Nyilvánosak a 3-as metró 2014-es állapotának műszaki dokumentumai

A közérdekű adatigénylésre a válasz a 30 napos végső törvényi határidő végéhez közeledve megérkezett, azt a szervezet honlapján nyilvánossá tette.

Időközben az Országgyűlés elé került egy salátatörvény, amely egyebek mellett lehetővé teszi a közforgalmú vasúti járművek biztonságos üzemeltetésével közvetlenül összefüggő műszaki adatok – így a 3-as metró műszaki adatainak is – harminc évre történő titkosítását. A törvényjavaslatot december 6-án fogadta el az Országgyűlés, kihirdetését és hatályba lépését követően meg fog nyílni a ma még közérdekű adatok titkosításának lehetősége. Így a dokumentumok az utolsó pillanatban kerültek nyilvánosságra.

A dokumentumok a 3-as metróvonal tervezett felújításának részeként előzetesen elvégzett, 2014 nyarán–őszén készült felmérések szerinti állapotokat rögzítik. A tervezett felújítás során szükséges beavatkozásokat részben ezekre az adatokra támaszkodva határozták meg.

A dokumentumokat részletesen elemezni most nem áll módunkban, de néhány relevánsabb adatba betekintettünk, és ha szükséges, megjegyzéseket is fűzünk hozzá.

A berendezések átlagos életkora 25–30 év. Tekintve, hogy ezen a területen a technológiai avulás nagyon gyors, a berendezések teljes cseréjére van szükség. A „pókháló-effektus” miatt a csere minden kapcsolódó rendszert érint. Figyelemreméltó, hogy a 38 peronból 29 peronon telepítettek infrasorompót, de ezekből már csak tíz üzemképes. E berendezések kora önmagában nem veszélyezteti közvetlenül a biztonságos üzemet, a problémát az előre nem látható hibák, a javítási nehézségek okozzák, a berendezések alkatrészellátása ugyanis már nincs biztosítva.

Ezen túl az elmúlt időszakban technológiai váltás is történt, a gyártók áttértek az IP-alapú rendszerekre, a meglévő kábelhálózat ezzel a technológiával nem kompatibilis, teljes cseréjük szükséges.

Összefoglalva: váratlan meghibásodás nélkül a berendezések biztonságos üzemmenetet garantálnak. Amennyiben hiba lép fel, az csak nehezen orvosolható. A tervezett felújítás során a hírközlési hálózat és az összes kapcsolódó berendezés napjaink technológiai színvonalán épül ki.

A 72 oldalas anyag címe szerint felmérési anyag, de ebből csak az első öt oldal tartalmaz felmérési adatokat, a további oldalakon a tervezett átépítés irányelveit fejtették ki.

Vasúti pálya és alagútszerkezet

A vágányok minőségét úgynevezett örvényáramos méréssel vizsgálták, hogy a sínszálak belső struktúráját, elhasználódását megállapítsák. A teljes vágányzat közel felén már ránézéssel is megállapítható volt a teljes elhasználódás, örvényáramos mérésre nem is volt szükség. A mért szakaszok kétharmadán volt olyan mértékű a belső elhasználódás, hogy vágányt kell cserélni. A leggyakoribb hibák: sínfej-laposodás, repedezettség, kipattogzások, kitöredezések, kopás, korrózió károsodás, profilhiba, deformálódás.

A legnagyobb probléma a vízelvezetés hiányossága és az ebből eredő korrózió. A hibás pályarészek romlása öngerjesztő, egyre gyorsuló folyamat.

A 2-es és 3-as vonal közötti összekötőalagútban a vízbetörések miatti korrózió olyan mértékű, hogy a vágányleerősítések több helyen nem felismerhetők.

A mély- és keretalagút-szerkezeteken általános hiba a kisebb-nagyobb vízbefolyás, az intenzív befolyásokat azonban a kiépített folyókarendszer még kezelni tudja. A Határ út térségében ugyan kiépült a tervezett Üllői úti meghosszabbítás alagútcsonkja, azonban hosszabb ideje tartósan víz alatt áll, meg sem közelíthető, így vélhetően a tervezett meghosszabbítás számára használhatatlan.

A síneket 2013 decemberéig kicserélték.

Állomási szerkezetek

Általános tapasztalat, hogy erős vizesedés és ezzel összefüggő hibák a kéregállomásoknál, illetve a mélyalagutak és a mélyállomási szerkezetek csatlakozási pontjainál lépnek fel. A mélyállomások szerkezete jó állapotban van, kivétel ez alól a Corvin-negyed állomás, amelynél egy helyen a szerkezet süllyedése, repedése figyelhető meg.

A vonalon a legidősebb mozgólépcső negyven éves. A felújítás, karbantartás folyamatos, de 2020-tól a meglévő mozgólépcsők néhány kötelező elem (kocsihiány-érzékelő, láblemezi terelőkefe, fésűemelkedés-érzékelő, újvédő-érzékelő) hiánya miatt nem fognak megfelelni a szabványnak és így nem üzemeltethetők tovább. Az anyag megállapítja, hogy lehetőség van a felújításra is, de ezzel egy negyven éves technológiát konzerválunk, ami az üzembiztonságban és az energiahatékonyságban hátrány, teljes csere javasolható.

A vonal üzemeltetését a megállók esztétikai állapota nem veszélyezteti, de az arculat minden szempontból elöregedett, elhanyagolt, koncepciótlanná vált, egységesség csak nyomokban fedezhető fel. Az utastájékoztató rendszer feladata betöltésére szinte teljesen alkalmatlan, képtelen a metró jelentőségének és egységességének kifejezésére. Néhány műanyagburkolat-fajtát a tűzvédelmi előírások változása miatt éghetetlen burkolatra kell cserélni, ez érinti a vonalon alkalmazott Luxalon-álmennyezetek összességét. Érdekesség, hogy – elsősorban az északi vonalszakaszon – több tízmillió forintra tehető a beépített képzőművészeti alkotások értéke. Ezek mára jelentősen károsodtak, eredeti állapotuk visszaállítása viszont értékük töredékéből megoldható.

A vonali berendezések egy része a megépülés óta üzemben van, ez a mechanikus részegységek tekintetében 2–4 millió átállást, működési periódust jelent, emiatt a mechanikus berendezések elhasználódtak. A svájci Integra cég által kifejlesztett Domino biztosító-berendezés a jelfogós technika csúcsát jelenti és megbízhatóan működik, de az időközben bekövetkezett technológiaváltás következtében a különböző időszakokban beépített berendezések összehangolása mára külön problémává nőtte ki magát. A biztosító-berendezés technológiai szintje önmagában nem indokolja a cserét, de az esetleges vonalhosszabbítást és járműcserét figyelembe véve indokolt a technológiai homogenitás megteremtése – erre most érkezett el az idő. Kihangsúlyozandó, hogy biztosító-berendezés oldaláról különösebb biztonsági kockázat nem áll fenn.

Az elemzés részletei összességükben nem közvetítik az életveszélyesség gyakran sugallt érzetét, ami szembetűnő, az inkább a metró alkotórészeinek nagyon különböző öregedése és a néhány területen tapasztalható kimagasló elhanyagoltság. A keretalagutak és állomások beázásai egy ilyen idős műtárgy esetében érthetőek, a mélyépítés mindig is az új anyagokkal és technológiákkal történő, általában hosszú idő után sikertelenek bizonyuló kísérletezés terepe volt. E hibák javíthatóak és javítandóak. Ami érthetetlenebb, az a vágányrendszer kórosnak tűnő elhanyagoltsága, ami ráadásul a metróüzem leginkább szem előtt lévő, kontrollálható része. A 2013 óta több szakaszon végrehajtott vágánycsere csak a gyógyítás egyik, ráadásul rövidtávra szóló fázisa, a végleges, ismét több évtizedre szóló javítás a vágányt a betonalapokhoz rögzítő szerelvények teljes újragondolásával és újjáépítésével fog bekövetkezni. Amennyiben a víztelenítés problémáját hosszútávra sikerül rendezni, a jövőben nem kell a jelenlegihez hasonló intenzitású korrózióval számolni. A többi szépészet, aminek persze megvan a maga fontossága. A 3-as metró küszöbönálló felújítása tehát korántsem az életveszély megszüntetése miatt szükséges, hanem azért, hogy az elmúlt negyven év folyamán a metróüzem homogenitását gyengítő, folyamatosan végrehajtott változtatások, kiegészítések, felújítások és pótlások után a 3-as metró ismét egységes, egyenszilárdságú rendszerek összessége legyen.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!