Az európai repülésbiztonsági ügynökség biztonsági korlátozásokat, illetve repülési tilalmat rendelt el A320neo gépcsaládhoz tartozó utasszállítók egy részére, amelyek bizonyos sorozatszámú Pratt & Whitney hajtóművekkel repülnek. Az EASA közleménye arra hivatkozik, hogy a hajtóműveket „számos esetben” a levegőben kellett leállítani, illetve a hiba megszakított felszállásra kényszerítette a személyzetet.

Mint ismert, az új, reduktoros (GTF) hajtóművek bizonyos részegységeivel gyakorlatilag folyamatosan baj volt, emiatt maga a neo-program, az újrahajtóművezett keskenytörzsű gépcsalád fejlesztése és szolgálatba állítása is késett, majd a tervezettnél jóval lassabban került sor a példányok átadására.

Az Airbus a neókat kétféle hajtóművel szállítja, a légitársaságok jelentős része vásárolt a P&W gyártmányokkal szerelt gépekből, mert ezek valamivel nagyobb megtakarítást ígértek, mint a CFM LEAP hajtóművek, amelyek kevesebb technológiai újdonsággal és valamivel kedvezőtlenebb fogyasztási adatokkal jelentkeztek, viszont a kezdetektől megbízhatóbbnak bizonyultak, mint a másik. A Boeing a maga újrahajtóművezett, modernizált 737-es MAX-gépcsaládjához csak a CFM-eket használja.

Az Airbus tavaly 181 neót adott át, köztük csak 71-et a P&W hajtóművekkel, volt, amikor összesen hatvan gép várakozott a késve leszállított GTF-hajtóművekre Toulouse és Hamburg betonján. A gyártó vezetői a januári évzáró/indító sajtótájékoztatón 2018-ra azt ígérték, hogy az átadott keskenytörzsűek kétharmada lesz ezzel a hajtóművel szerelve, merthogy, mondták, 2017 novemberére sikerült úrrá lenni a P&W hajtóművek technikai problémáin.

Legutóbb egy másik típus, a japán Mitsubishi regionális utasszállítójának berepülési programját kellett felfüggeszteni a Pratt & Whitney hajtóművek miatt, tavaly a repülőipari termékek dolgában nem annyira diszkrét indiai hatóságoktól kiszivárgott, hogy az óriásországban repülő neókon a P&W hajtóművek csaknem háromnegyedét, harmincnyolcat kellett kicserélni. Ugyancsak jelentkeztek problémák – bár erről a társaságok nem sokat beszéltek – az első, ugyanezzel a hajtóművel leszállított Bombardier CSeries utasszállítókkal az AirBaltic és a Swiss flottájában.

Az EASA, illetve az amerikai hajtóműgyártó szerint most a nagynyomású kompresszorral akadt probléma. Vagyis csak kisebb részben okozza a bajokat a technológiai újítás, a reduktor, amely gazdaságos fordulatszámra csökkenti az elülső ventilátor-fokozat forgási sebességét. Korábbi közlés szerint hibák ugyanennek a nagy átmérőjű elülső fokozatnak a lapátjaival adódtak, de volt probléma az égéstérrel, az olajtömítésekkel és „bizonyos csapágyakkal” is.

Az EASA szerint a jelenleg P&W hajtóművekkel repülő 113 neo közül 43-at érintenek a korlátozások, amelyeken a P770450 sorozatszám utáni darabok dolgoznak. Ha a gép mindkét hajtóműve beleesik a szórásba, akkor fennáll a levegőben történő kettős leállás veszélye. A korlátozások gépenként egy érintett hajtómű esetében felfüggesztik a típus kiterjesztett kéthajtóműves üzemeltetési engedélyét is, aminek a hosszabb vonalakon repülő egyfolyosós Airbusok használatára lehet hatással, bár a nemrég első ízben felszállt Long Range, 321LR-változat CFM-hajtóművekkel repült.

Hogy az Airbus idei terveit mennyiben befolyásolja ez az új zavar, azt a gyártó egyelőre nem prognosztizálja, a gyártó idén a tavalyi 718-hoz képest csaknem 800 kereskedelmi repülőgépet akar átadni a megrendelőknek, ezek többsége természetesen a keskenytörzsű gépcsaládhoz tartozik, és feltehetően a növekedés is elsősorban a neók gyorsabb ütemű leszállításából adódna.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!