És most fogódzkodjanak meg!

Sietnünk kell, az alagút időszakos szigetelését végző Strabag mindkét csőre vágányzárat kért, és minél hamarabb el kell jutnunk a Deákról a minden sínproblémák legjelentősebb gyűjtőhelyére, a hármas metró újpesti végállomásának váltókörzetébe – majd vissza, hogy síncserét is lássunk. Éjfél már jócskán elmúlt, a ránk váró szolgálati járművel, a jó karban lévő A-076-os tehervágány-gépkocsival alig több mint tíz perc alatt ledaráljuk a távolságot. Útközben az alagútban éjszakázó metrószerelvények vaksi lámpái néznek szembe a tvg-nk reflektoraival, az állomásokat takarító brigádok, meg az éjszakai karbantartók intenek vonatunknak.

Vizit a negyvennégyesnél

A menetirányító nyugtázza, hogy begördülünk a „44-eshez”, ez a kitérő száma. Két egyszerű vágánykapcsolatról van szó, mindkettőt ideiglenes használatra szánták az utolsó szakasz 1990-es átadásakor. Azóta bő két évtized telt el, és az 54XVI, valamint az 54XI típusún is megszámlálhatatlan elegytonna gördült végig (54,43 kilogramm per folyóméter tömegű, 200, illetve 300 méteres ívsugarú sínekről beszélünk). És ez meglátszik a sínek állapotán is.

A hármas vonal pályája az alagúti szakaszokon ágyazó betonra ragasztott magánaljas alátámasztású, 54E1 (UIC 54) típusú sínszerkezet. A sínek túlnyomórészt diósgyőri gyártásúak, egyaránt előfordulnak 1975-ös és 1984–89-es hengerlésű sínszálak. De találunk a cseh Trinecből elszármazott szálakat is: ezek TZ 04 (UIC54) típusúak, és változó eloszlással a lokális javítások során épültek be. A pálya átfogó rekonstrukciójára azonban nem került sor, és ez vezetett 2011 végén ahhoz, hogy az eredetileg nyolcvan kilométer per óra névleges sebességet hatvanra kellett lecsökkenteni.

Ahol járunk, a sínfej hosszú métereken ritka metamorfózison ment át: eredetileg domború keresztmetszete homorúvá vált, a futófelületen szemlátomást markáns bemaródással. A jelenség okai összetettek, elsősorban a már említett szélsőséges terhelést kell kiemelni: az átgördülő évi hozzávetőlegesen 4650 ezer tengely, illetve az 51 327 ezer elegytonna elképesztő mennyiség. Adatközlőink szerint utóbbi 1,8-szerese a hegyesi nagyvasúti fővonalénak, ekkora mértékű terhelést kiszolgáló pálya valószínűleg európai viszonylatban sem üzemel! A három éve kritikus helyzet miatt Újpest-Központ váltókörzetében legfeljebb hússzal kocoghatnak a szerelvények, de a sebességkorlátozás csak tüneti kezelés, hiszen van, ahol már hevederrel kellett a sínt megerősíteni: sürgős beavatkozások elvégzése nélkül a vonal üzemeltetése hamarosan ellehetetlenül, és nem váteszi a megállapítás, miszerint az észak–déli metróvonal akár csak rövid idejű leállása is intenzív káoszt okoz a főváros életében.

Kopások és fáradások

A számos kopásos és fáradási jelenség talán még sehol nem mutatkozott meg annyira egyértelműen, mint az M3-as metróvonalon. Ráadásul egyre több helyen fordulnak elő, az első komolyabb hibák 2010-es észleléséig mindössze szórványos javításokra volt szükség. Az ultrahangos mérések legújabb adatai szerint azonban az illetékeseknek a kezük ügyébe kell kaparintaniuk a vészharangot. Az öt millimétert meghaladó mélységű repedések száma ugyanis ugrásszerűen megnőtt, gyakoriak a síntörések.

A tavaly áprilisra elkészült elemzés még csak 49 kilométer sínszál cseréjét sürgette – az azonnali, néhány hónapon, illetve egy éven belüli csereigények elkülönítésével. Mára a 49 kilométer hatvanra nőtt.

Vissza a Deákra

Ismét tvg-be vágjuk magunkat, a strabagosok már alagúthosszan várnak arra, hogy végre szigetelhessenek – utánunk a napi üzem hajnali felvételéig se át, se tova semmi a síneken. A Deák téren ezen az éjszakán a BKV pályafenntartói közül (összesen negyvenen vannak a három metróvonalra) huszonöten hajladoznak az állomáson a bal alagút bal oldali sínszálának cseréjén. Csak éjszaka dolgozhatnak, pótlékkal együtt körülbelül 160 ezret visznek haza – nyolcvan százalékuk elvált, nincs társ, aki ezt az életritmust tolerálná.

A pft-sek jelenleg a legkritikusabb hibahelyeken cserélik a vágányzatot, összesen 15 kilométer hosszúságban; a jobb sínszálat teljesen, a balt a Kálvin és a Deák tér között csak az állomásokon. Minden korábbi híreszteléssel ellentétben még egyméternyi MÁV-os sínt sem építettek be, amivel mostanság cselekszenek, azt részben lengyel, részben francia forrásból szerezték be. Később, várhatóan a nyári hónapoktól persze jönnek a bontott államvasúti sínek is, összesen 15 600 méternyi, ezeken majd újra nyolcvan kilométer per órás sebességgel suhanhat a metró.

Találkozás a head-checkkel

Amíg a síncserét előkészítik, begyalogolunk az alagútba sztalagmitok és sztalaktitok után kutatva. Nem is kell sokat botorkálnunk, máris egy szép cseppkőbokorba botlunk – ha úgy tetszik, szerencsénk van, mert manapság már jóval kevesebb a vízszivárgás, ettől a kivételtől eltekintve az alagút teljesen száraz, ráadásul az ominózus helyen sztalagnátok, vagyis cseppkőoszlopok kialakulásától sem kell tartani. Inkább magunk elé nézünk, és a síneket vizslatjuk, élőben is szeretnénk a head-checket, vagyis a sínfejen szinte azonos távolságban megjelenő hajszálrepedéseket látni. Ismerve a head-check várható következményeit, a sínek állapotát feltérképező szakemberek a hálózat még mérhető szakaszait, tehát a teljes vágányhálózat körülbelül felét örvényáramú vizsgálatnak vetették alá – a jelenség okainak elemzésében és a szükséges gyors beavatkozások igényének feltérképezésében, a várható maradék élettartam meghatározásában a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft., a BME és a Széchenyi István Egyetem munkatársai vesznek részt. Meglepő módon a hajszálrepedések a teljes vonalon megjelentek, a legújabb szakaszon éppúgy, mint a 36 éve üzemelő hálózaton, méghozzá jellemző monotonitással.

Az M3 vonal egyik jellegzetessége a programozott vonatvezérlés: ez valamennyi jármű számára azonos indítási, haladási és fékezési görbét ír elő. Lehetővé teszi az egyvezetős üzemmódot, pontosabb menettartást eredményez, de a pálya megsínyli a rengeteg mikrotraumát: minden jármű pontosan azonos szakaszon, azonos módon gyorsít és fékez, ezzel ugyanazon szelvényekben okoz azonos fáradásos tüneteket, ugyanis sem a töréstesztek, sem az időközben bekövetkezett síntörések nem produkáltak a head-checkre jellemző törési felületet. A törések a síngerincre merőlegesen, közel egyenes felületen jelentkeztek, ami – a szakemberek értelmezése szerint – azt mutatja, hogy a fáradásos törések megelőzték a head-check törést.

Hajnali olvasztárok

Három óra elmúlt, a bal alagút Deák téri állomásán a napi penzum elvégezve, már csak egy illesztést kell meghegeszteni. Egy laikus inkább olvasztárnak, mintsem hegesztőnek nézi a sínvégek körül sürgölődőket, annál inkább, mert a látványos folyamat során a sínvégek közötti rést gyakorlatilag kiöntik: egy, a sínre helyezett, az úgynevezett hegesztőadaggal teli tengelyben végbement reakció végén a tégely alján található automatikus csapolódugó kellő időben megnyitja a csapolónyílást, amelyen keresztül a sínvégek, illetve a formák közé ömlik a folyékony termitacél. A beavatkozásról, vagyis a termithegesztésről videó itt látható. A varratot profilra csiszolják, és a hézag nélküli sínillesztésen reggel már zökkenőmentesen haladhatnak a szerelvények.

Csak semmi pánik, de halasztást nem tűr az ügy

Ma már a napnál is világosabb, hogy sürgős beavatkozások nélkül a vonal üzemeltetése hamarosan ellehetetlenül. A beavatkozások tervezésekor figyelembe kell venni, hogy küszöbön áll az M3 metróvonal rekonstrukciója, ami részben az üzemelő vonal felújítását, részben továbbépítését jelenti uniós források felhasználásával. Csakhogy a rekonstrukció tervezése, a támogatások megszerzése, az uniós források lekötése évekig tart, így az átfogó művelet megkezdésének legkorábbi valószínűsíthető időpontja 2016. A felújításra a forgalom fenntartása mellett kerül sor, legfeljebb néhány hetes vágányzárakra kell számítani. Ilyen ütemben a pálya teljes felújítása azonban legalább négy-öt évig tart. És most tessenek megkapaszkodni: a pályahálózat jelenlegi állapota még lassújelek bevezetésével sem teszi lehetővé, hogy ilyen távon tovább üzemelhessen a vonal!

Akkor mi a teendő? Értők szerint olyan intervenció indokolt, amely az elkövetkező körülbelül egy évtizedben szavatolja a biztonságos üzemeltetést a jelenlegi, legfeljebb hatvan kilométer per órás sebesség fenntartása mellett, ugyanakkor minimális költségráfordítással megvalósítható. A minimális beavatkozás a síncsere lehet, méghozzá a kritikus pályaszakaszok beazonosításával. A megkezdett síncserék azonban csak átmenetinek tekinthetők, a vonal majdani rekonstrukciója során a teljes pályaszerkezet felújítását el kell végezni. A magánaljak szabályozatlansága miatt ugyanis a mostanában beépülő sínek várható élettartama meg sem közelíti az általánosan elfogadottat, de tíz évig azért kibírják az intenzív elegytonna-gördülés napi taposómalmát.