fontos. Úgy tűnik, a Malév jelen­legi lehetőségeivel erre nem képes.”

 

Vége az orani rakodásnak, visszaszállunk a gépre. Végigmegyek az utastéren, ahonnan persze hiányoznak a padsorok, hiszen itt, csakúgy mint „egy emelettel lejjebb”, a poggyásztérben jércék voltak az imént. A bűz szinte elviselhetetlen. A hajózószemély­zet nevet:

– Gyere el velünk egyszer, amikor élő birkát szállítunk. Ez ahhoz képest parfümillat. Birkához jobb olyan ruhát hoznod, amit többé már nem akarsz hordani, mert a szag talán sose megy ki belőle.

Ünnepélyes ígéretet teszek, hogy ez volt az utolsó repülésem teherszállítással. És minden esélyem meg is van eme ígéret telje­sítésére.

Viszont végre beszélgethetek Tüü Péterrel, a bábolnai osztály­vezetővel, aki elkísérte a „fiatalasszonyokat”.

– Ötezer-ötszáz darabot vittünk – mondja, darabja négy és fél dollár. Bábolna a szállítást órabérben fizeti meg a Malévnak, óránként 1164 dollárt. A jércék életkora 18 hét, s egyenként 550 darab tojással fogják gyarapítani az algériai vevőket.

Ezek azok a bizonyos állatok, amelyek napot, eget sose láttak, a nagyüzem produktumai. Művi környezetből jönnek, abba is kerülnek, iparszerű, zárt telepekre. Exportunk felét a Szovjet­unióba, másik felét az arab országokba irányítjuk.

– Nincs konkurenciájuk?

– Nem is kicsiny. Az amerikaiak azzal veszélyeztetnek, hogy hároméves hitelt adnak. Mi egyévest adhatunk, legfeljebb külön engedéllyel 18 hónapost. A hollandok minőségi konkurenciája is kemény, ők azonban nem tudnak velünk lépést tartani a volu­men tekintetében.

– Az utazást hogyan bírják a jércék?

– Ezek jól. De ehhez sok minden kell. Először is a hőmérsék­let, amely a gépen most megfelelő volt, tehát plusz 20 Celsius fok. Ám az is kellett, hogy a szállítással szemben tűrőképesek le­gyenek. Ezek a jércék, amiket itt látott, elsősorban szellemi ter­mékként fogandók fel. Eleve így lettek kitenyésztve, hogy több száz kilométert, több órát is kibírjanak étlen-szomjan. A külföl­di vásárló számára előírtuk, hogy vízzel kell fogadnia őket a te­lepen, s az is kétségtelen, hogy a repülőutazás után egy-két na­pig az állatok még „nem térnek egészen magukhoz”. Állíthatjuk, hogy ezek a barna tojóhibridek a világ legjobb tojójércéi, ame­lyek „gyűrődésre”, teherbírásra a legkevésbé érzékenyek. Ahhoz tehát, hogy a vásárlóknál beváltsák a hozzájuk fűzött reménye­ket, hogy megfelelő körülményeket kapjanak, és kevés élelem­mel ellátva is sokat tojjanak, nos, ehhez nagyon fontos az állat­orvos jelenléte, sőt az is, hogy ahová exportálunk, ott képviselő­je legyen a vállalatunknak.

– És miként lehetett ezt a jércefajtát kikísérletezni?

– Hosszú sora van annak. De például az is a kísérlet része volt, hogy sokszor repültettük őket, illetve elődeiket odahaza, repülőgépen.

– Tizenöt jérce egy dobozban. A mai járat tehát 24 000 dol­lárt hozott.

– Naposcsibéből 102 darab van egy dobozban.

– Ezt hogyan számították ki?

– Minden kartonban kettő darab kálónak számít. De úgy is mondhatom: ingyen adjuk. Különben a kinti telepek is bábolnai rendszerben működnek, az ottani szakembereket is Bábolnán képezzük ki, állandó szaktanácsadással állunk rendelkezésre...

– Amiből látszik, hogy a világpiacon már nem elég a termék önmagában, még ha oly kiváló is.

– Egyáltalán nem. Szükségesek a kiegészítő szolgáltatások is. Egyébként ez a magunk érdeke is, hiszen csak a megfelelő kö­rülmények, feltételek biztosításával nyújtják termékeink mind­azt, amit ígértünk, illetve amit tőlünk elvártak.

– Úgy tudom, vágott grillcsirkét is exportálnak.

– Jó, hogy említette, mert ennek ürügyén meg azt érzékeltet­hetjük, hogy mennyire alkalmazkodni kell a vásárló igényeihez. Például be kellett vezetnünk a győri gyárban az iszlám vágási módot. Aminek lényege, hogy vágáskor a csirke melle Mekka felé nézzen, továbbá csak kézzel szabad vágni. Később a gépi vágást is engedélyezték a vásárlók, de csak oly módon, hogy a jérce ne láthassa, mi vár rá. És mindennek eleget kellett és kell tennünk. Ez is az üzlet része.

Kilencezer-hatszáz méter magasan vagyunk. A pilótafülkében jó a hangulat. Gyönyörű, tiszta az idő. A magasból látni Mar­seille-t, Milánót esti fényben – mintha gyönyörű ékszereket lát­nánk. Hátszelünk van, üres is a gép, gyorsan haladunk. Sorjáz­nak a történetek, feljegyezni is alig győzöm őket. Hogy egyszer Zürichből hoztak 13 tonna aranyat a pénzverdébe. Svájcban egyetlen rendőr ügyelt a szállítmányra, Budapesten mozgósítva volt egy hatalmas apparátus. Amit lehet tisztes elővigyázatos­ságnak is minősíteni meg másnak is. Aztán amikor az Operaház zenekarát hozták, s a csellisták nem voltak hajlandók a pogy-gyásztérbe adni a hangszereiket. Aztán egy szörnyű nehéz út Szófiából, amikor a hegyek fölé érve már mindenki hányt, kivé­ve egy alvó kisgyereket, akit nem nagyon zavarta dolog. Aztán régen, még a vagánykodó hőskorban, amikor a Li-2-esen a megfelelő helyiség megfelelő falára valaki lyukat furt, hogy kuk­kolhassa a nőket, és csak később jöttek rá, miért az a nagy férfi­forgalom arrafelé...

Nevetgélünk, miközben villámlások vágnak át az éjszakában. Nem kell tőlük tartani, messze vannak, s mi nem is feléjük hala­dunk.

Mégis, fordítom komolyabbra a szót: mit csinál a pilóta az­nap, amikor délután repülnie kell?

A kapitány azt mondja, hogy természetesen nemcsak aznap, hanem már előző nap is arra van „beállva”. Ő mindennap reggel fél hatkor kel, hétkor kelti a gyerekét, hogy ne késsen az iskolá­ból. Amikor teheti, kimegy a telkére, tesz-vesz, dél körül haza­jön, lefekszik, alszik egy kicsit. Az áruszállítók javarészt akkor repülnek, amikor más alszik, így hát ehhez kell igazodniuk. És amikor nem repül?

– Aznap kocsmázok és kétszer verem meg a feleségemet —hangzik a válasz, amit óriási nevetés fogad.

– Ugyanis a kolléga absztinens – mondja valaki magyarázó­lag.

– Viszont házas is – teszi hozzá még, és ettől nő csak nagyra a nevetés.

Nagy nevetés? Rossz és pontatlan kifejezés. A pilótakabinban ritkán akad szó, amely ne halkan hangoznék el. Hiszen mindig meg kell hallaniuk egymáshoz intézett szavaikat is, és azt is, amit a fülükre tett hallgatókból az irányítás hallat. Azt mondja az egyikük, hogy denevérfülük van, álmukban is meghallanák a rádiótelefont. A lokátoron már látszik a Balaton, amelytől 220 kilométerre vagyunk. Elérjük a magyar határt, s vele egy időben „összetalálkozunk” a hazai légi irányítással.

Süllyedésre készen állunk. Egy kis fűtés a szárnyakra, hogy ne jegesedjenek. És a vezérsík se. „A repülőgép olyan, mint a jó asszony, csak bánni kell vele tudni.” „Cukor az élet, csak tudni kell meghalni.” Még elhangzik egy-két ilyen bölcs mondat, de amikor süllyedni kezdünk, megszűnik minden más, marad a leg­koncentráltabb munka.

S hamarosan lent, alul kopog valami. Hát persze, földet értek a hátsó kerekek, aztán szépen a mellső is. Gurulunk.

Rám néz a kapitány:

– Na, tojásra tettük le, igaz?

Ami szakmai zsargonban azt jelenti, hogy a lehető legfino­mabban értünk betont.

Begurulunk a helyünkre. Jön a crew car, visszaérünk a szolgá­latvezetőhöz. Elköszönünk.

– Hát szevasz. Jó könyv lesz?

Ez az a kérdés, amire semmit se lehet felelni. Viszont megkö­szönöm az őszinteségüket, a segítségüket. Kézfogások. Nekik még van egy s más adminisztrációs teendőjük. En indulok a gyorsjárati autóbusz végállomásához. Iránya szerkesztőség, a napi munkám.

Kora reggel van, most kezd ébredni Ferihegy.

(Folytatjuk)