Műszeres leszállás 50 éve és ma

Folytatjuk sorozatunkat, a válogatást a magyar repülőújság ötven évvel ezelőtt megjelent cikkeiből. Ami akkor izgalmas technikai újdonság volt, az a nem is annyira messzi jövőben már a Malév-gépek illetve Ferihegy normális felszereltségéhez tartozott: a modern légiközlekedés kialakulása nem volt elképzelhető olyan műszeres rendszerek nélkül, amelyek rossz időben is biztonságos megközelítést garantáltak a repülőgépeknek. Más kérdés, hogy a szovjetek inkább a maguk rendszerét akarták kialakítani, aminek a hátterében az a logika is felfedezhető, hogy akkoriban a szocialista szuperhatalom légiközlekedésének vezetői kevéssé számoltak a szovjet gépek nagyszámú rendszeres megjelenésével ott, vagyis a Szovjetúnión kívül, ahol mégiscsak az ILS működött, nem az ő különbejáratú vakleszálló rendszerük.

Vakleszálló rendszerek

Baranyi Péter

Az iránysáv-adó által adott 1000 Hz-es is­mertetőjel a vevőkészülékben a felüláteresztő szűrő által leválasztva a hang-keverőbe, majd erősítés után a pilóta fejhallgatójába jut. Ugyancsak a hang-keverőbe, majd a fej­hallgatóba kerülnek a marker-adók 400 és 1300 Hz-es modulációs frekvenciái, is a marker-vevőtől A siklópálya — vevő 329—335 MHz frekvencia-tartományban dolgozó, kristály- vezérlésű, kétszeresen transzponált szuper­vevő. (Blokksémája kisebb eltéréseikkel meg­egyezik az iránysáv-vevőével. — 3. ábra.) A siklópályaadnóak ismetretőjel-modulációja nincs, ezért a vevőben sincs ennek vértelére szolgáló csatorna. vevőben sincs ennek vértelére szolgáló csatorna. A nagyfrekvenciás csatornák kiválasztása itt is az I. oszcillátor kris­tály átkapcsolásával történik. Az Iránysáv- és siklópálya-vevő kristályai, valamint az alaposzcillátorok, a pilótánál elhelyezett kezelődobozban vannak elhelyezve. A csatornaváltás mindkét vevőnél egyszerre történik. Az lránysáv- és siklópálya-kristályokat re­pülés előtt megfelelően kell párosítani.

A vevő kimenetéről a moduláció-különb­séggel arányos egyenáramú Jel az indikátor vízszintes rendszerére kerül. A műszer víz­szintes mutatója a — rendszerint 3—4°-os — siklópályától való eltérés szögét jelzi, az Iránysáv-vevőnél ismertetett elvek alapján.

Az indikátor műszer fennmaradt két mérő­rendszere az lránysáv- és siklópálya-vevő zászlóit működteti. A jelzőzászló­kat működtető áram a modulációs mélység összegével arányos. Az adás teljes, vagy rész­leges kimaradása, vagy a vevőkben történő meghibásodás esetén a jelzőzászlók egyikét működtető áram lecsökken, és a zászló meg­jelenik az indikátor mutatója fölött. Ekkor a műszer szerint leszállást végrehajtani nem szabad, ugyanis a mutató akkor is középál­lásban van, ha a vevő antennájára semmi­lyen jel nem érkezik, s így félrevezethetné a repülőgépvezetőt.

A marker — vevő 75 MHz frekvencián működő egyenes vevő. (Blokksémája az 5. ábrán látható.) Ha a repülőgép a leszállóvoinalon repül, a marker-adó fölé érve, 280 km/ó sebesség ese­tén legalább 5 másodpercig veszi annak jel­zéseit. Ezalatt a pilóta fejhallgatójában hall­ja a marker-adó jellemző modulációját, és kigyullad a marker-lámpa a műszerfalon, esetleg megszólal egy csengő.

Néhány szót az ILS fedélzeti vevők anten­narendszeréről. Az iránysáv- és siklópálya- vevő kombinált antennája rendszerint a tör­zsön, a pilótafülke tetején nyer elhelyezést. Kiképzése a 6. ábrán látható.

A marker-vevő antennája rendszerint a re­pülőgép törzsének alsó részén van; 10 mm átmérőjű rézcső, szigetelő tartókon, áramvonalas borítással.

A leszállás végrehajtásának módja ILS se­gítségével a fent írtak alapján nyilvánvaló. A repülőtér közelkörzetébe érkező repülőgépet az irányító torony abba a térbe irányítja, melyben már megfelelő térerővel vehető az iránysáv-adó adása, és megadja a leszállás irányát. A pilóta ezután már az ILS-műszer szerint vezeti gépét. A műszer mutatóinak jelzése ellenkező a repülőgépnek a leszálló vonalhoz viszonyított helyzetéhez képest. Ha tehát az ILS-műszer mutatói a 7/a, ábra sze­rinti helyzetet foglalják el, az azt Jelenti, hogy a pilóta felfelé és jobbra vezesse a gé­pet. A 7/b. ábrán a műszer balra és lefelé való repülésre ad utasítást, míg a 7/c. ábra szerinti műszerállás pontosan a leszállóvona­lon való repülést jelzi. A 7/d. ábrán a jelzőzászlók is kinn vannak, ekkor a leszállást ILS szerint végrehajtani tilos.

Marker-adó felett való áthaladáskor ki­gyullad a lámpa, mely a földetérési pont tá­volságáról ad felvilágosítást a pilótának.

A MATYERIK-RENDSZER

Mint már említettük, a Szovjetunióban az SZP—60, másnéven „Matyerik" vakleszálló rendszert vezették be. Az ILS-rendszer angol szabadalom, a Szovjetuniónak igen sokba ke­rült volna azt nagyszámú repülőterén és repülőgépén bevezetni. Ezért inkább azt a megoldást választották, hogy hazailag, új' vakleszálló rendszert fejlesztettek ki, a Matyeriket. Vizsgáljuk meg, milyen hasonlósá­gok és eltérések mutatkoznak ennél, az ILS- hez képest.

Az első és legnagyobb eltérés az lránysáv rendszerben mutatkozik. Az iránysáv meg­határozása a repülőgép részére nem két, kü­lönböző frekvenciával modulált hullám kisu­gárzásán, vételén, szétválasztásán és modulá­ciós mélységük különbségképzésén, hanem azonos frekvenciájú, de különböző fázisú Je­lek térerősségének mérésén alapul.

Az iránysáv-adó sugárzásának két összekötője van: egy irányított sugárzás és egy körsugárzás. Az irányított sugárzású adó a leszálló irány baloldalán levő térben a kisantenna-rendszere úgy van kialakítva, hogy sugárzott nagyfrekvenciás jel 60 Hz-es amplitudós modulációjának fázisa ellentétes (180°) a leszálló irány Jobboldalán levő térbe kisu­gárzott nagyfrekvenciás jel modulációjának fázisával. (Lásd a 8. ábrát.)

ILS rendszerek napjainkban

Ki gondolta volna ötven évvel ezelőtt, hogy az ILS rendszer „ilyen komoly kort” fog megélni. Mind a mai napig ez a precíziós és a nem precíziós megközelítések legnagyobb számban használt rendszere. A hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején kezdték el fejleszteni az MLS (Microwave Landing System) rendszert, de ez nem terjedt el a világon alig néhány repülőtéren van kiépítve mind a mai napig. Tudomásom szerint Európában csak London Heathrow repülőterén működik ilyen rendszer.

Valószínűleg az ILS rendszer leváltása az Európában a Galileo, az európai műholdas navigációs rendszer teljes kiépülése után várható, amikor centiméteres pontosságú navigációra leszünk képesek a földön, vízen és a levegőben is – elvileg ezt a teljesítményt ígérik a fejlesztők. Remélhetőleg olyan megközelítés rendszert fejlesztenek ki amely hasonló kort fog „megélni”, mint az ILS rendszer.