19 óra, 19 perc: újabb rekord, a Project Sunrise ultrahosszú távú repüléssorozat második eseményeként. Ismét a Qantas vadonatúj Boeing 787-9-ese hajtotta végre a gigantikus „kenguru-ugrást”, miután közel egy hónappal ezelőtt volt az első ilyen különleges járat, New Yorkból ugyancsak leszállás nélkül az ausztrál nagyvárosba, szinte percre ugyanolyan hosszan, 19 óra 16 perc alatt.

Indulás előtt Heathrow-n (fotók: Qantas)

A kéthajtóműves Dreamliner fedélzetén mindössze ötvenketten voltak, a személyzetet is beleértve, a gép felszállósúlya 254 tonna volt, leszállás után még 6,3 tonna kerozin maradt a tartályokban, ami további egy és háromnegyed óra repülést tett volna lehetővé. Ez a speciális járat is próbája volt pilótáknak, légiutaskísérőknek és utasoknak egyaránt, különféle orvosi vizsgálatokkal, speciális értrenddel, a napszakoknak megfelelő világítással, amelyek révén a légitársaság reményei szerint csökkenhetnek az időzónák átlépése miatt fellépő kellemetlenségek, és közben a személyzet is magas szinten teljesít – ne felejtsük el, a mostani repülés során kétszer volt napfelkeltében részük a gépen lévőknek!

A Qantas még idén egy újabb New York–Sydney-repülés után dönt az ilyen ultrahosszú járatok beindításáról, és persze most már lassan itt az ideje, hogy megszülessen a végleges döntés a végleges típusról is, amellyel ezeket végrehajtanák, merthogy ugyan a teszteket 787-essel repülték, de persze a konkurens Airbus is ajánlja a maga A350-esét a feladatra.

A landolás most...

A beszámolók nem mulasztják el megemlíteni, hogy a London–Sydney-maratont harminc évvel ezelőtt már megrepülték egyszer, a légitársaság portálja érdekes összehasonlítást közöl a két repülésről. Akkor a Qantas legelső, VH-OJA lajstromjelű 747-400-asa, az akkori idők csúcstípusa szállt fel Heathrow-n, de ellentétben a most jóelőre beharangozott járattal, az előkészületek a Jumbo repülése előtt teljes titokban folytak.

A mostani QF 7879-es járatnak is kevés utasa volt, 1989-ben a gép kapacitása és a fedélzeten lévők száma között még nagyobb volt a különbség, hiszen a púpos óriás csak 23 (válogatott) utassal indult. Azonban akkor nemcsak a fedélzeten lévők számának korlátozásával kellett felkészülni, hanem másképp is csökkenteni kellett a gép súlyát, több konyha felszerelését kiszerelték, a poggyászt egy másik gép hozta Sydneybe, és azzal is megtakarítottak vagy fél tonnányi üzemanyagot, hogy a Jumbót a reptéri vontatók vitték ki a termináltól a pályáig, és csak ott indították a hajtóműveket. Maga az üzemanyag is speciális volt, olyan keverék, amely az akkor használatos kerozinhoz képest négy százalékkal volt hatékonyabb.

...és harminc évvel ezelőtt

Nos, a Jumbo tüzelőanyag-terhelése harminc éve 183 és fél tonna volt, most elég volt száz és fél tonnát tankolni indulás előtt a kéthajtóműves 787-es tartályaiba. Igaz, a végül berepült távolság is valamivel kevesebb volt, 17 ezer 800 kilométer, míg harminc éve 18 ezer 1 kilométert repült a 747-es, amelynek harminc perccel többet kellett eltöltenie a levegőben.

A különbség abból adódik, hogy a mostani repülés során, miközben összesen tizenegy ország felett repült át a gép, olyan oroszországi és kínai légtereket is igénybe vehetett, amelyek korábban zárva voltak a légiforgalom előtt.

A 787-es leszállása egyben indító eseménye volt egy egész éves programsorozatnak, amelyet a Qantas centenáriuma tiszteletére szervez az ausztrál légitársaság.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!