Maradhatunk még a földön? Maradjunk, mert annak a sorsa, aki repülni fog, a földön dől el. Már a repülés előtt.

Egyszer Londonba repültem. Nyár volt, a régi terminál váróterme ilyenkor zsúfolt, meleg és büdös. Már kinyitották az ajtókat, amelyeken át a londoni járat utasai kijutnak a buszhoz, amikor egy utas még rettenetesen idegesen sétált fel s alá. És már majdnem becsukták az utolsó utas után az ajtót, amikor futva és lihegve megérkezett egy földiutas-kísérő lány, karján ballonkabát. Mint kiderült: az idegesen sétálgató külföldi úr a szállodában felejtette a kabátját, s kérésére taxin utána hozatták. Bár a taxit, természetesen, az utas fizette, jókedvűen szállt fel a buszra. A repülés földi dolgozói megtették, amit megtehettek.

Ám ugyanezen a napon, ugyanennél a járatnál alkalmam volt tapasztalni ennek az ellenkezőjét is. Autóbuszunk ugyanis szépen odakanyarodott a londoni gép mellé, ám kiszállni nem lehetett. Természetesen az autóbusz ajtajait sem nyitották ki, minek következtében pillanatok alatt hőség és rossz levegő „lett úrrá” rajtunk. Ám ez még csak hagyján. Jobban kínzott ennél – a látvány. A gépet ugyanis, amellyel mi elszállni készültünk, láthatóan még nem hozták rendbe, még nem állt készen a fogadásunkra. Így hát végig kellett néznünk az előkészítés utolsó fázisát. És talán még ez sem lett volna baj, ha nem oly jellegzetesen magyar munka látványa adatott volna meg nekünk, s a buszban velünk együtt fövő külföldieknek. Kapkodás, futkosás, szervezetlenség. Idős, kövér nénik, akik mozogni is alig tudnak – takarítónőnek álcázva. Futkározó, ládákat és szőnyegeket odébb-odébb rakosgató ifjabb hölgyek – stewardessnek álcázva. Mit mondjak, nem volt lélekemelő. És mire gondol ilyenkor óhatatlanul egy repülőutas? Hogy milyen lehet a munka, a helyzet a pilótakabinban, ha idekinn ilyen?

Nos, már felszálltunk, amikor – élvén e könyv megírásához nekem adott, részleges szabad mozgási lehetőséggel – belátogattam a pilótakabinba, s elmeséltem a kapitánynak friss élményemet. Hozzátéve persze, hogy a gépünk körülbelül félórás késéssel indult.

A kapitány elmagyarázta, hogy az egyik gépünk egy külföldi repülőtér közelében madaraknak ütközött, nem indulhatott vissza, az ottani utasokért mentesítő gépet kellett küldeni, s a váratlan akadály miatt nem tudták idejében utazásra előkészíteni a mi mostani gépünket. A kabinban, a műszeres előkészülettel már régen készen voltak, csak az utastér rendbehozatala tartott sokáig.

– Könyörögtem, hogy ne hozzák ki még az utasokat – fakad ki a kapitány –, hiszen kényelmesebb a tranzitban várakozniuk, mint a zsúfolt, meleg autóbuszban. Mégis kihozták őket. Szervezetlenség volt, a repülőtéri együttműködés hibája.

Jellegzetesen magyar betegség. Olyan helyzet keletkezik egy aprócska szervezetlenségből, ügyetlenségből, felszínességből, amelyhez aztán valóban hősies erőfeszítés szükségeltetik, hogy kivágjuk magunkat. De még ha ez sikerre is vezet, a helyzet valahogyan annyira „kirakat”-ba kerül, hogy már se hősiesség, se segítőkészség, se igyekezet nem marad meg belőle az emlékeinkben, csak az ideges kapkodás, az átgondolatlanság s annak valamennyi, szégyellni való jelensége.

Az utassal való foglalkozás, itt a földön természetesen a jegyeladásnál kezdődik. A Malév jegyeladási és helyfoglalási részlegénél mintegy másfél százan, az új terminál beállásával most már bizonyára többen is dolgoznak. A Váci utcában a közületi, a Dorottya utcában, az Apáczai Csere János utcában, az Atrium Hyatt szállóban és még sok más helyen a privát utasok jegyeladását intézik.

Az a tény, hogy – néhány éve – Magyarországon más, nyugati légitársaságok járataira is forintért lehet jegyet venni, nagyon nagy konkurenciát jelent a Malévnak, már említettük. Jegyezzük meg: a döntés kétségtelenül versenyhelyzetbe kényszerítette a Malévot, s ez üdvözlendő, de enyhén szólva nem volt módja a versenyben azonos feltételek mellett részt venni. Arról már nem is beszélve, hogy például az Egyesült Államokban létezik olyan előírás, hogy az állami tisztviselők útiköltségét csak akkor térítik meg, ha a Pan Am légitársasággal repülnek, ellenkező esetben hivatalos útjuk költségét is maguknak kell fedezniük. Nálunk az állam még annyira sem pártolja egyetlen nemzeti légitársaságát, hogy legalább az állami alkalmazottak hivatalos útjaira írta volna elő a használatát.

Nem, nálunk – mint említettem – a polgári repülésben megteremtették a konvertibilis forintot. Így aztán a visszaéléseknek se szeri, se száma. Akadnak olyan tapasztalt malévesek, akik pontosan tudják, hogy bizonyos külkereskedők, sportolók, köztisztviselők és más, rendszeresen külföldre járók mely átszállási pontokat fognak érinteni. Van, aki az útját úgy tervezi meg, hogy tranzitban várakozni vagy átszállni okvetlenül Frankfurtban „kényszerüljön”, vagy Bécsben vagy Zürichben, kinek hol vannak érdekeltségei. Hogy a magyar államnak mennyibe kerülnek ezek a gondosan megszerkesztett – ugyan már forintért vásárolható – kerülőutak, azt egyszer bizony érdemes volna kiszámolni. Újságírót is ismerek, aki ha Indiába is készül, mindenképpen Frankfurton át megy. Ott kedveli a tranzitot. Mi tagadás: nem rossz ízlés.

Hanem – sosem hittem volna – a jegyeladás, a jegykezelés külön szakma, sőt nem is akármilyen tudomány. Nem véletlenül állítják e szakma értői, hogy 1964 óta egyfolytában tanulnak, olyan rohamosan fejlődik a munkájuk. Hol van már az az idő, amikor agyonradírozott, javítgatott íveken jelölgettek egy-egy helyfoglalást, és „okéztatták”, amikor a repülés lebonyolódott. A polgári repülés óriási fejlődése, a nemzetközi rendszerek csak az elektronika legújabb vívmányainak alkalmazásával képesek számon tartani, hogy hol, mikor melyik gép kikkel, mennyiért, mennyi súllyal, hova indul, hol, mikor és merre lehet átszállni, milyen jegy van arra a járatra, van-e egyáltalán, mennyibe kerül, hol van kedvezmény és mire, és mit tartalmaz a negyedévenként kiadott tarifakönyv, és mit tartalmaz a havonta kiadott nemzetközi menetrend...

És Pesten? Érettségi után jönnek az érettségizett kislányok, akiknek valamiért imponál, hogy a repülés közelében legyenek, de nem tudják, hogy mi vár rájuk. Kötelező az angolnyelv-tudás (bár akad, aki három nyelvvizsgával is rendelkezik), kötelező a rengeteg türelem, a kedvesség, a hatalmas tudásanyag, a rutin. Aztán ha jól megtanulta a szakmát, akkor boldogan átmehet a KLM vagy a SAS budapesti irodájába, mert ott sokkal jobban megfizetik a munkáját. Maradnak a hűségesek, akik megszerették és megszokták a Malévot, maradnak azok az újak, akik betanultak, s vagy megszoknak vagy megszöknek.

Pedig – nem túlzás! – rengeteg múlik a repülés lebonyolítása szempontjából az első lépésen. Tehet a Malév akármit – mondta egyszer az egyik vezetője –, ha nincs biztonságos jegyárusításunk. És a jó jegyeladó nemcsak azzal szerez hasznot vállalatának, hogy precizitásával, hozzáértésével megkedvelteti az utassal. Hanem anyagilag is. Ki kell számítani a különféle utakat, az átszállásokat, az esetleg igénybe vehető kedvezményeket. Az utasok útját igen gyakran meg kell komponálni, előre tervezni. És nemcsak az idejét, hanem a költségeit is. Köztudott, hogy a – csúnya, de bevett kifejezés szerint – dollárkitermelés milyen fontos gazdasági érdek. Nálunk, mint ismeretes, kétféle árfolyam van. Hogy a vételi és az eladási árfolyammal mikor s miként kalkulál a jegyeladás, az az utas számára esetleg észre sem vehető, egy-két dolláros többletet jelent. Amit azért sem vesz észre, mert cserébe viszont kényelmes, gyors utazást terveztek meg neki. De egy-két dollár évenként 200 000 utastól! Vagyis a jegyeladás pultjai mögött, bizonyos fokig gazdasági szakértők, menetrendszakértők, s mindehhez még – az esetek túlnyomó többségében – türelmes, jó szándékú, kedves emberek is ülnek.

Történetek? Vannak persze, itt is. Például több mint öt éve készül egy távol-keleti országba repülni egy 50 év feletti férfi. Hetenként eljön az irodába, és elhalasztja egy héttel az utazását. Minden héten eljön és halaszt. Minden héten tudomásul veszik, udvariasan átírják a következő heti járatra. Több mint öt éve. Még senki sem kérdezte meg ettől az úrtól, hogy valójában mit gondol, mi a szándéka, miért csinálja ezt? Ő utas vagy leendő utas, tehát ki kell szolgálni. Ha sohasem fog repülni, akkor is. És az indokai nem tartoznak a légitársaságra. Őszintén remélem, az olvasó megérti, mekkora fegyelem kell egy ilyesfajta szolgáltatás ilyen tűrőképes végrehajtásához. Ez már bizony, nagyon hasonlít arra, amit a pilótáktól várunk és elképzelünk.

A másik történet egy kudarc története. Mert ilyen is akad. Hetvenhárom éves néni jön, s órákig meséli, hogy érzi halála közeledtét, ám előbb szeretne elutazni a távoli országba, hogy még egyszer lássa messzire szakadt fiát. Hát, oda magyar gép nem indul, nem baj, külföldi gépen foglalnak helyet, minden rendben, időpont kitűzve. Hanem váratlanul jön az értesítés, valami miatt a szóban forgó külföldi gép nem közlekedik. Gyors távirat a néninek, indulás lefújva.

Sebaj. Elindítjuk a nénit egy magyar járattal, foglalunk kinn, a megfelelő városban szállodát, ott elintézzük, hogy időben átszállítsák a megfelelő gépre. Minden lebonyolítva, előjegyezve, lefoglalva, megvan az új időpont. A néni kimegy a repülőtérre, felszáll egy gépre. De indulás előtt több az utas az utastérben, mint ahány férőhely van. Izgatott számolás, hát a néni rossz gépre szállt. Persze, hogy leszállítják. Mire minden tisztázódik, már elment az a gép, amellyel neki kellett volna elutaznia. Taxival hazaküldik, kártérítést is kap, elvégre a repülőgépek közt eltévedni, ehhez kevés lett volna a saját ügyetlensége...

Sebaj! Nekivágnak harmadszor is. Végre felszáll a jó gépre. Minden rendben, telexek továbbítják az áhított diadalt: a néni útban van a fiához. Ám nem sokkal később újabb telex: a néni rosszul lett a gépen, amely havas, jeges időben kissé „bukdácsolt” odafönt. A nénit hazahozzák. Többet nem megy be jegyet venni.

Egyszer az egyik jegyeladó felismeri őt az utcán, a néni nagy bőröndöt cipel. „Hova megy, néni?” „Balatonfüredre.” „És miért?” „A szívkórházba...” És a néni soha többé nem láthatta a fiát.

A jegyeladók munkáját gyakran nehezíti az a velük szemben támasztott követelmény, hogy hatóságként is viselkedjenek. Sokszor akadnak, akik kifogásolják – főként külföldiek persze –, ha a Malév addig nem ad ki vagy nem foglal jegyet, amíg az illető fel nem mutatja érvényes útlevelét, a megfelelő vízumokkal. Ugyan mi köze ehhez a légitársaságnak, méltatlankodnak, noha nincs igazuk. Ha például Törökországból Magyarországra repül valaki, s innen akar továbbutazni Belgiumba, akkor – mielőtt ilyen jegyet kiadna – a Malévnak a belga előírásokat is figyelembe kell vennie. Mert ha például a török utasnak nincs belga vízuma, akkor nem fogják beengedni Belgiumba, s a Malév költségére fogják Budapestre visszairányítani.

Menjünk tovább az utassal együtt, aki nem tudja, nem is tartozik rá, hogy amint a repülés előtti, különféle szakaszokon áthalad a repülés szervezeteinek különféle részlegeihez tartozik.

Először a kereskedelmi igazgatóhoz, aztán forgalmi igazgatóhoz, aztán a műszaki igazgatóhoz... Az az ideális, ha az utas sorsában ezek a reszortok és felelősségi körök nem válnak el, hanem egybefonódnak, s együtt jelentik a biztonságos, a kulturált és kényelmes utazást.

Az úgynevezett utasforgalmi osztály feladatköre a repülőtér kapujától a repülőgép ajtajáig tart, s mindez rendkívül kényes része az utazásnak. Ide tartozik: a jegykezelés, a földi utaskísérés, a poggyászkereső szolgálat, az információ, a jegyeladás, a belső poggyászmozgatás, az úgynevezett welcome service és így tovább. Az osztályvezető irányításával egyszer egy napot itt is eltöltöttem. Azok a nők – túlnyomó többségükben nők –, akik itt dolgoznak (főként amikor még csak egy terminál működött Ferihegyen) valóban emberfeletti munkát végeztek. Különösen nyáron, különösen hétfőn és pénteken.

Sokszor mentem el a Ferihegyi repülőtérre. És mindig magával ragadott, bármily zsúfoltságról, sok kellemetlenségről is árulkodott – a látvány. A tömeg, amely repülni készül. A tömeg, amely elárasztja a jegykezelő pultokat, a várótermeket, a vendéglátóipari helyiségeket, a teraszt. Az egésznek van valami különleges izgalma, feszültsége. Sajnos, volt sok olyan izgalma is, ami az állapotok szűkösségéből, elavultságából fakadt, s amit valamennyire kompenzálni csak emberek voltak képesek. Ha képesek lehettek egyáltalán. Mindenesetre a földi utasellátós dolgozóinak ezt a lehetetlent kellett megkísérelniük napról napra, hétről hétre, évről évre. Méghozzá reklamáló, ingerült, fáradt, várakozó, a zsúfoltságtól vagy a bizonytalan időjárástól amúgy is meggyötört utasok között.

És főként és éppen ezekért az utasokért!

Mert mi van, ha valaki lekési a gépét, másikkal indul, s neki kell keresni valahol a világ valamelyik repülőterén egy csatlakozást, lehetőleg úgy, hogy ne veszítsen időt, és sokba se kerüljön. Mi van, ha eltűnik az utas és keresik, hogy melyik légitársaságnál, melyik gépen, melyik repülőtéren tartózkodhat? Egész nemzetközi láncolat egybehangolt munkája szükséges a megoldáshoz és sok türelem, türelem! Mi van, ha az utasnak nincs több pénze, mégis el kell valahogyan utaztatni? Mi van – nem tagadják, hogy előfordul –, ha a városi irodáknál tévesen állítottak ki egy jegyet, s az utas úgy tudja, ráfér a gépre, itt viszont kiderül, hogy nem!

Hogy a sokat reklámozott Gabriel-rendszer mekkora segítséget jelent s miben, azt e könyv más helyén elmondtuk. De mi van az elveszett jegyekkel, az eltűnt vagy megdézsmált poggyászokkal? Mi van azokkal, akik valami oknál fogva a repülőtéren éjszakáznak? Mi van, ha túlsúlyt mérnek a poggyásznál, s emiatt az utas beszállókártyát csak akkor kaphat, ha kifizeti a túlsúlyért járó díjat, ám az utas nem akar fizetni? Mi van, ha valamelyik dolgozó téved a telexkódok körül, ha tévesen telepítenek jegyet valahová, vagy nem időben telepítenek? Hogyan kell a munka minden szakaszában azt az érzést kelteni, hogy az az utas, aki a magyar ügyintézés kezében van, jó kezekben van, mert – no, ez a legfontosabb kritérium talán – még visszavárják ide.

(fotók: Ardai Jenő gyűjteménye)

Borzasztó nehéz ez egy olyan országban, ahol az adminisztrációnak becsülete sincs, de igazi méltósága és színvonala se. Ahol egy téves tollvonással emberek napjait lehet tönkretenni, de mert esetleg kimutatható anyagi kárt nem okoz, hát egy vállrándítással tudomásul lehet venni. Nos, a repülésnél minden tévedés pénzbe kerül. Feljelentések, kártérítési kötelezettségek, utólagos díjreklamációk jönnek olykor hónapok múltán is valamelyik légitársaságtól vagy utastól.

És hogyan kell egy országban, ahol sajnos még mindig sok múlik a szabálytalan, sőt kifejezetten bratyizó kapcsolatokon, hogyan lehet lebeszélni egy fontos szállíttatót, hogy ne akarja személyi poggyászként felcsempészni a gépre 17 doboznyi szállítmányát, amit csak teheráruként fognak tudni elszállítani. És hogy a repülési szabályok nem tehetnek arról, ha a vállalat e holmijai külföldi kiállításra indulnak, s elfelejtették azokat időben, más úton továbbítani.

Hogyan lehet fegyelmezetten tűrni az utasok gyakori gorombaságait, amelyek – és ezt is meg kell érteni – nem az utasok eredendő gonoszságából fakadnak, hanem abból a légkörből, amelyet a tumultus, a zsúfoltság, sokszor a bizonytalanság teremt. „Bezzeg maga nem utazna Malévval”, vágja a szemükbe egynémely utas, aki nagyon bántani akar, s nem hiszi, hogy utaznának az alkalmazottak a Malévval gyakrabban is, de hát ingyen jegy kétévenként egyszer jár nekik egy szocialista országba, ötévenként bármely Malév-járatra és tízévenként a világ bármely légi járatára.

A jegykezelés komputer-monitorjáról minden leolvasható: a dátum, a járatszám, az indulási idő, a kiadható helyek száma, az utaslista, hogy milyen osztályok vannak a gépen, hogy utazik-e gyerek, a gép súlypontszámításának eredménye. Más esetekben a megérkezett utasok száma, névsora, a várakozólistán levő utasok száma, neve, hogy hányadik széken ül, aki kisbabával utazik... Valami nagy gépezet működik itt. És ha ebben hiba keletkezik, sosem a gép hibázik, hanem az ember, aki valahol valamit rosszul táplált be a gépbe. Aki ma utasként vesz részt a polgári repülésben, az egy hatalmas, egész világot átfogó rendszer olajozott munkapályáin válik egy ponttá, egy adattá, egy feladattá, egy hellyé, súllyá, rubrikává. Mindezt emberek irányítják, bonyolítják, ellenőrzik, kezelik, számítják, továbbítják. És ha kell, módosítják és újraszámítják. Mindebből az utas annyit észlel, mint amennyit az óceánból az, aki a felszínén úszik. A felhajtóerőt érzi ugyan, de keletkezéséről, elemeiről nem gondolkodik. Ez – úszás közben – nem foglalkoztatja, nem érdekli, nem is tartozik rá. Ám ha az utas a földön tartózkodik – mint talán e pillanatban is, e fejezet olvasásakor –, nem árt belekóstolnia, mi minden történik érte a földön, mire a levegőbe kerül és amíg ott-tartózkodik. Ki fog repülni? Ma már csak az, akiért mindaz megtörténik, amire ebben a fejezetben legalább utalni akartunk.

Persze, nemcsak az utas tartózkodik a földön, hanem azok is, akik vele itt foglalkoznak. És ők is emberek, természetesen, gyarlóságokkal. Az utóbbiak közül egy jellegzetesről: a tranzitba a repülésben dolgozók hozzátartozói – ha csak nem utaznak éppen – nem léphetnek be. Se a férjek, se a feleségek, se a barátok, se a barátnők. Ez pedig mindig sok házasságtörésnek, kalandnak, hűtlenségnek, későbbi válásnak, botránynak lett az indító lehetősége. Mert a polgári repülés dolgozóiban kialakult valami máig érvényes, furcsa betyárbecsület: soha, semmiféle pletyka ezekből a civil hozzátartozók által meg nem közelíthető részeken bonyolódó kalandokból és szerelmekből ki nem jutott. Itt mindenki tudott mindent, de nem árult el semmit. Különösen a polgári repülés dolgozói közt szövődött szerelmek tudtak virulni aránylag zavartalanul ebben a közegben.

„Nagy kerítő” volt az a kis tranzitszálló, amely néhány szobával a Ferihegyi repülőtéren működött egy ideig. Megszüntetését nem csupán az indokolta, hogy kicsi volt, s nem is versenghetett Budapest időközben felépült, kiváló szállodáival, hanem legalább annyira az is, hogy azt – sajátos célokra – mindinkább kisajátították maguknak az alkalmazottak. Éjszakai ügyelet sok és sokféle van a repülőtéren, és este 11 után gyakorlatilag már senkinek sem volt dolga. Akár aludni is lehetett, csak az volt a lényeges, hogyha valami feladat akad, ha valami történik, az ügyeletesek mindig a helyzet magaslatán legyenek. Nos, olykor-olykor másfajta magaslatokat hódítgattak meg, s persze ezeknél a sajátos helyfoglalásoknál is megvolt állítólag a szolgálati elsőbbség elve: magasabb beosztás egyben könnyebb önbeutalást is jelentett e néhány szobába. Nőtt persze az irigyek száma, vele együtt a bejelentéseké. És most már évek óta vége a dalnak. Legalábbis a repülőtéren. Mert a virágnak ahogy a költő mondja – megtiltani nem lehet... Miért éppen a repülésben lehetne?

Szerencsém volt összeismerkedni olyan földiutas-kísérő nőkkel, akik a tranzitban dolgoznak: talán mondanom sem kell, a legképzettebbek, a legügyesebbek, értelemnek és szemnek a legvonzóbbak közül valók. Hallatlan kemény munkát vállalnak. Miért? Mert innen – éppúgy mint az utasforgalmi osztály néhány más helyéről, például a jegyeladásból – nagyobb eséllyel pályázhatnak arra, hogy egyszer majd légiutas-kísérők legyenek.

A tranzit a front első vonala, bármi rendkívüli eset is történjék. Ha késik a járat, ha baj van a jegyekkel, ha rossz az időjárás, ha... Ha bármi probléma, akárcsak porszemnyi is akad – elsőként itt csapódik le. Különösen nehezek a telek. Különösen, ha a repülőtéri ügyeletes irányítás sem áll a helyzet magaslatán.

Azt mondják, várjon az utas, jégtelenítik a gépet. Aztán beszállítják őket a gépbe. Aztán kiszállítják őket. Aztán újra be. Akár emberi gyarlóság, akár üzleti számítás – mert nem akármilyen költség például egy repülőgépnyi embertömeget szállodában éjszakáztatni, etetni stb. –, akár valóban objektív körülmények okozzák, a baj mindig a tranzitváróban érzékelhető a legérzékenyebben.

Tegyük hozzá, mert sajnos Ferihegy szinte zeng ettől az általános tapasztalattól: a legtürelmetlenebb, a legidegesebb, a legkevésbé teherbíró és megértő utas – nos, az a magyar utas. Hogy ennek ugyanaz lenne az oka, mint az országúti agresszivitás nagy méreteinek? Nem tudni. Mindenesetre érvényesnek látszik megkockáztatni az állítást: azon országok fiaitól, amelyeknél a repülés köznapibb, általánosabb szokás, jóval több türelmet, megértést, nagyvonalúságot tapasztalnak a repülőtereken.

De hogy ne csak az utasról essék szó, mármint a magyarról, hadd meséljek el egy igazi tranzittörténetet. Magyar tranzitból, magyar fordulatokkal és – talán – tanulságokkal. Sok évvel ezelőtt egy távoli utas a tranzitváróban felejtette hatalmas kézipoggyászát. Egy-két napig őrizték a tranzitosok, aztán mivel senki sem jelentkezett érte – megnézték. És mert a tartalma – női fehérneműk, ruhák – tetszett a hölgyeknek, úgy érezték, kár lenne a megőrzőben kitenni a penészedésnek. Mit szépítsük. Békésen megosztoztak rajta.

Alig vitték haza a holmikat, néhány nap múlva ismét arra utazott az utas és jelentette, hogy itt felejtette a kézipoggyászát. A tranzit dolgozói kellőképp „elképedtek”, majd – jobb nem jutott hirtelen az eszükbe – hevesen bizonygatták, hogy a kedves utas téved, itt ugyan nem maradt semmi, mert ha maradt volna, a poggyászmegőrzőben vagy a talált tárgyak osztályán kellene lennie. Ám ezt az utast sem puha fából faragták. Kezdett olyan hevesen érvelni s olyan elszántnak látszott, hogy a mieink megijedtek, s elhatározták, gyorsan összeszedik a holmit. Az egyikük kisomfordált a tranzitból, telefonon végigcsengette a kolléganőket és taxival beszáguldotta a várost a holmikért. Többségüket akkor szedték le az otthoni fregolikról, így frissen mosva-szárítva vagy már vasalva vitte vissza a mi kis földiutas-kísérőnk a repülőtérre.

Igen ám, de hogyan csempéssze be a tranzitba, ahol a reklamáló utast már hosszú ideje mindenféle cseles szöveggel késztették türelmes várakozásra a többiek? Nos, talált az előcsarnokban egy mozgássérültek szállítására alkalmas tolószéket, beleült, pokróccal állig betakarta magát, s a takaró alá rejtette az utas cókmókját. Így tolták be a tranzitba, ahol egy óvatlan pillanatban kivették a takarója alól a csomagot, és átnyújtották a külföldi utasnak, aki nagyon csodálkozott, hogy holmijait frissen mosva-vasalva kapja vissza. A magyar lányok szerényen mosolyogtak: „Ó, nálunk ez is a szolgáltatás része”. Állítólag mindent végig tudtak csinálni a legkomolyabb képpel. Baj csak akkor történt, amikor a korábban nyomoréknak álcázott lány titokban kiszállt a tolókocsiból. Mert – isten mivel büntet?! – néhány, a külföldi utas által ugyancsak megcsodált, fürge lépés megtétele után valamiben megbotlott és hasra vágódott a tranzitban. Hát akkor kitört a nevetés. A tréfához még annyit: a kedves utast állítólag többé nem látták magyar gépen és repülőtéren. Ami nem nagyon csodálható.

Különben a tranzitban bubu a neve a kezdő dolgozónak, az éjszakai ügyeleteseket pedig fogónak és kakukknak becézik. És miért tagadnám, hogy csakúgy, mint bárhol másutt, és mint már jeleztük is feljebb, az éjszaka nagy kerítő. A többi közt ezért is volt meglehetősen eredménytelen az a nem túl régi vezetői döntés, amely arra utasította a forgalmi diszpécsereket, hogy kódokkal jelöljék, ki miatt késett a gép.

Azt mondta nekem erre egy helyi szakértő: nem ismeri a repülőtéri élet valódi természetét és szokásait, aki ilyet kitalál. A cateringet azért nem fogja jelenteni, mert ő is onnan kapja a kaját, a tranzitot azért nem, mert ott dolgozik a barátnője, a jegyeladást azért nem, mert ott van állása a feleségének, a műszakot azért nem, mert az legközelebb nagyon betarthat neki... Ilyesminek nincs értelme, kérem. Az emberekkel nem feljelentetni kell egymást, hanem megszervezni számukra az együttműködés optimális feltételeit, ebben hiánytalanul érdekeltté tenni őket, s aztán mindezt keményen és következetesen ellenőrizni. De hát ez már a vezetés művészetének kérdéséhez tartozik, ugye, nem tranzitprobléma.

(Folytatjuk)